Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Аэровокзалы


Аэровокзалы

Сравнительно новый вид пассажирских зданий — это аэровокзалы. Их история насчитывает немногим более сорока лет. Массовым строительство аэровокзалов стало только в послевоенный период, начиная с 1948—1950 гг. Активно ведущиеся во многих странах поиски в этой области вызываются стремительным прогрессом авиационной техники, повышением ее надежности, введением в эксплуатацию скоростных многоместных самолетов, непрерывно увеличивающимся ростом пассажирских перевозок по воздуху. Скорость является главным преимуществом авиации. При поездках на дальние и сверхдальние расстояния самолеты сокращают время путешествия по сравнению с железной дорогой примерно в десять раз.

В нашей стране объем авиаперевозок в 1965 г. более чем в 100 раз превзошел уровень 1940 г. Протяженность авиалиний, обслуживаемых самолетами гражданской авиации СССР, уже сейчас превышает 400 тыс. км. Если в 1961 г. в течение одного летного дня в воздух поднималось 100 тыс. пассажиров, то всего через три года, в 1964 г., это количество удвоилось. Если в 1962 г. Аэрофлот обслужил 27 млн. пассажиров, то в 1965 г. — уже около 42,1 млн. В 1965 г. пассажирооборот гражданской авиации достиг 38,1 млрд. пассажиро-километров, или 10,5% от суммарного пасса-жирооборота всех видов транспорта. По темпам развития воздушного транспорта (до40% в год) Советский Союз оставил далеко позади все капиталистические страны.

В Программе КПСС записано, что авиационный транспорт превратится в массовый вид перевозки пассажиров, охватит все районы страны.

Бурный рост перевозок и предстоящее многократное расширение сети авиалиний требуют не только увеличения количества аэропортов и аэровокзалов, но и дальнейшего совершенствования их объемно-планировочных решений.

Аэровокзалы обладают рядом специфических черт.

Во-первых, вокзалы аэропортов размещаются, как правило, на значительном расстоянии от города. Все другие пассажирские здания — железнодорожные, речные, автомобиль ные и даже морские—обычно размещаются i пределах городской черты. Стремительно воз растающая скорость воздушного сообщенш (за последние 7—8 лет она возросла почт! в три раза и достигает сейчас 800—900 kj\ в час) требует сокращения непропорциональ но большого времени наземного обслуживанш пассажиров. Решения генеральных планов за стройки городов, схемы их транспортной сет] и планировочные решения аэропортов и аэро вокзалов должны учитывать это важное тре бование. Большая удаленность аэровокзало от города, а также существующая до си пор нерегулярность полетов приводят необходимости предусматривать в них помим всего того, что требуется для оформления подготовки пассажиров к рейсу, еще и ря устройств дополнительного обслуживания большем объеме, чем в пассажирских здания) размещаемых в городской застройке: гостиш цы, предприятия питания, торговли, бытовог обслуживания, связи и т. д. Ими пользуютс различные категории пассажиров: прибывши! транзитные, совершающие пересадку; ино: да те, которые следуют через данный аэропор проездом; значительная часть пассажиро ожидающих вылета, а также посетител (встречающие и провожающие).

Во-вторых, в аэровокзалах проводятся т; кие операции, как предварительная регистр; ция билетов, контрольное взвешивание и npi ем багажа, централизованная его комплектовка по рейсам и выдача прилетевшим пассажирам. Ни в одном другом пассажирском здании эти функции не осуществляются в таком массовом и обязательном порядке. Это объясняется не только желанием создать комфортные условия пользования воздушным транспортом, но главным образом требованиями безопасности полета и быстроты проведения всех технологических операций на земле. Скоростные многоместные самолеты должны загружаться по заранее рассчитанной схеме, с четкой центровкой груза и багажа. Такое условие может быть удовлетворено лишь при централизованной загрузке (в специальные отсеки, трюмы) заранее скомплектованного и проверенного по весу багажа и груза. Все это потребовало введения во всех странах мира единой системы регистрации билетов и багажного обслуживания. При этом роль аэровокзалов в системе организации воздушных перевозок резко возросла.

В-третьих, объемно-планировочная структура аэровокзала тесно связана с принятой системой обслуживания самолетов перед полетом, которое в аьиации является чрезвычайно ответственным, так как гарантирует безопасность путешествия. Непосредственно у вокзала совершаются технический осмотр самолетов, заправка их горючим, подключение к источникам электроэнергии, сжатого воздуха, обогрев или охлаждение кабины, заправка водой и т. д. В это же время здесь осуществляются загрузка и выгрузка багажа, грузов, почты, бортового питания, посадка пассажиров и другие операции. Решение перрона, зависящее от габаритов, способов обслуживания, передвижения и расстановки самолетов, во многом предопределяет принципиальную схему всего пассажирского комплекса.

Вокзалы аэропортов могут быть классифицированы по ряду признаков: пропускной способности, преобладающим категориям пассажиров (международные, внутренние, местные), расположению на магистрали (начальные — конечные, транзитные, пересадочные) и т. д.

В зависимости от взаимного расположения аэровокзала и перрона известны два основных приема:
1) перрон примыкает к аэровокзалу и пассажиры проходят пешком небольшой путь от аэровокзала до самолета;
2) перрон расположен на значительном расстоянии от аэровокзала и пассажиры доставляются к самолетам дополнительными транспортными средствами: автобусами, автопоездами, движущимися тротуарами в тоннелях и т. д.

Первая группа характерна для так называемых однорядных перронов, на которых самолеты стоят в один ряд у аэровокзала,- Вторая— для многорядных, когда многочисленные стоянки самолетов приходится располагать в несколько рядов.

В соответствии с характером организации движения основных потоков пассажиров и багажа решения перронов аэровокзалов могут быть подразделены на четыре группы:
1) одноярусные, когда пассажиры и сданный (или еще не полученный) ими багаж движутся в аэровокзале и на перроне в одном уровне, по первому этажу. Все пассажирские и багажные помещения размещаются в основном на одном этаже (иногда на двух-трех этажах);
2) двухъярусные, когда движение в аэровокзале и на перроне организовано в разных уровнях.

При этом могут быть два подвариан-та:
а) пассажиры после сдачи багажа следуют по второму ярусу, а багаж перевозится по первому, причем вылетающие пассажиры обычно поднимаются на второй этаж (прилетевшие— спускаются со второго на первый);
б) пассажиры выходят на посадку по тоннелям, а багаж вывозится в уровне перрона;
3) многоярусные, когда потоки пассажиров, багажа и др. организовываются в нескольких уровнях (надземных или подземных) ;
4) «мобильные», когда сбор пассажиров на посадку, доставка их к самолету и посадка в самолет осуществляются при помощи специальных автобусов. Этот прием типичен для многорядных, оторванных от аэровокзала перронов.

В зависимости от характера обслуживания пассажиров в аэровокзалах известны две группы решений:

централизованные, когда прилетевшие и вылетающие пассажиры обслуживаются в одних и тех же помещениях (в этом случае аэровокзал имеет один операционный зал, один зал ожидания и т. д.);

децентрализованные, когда прилетевшие и вылетающие пассажиры пользуются разными, изолированными друг от друга залами. Аэровокзал в этом случае имеет два «комплекта» пассажирских залов.

По величине аэровокзалы могут быть сведены в три группы:
1) малой пропускной способности (малые) — до 400 пассажиров в час:
2) средней пропускной способности (средние) — от 400 до 1000 пассажиров в час;
3) большой пропускной способности (большие)— свыше 1000 пассажиров в час.



Похожие статьи:
О зданиях

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум