Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Аэровокзалы большой пропускной способности


Аэровокзалы большой пропускной способности

Большие аэровокзалы занимают особое место в современном строительстве. Это, как правило, весьма сложные комплексы, рассчитанные на обслуживание очень интенсивных пассажиропотоков.

Решения таких аэровокзалов разнообразны, но для всех них характерны: переход от одноярусного к двухъярусному приемам организации потоков на перроне и к двухъярусному приему объемно-планировочного решения, а кроме того, использование рознообраз-ного оборудования и механизмов.

В 1961 г. в аэропорту Каструп (Копенгаген, Дания) была введена в эксплуатацию первая очередь одного из крупнейших в Европе аэровокзалов (рис. 118, 119, 120). Объем первой очереди здания равен 270 тыс. .и3; к 1968 г. оно должно обслуживать до 2 млн. пассажиров в год.

Этот вокзал имеет весьма длинные перронные галереи. Из двух осуществленных в настоящее время галерей одна вытянулась на 305 м, другая — на 270 м. Перрон организован так, что все 24 самолета стоят непосредственно у его посадочных галерей. Это делает безопасным и удобным, защищенным от непогоды, ветра, шума двигателей и движения перронных механизмов весь путь пассажиров от основных залов до самолета. Движение пассажиров по второму этажу галерей освобождает перрон от потоков пассажиров и, следовательно, облегчает маневры и обслуживание самолетов и техники. Однако в связи с тем, что галереи не оборудованы трапами-мостиками, прием решения перрона нельзя назвать подлинно двухъярусным. У места стоянки самолета пассажирам приходится спускаться на покрытие перрона и затем снова подниматься по обычным передвижным трапам.

Объемно-планировочное решение аэровокзала построено по двухъярусной схеме. Внутри здания размером 157x60 м багаж движется в уровне первого этажа. Пассажиры после регистрации билетов и сдаии багажа поднимаются на второй этаж, в залы ожидания, а оттуда — по второму этажу галереи до места стоянки самолета (таможенному контролю пассажиры, вылетающие из Дании, не подвергаются). Следует отметить, что для досмотра прилетевших международных пассажиров помещения для них отдалены от помещений для пассажиров отправления. По специальному каналу проходят через аэровокзал и немногочисленные пассажиры внутренних линий.

В аэровокзале Каструп большое внимание уделено багажным операциям. Принимается багаж по так называемой «свободной системе» — на любом рабочем месте на любой рейс. Тем самым исключаются скопления пассажиров, сокращается время, затрачиваемое на оформление багажа. Здесь впервые применена сортировка принятого у пассажиров багажа по рейсам при помощи вращающегося кольцевого-конвейера, а также система автоматического контроля веса пассажиров (незаметно для них,, при сдаче багажа), позволяющая точнее рассчитать загрузку самолета.

Операционный зал высотой 10 м решен в. три света. Со стороны привокзальной площади расположены входы, а также служебные и торговые помещения, связанные между собой балконами и открытыми лестницами. С противоположной стороны размещены стойки для регистрации и оформления багажа, примыкающее к залу досмотра и выдачи багажа. Многочисленные открытые лестницы ведут в залы ожидания на второй (антресольный) этаж.



Рис. 118. Аэровокзал Копенгаген-Каструп (Дания, 1961 г.). Арх. В. Лауритцен. М. Бортманн, И. А. Хегарт, X. X. Хоппе
а —общий вид с привокзальной площади; б —внутренний дворик-сад; в — посадочная галерея; г — генплан: 1—существующее здание вокзала; 2 —служебный коопус; 3 —столо-вая-ресторан; 4 — строющееся здание многоэтажной гостиницы; 5 — посадочная галерея; 6 —башня управления полетами; 7 — вторая очередь строительства (показана штриховкой)



Рис. 119. Аэровокзал Копенгаген-Каструп. Интерьеры
а — торговые киоски; б — зал ожидания; в — операционный зал



Рис. 120. Аэровокзал Копенгаген-Каструп
а — поперечный разрез; б — план II этажа: 1—второй свет операционного зала; 2 — зал ожидания; 3 — пограничный и таможенный контроль; 4 — служебные помещения авиакомпаний; 5— посадочные галереи-, 6—зал пассажиров внутренних линий; 7 — ресторан и зимний сад, расположенные на антресолях (показаны пунктиром); в—план I этажа: 1—операционный зал; 2 — прием багажа; 3 — багажное отделение (отправление); 4 — багажное отделение (прибытие); 5 — выдача багажа; 6 — зал прибывших пассажиров; 7 —служебные помещения; 8 — посадочные галереи

Пассажирские помещения второго и третьего этажей свободно скомпонованы (не повторяют друг друга в плане), решены по принципу этажерки, связаны между собой местница-ми, подвешенными на вантах, открыты в операционный зал и на перрон. Благодаря этому создается впечатление единого, как бы переливающегося пространства в интерьере.

Основные конструкции здания выполнены в металле с сеткой колонн 5x24 м. Плоское покрытие имеет круглые, большого диаметра иллюминаторы, дающие естественный верхний свет. В них вмонтированы источники вечернего освещения. Потолок покрытия выполнен из гофрированных алюминиевых листов синего цвета. Стены окрашены в жемчужно-зеленый цвет, колонны — в белый. Поручни лестниц и -ограждений ярко-красные.

Аэровокзал задуман в комплексе с командно-диспетчерским пунктом, цехом приготовления бортового питания и стоящим отдельно зданием ресторана; эта часть вокзала и его другая половина с третьей перронной галереей будут построены во вторую очередь. Общий объем комплекса достигнет 500 тыс. ж3.

В столице нашей Родины создана система современных аэропортов, которые превратили Москву в крупнейший авиационный узел.

Значительную часть воздушных пассажиров столицы примет аэропорт Домодедово, сооруженный в 1965 г. в живописной лесистой местности (в 45 км от города) и связанный с Москвой специальной автострадой и электрифицированной железной дорогой.

Крупнейший аэропорт страны запроектирован с учетом его перспективного развития: он должен состоять из трех аэровокзалов (объединенных системой привокзальных площадей, автомагистралей и путепроводов), грузового аэровокзала и других зданий (авиапочты, гостиниц, командно-диспетчерского пункта, цеха приготовления бортового питания), наземных и подземных сооружений на площадях и перронах.

В первую очередь построен центральный аэровокзал, сблокированный с командно-диспетчерским пунктом, цехом приготовления бортового питания и помещениями технического обслуживания самолетов. Он рассчитан на обслуживание 3 тыс. пассажиров внутрисоюзных линий в час пик. С учетом посетителей, провожающих и встречающих, пропускная, способность аэровокзала составляет 4—5 тыс. чел. Его объем превышает 200 тыс. м3.

В данном аэровокзале впервые в отечественной практике предполагается полностью исключить движение пассажиров по перрону. Это удобно и безопасно для пассажиров, облегчает и ускоряет техническое обслуживание самолетов. Отличительной чертой технологической схемы аэровокзала является также полное разделение потоков пассажиров прибытия и отправления. Еще одна интересная особенность проекта — удачное использование рельефа. Перрон заглублен по отношению к привокзальной площади на 3,7 м. Благодаря этому пассажиры могут совершать весь путь от автомобиля до кресла в самолете в одном уровне — привокзальной площади. Для этого в проекте аэровокзала (рис. 121, 122) предусмотрено устройство двух посадочных галерей с залами в местах стоянок 14 самолетов. Эти залы должны быть связаны с самолетами крытыми телескопическими трапами, обеспечивающими полное разделение потоков пассажиров и всех остальных потоков—багажных тележек, автозаправщиков и пр. на перроне. Фронт подъезда к аэровокзалу составляет более 400 м. Для рассредоточения пассажиров отправления в операционном зале предусмотрено 14 входов. Автомобильное движение на площади одностороннее, закольцованное. В центре площади— зеленый партер и автостоянки, с одной стороны— платформа железной дороги, с другой — автостанция.

На привокзальную площадь выдвинут просторный, с 9-метровым консольным козырьком операционный зал площадью 2300 м2, который предназначен только для пассажиров отправления. Здесь перед входами предусмотрено 36 рабочих мест по приему багажа и регистрации билетов. Свободная система приема багажа (в любом рабочем месте независимо от направления и времени отлета) исключает образование очередей.

За операционным залом расположен единый, во всю длину центрального корпуса (183 м), двусветный зал ожидания, обращенный стеклянными стенами в сторону перрона.

Для прилетевших пассажиров запроектированы два специальных зала-павильона, расположенных симметрично к поперечной оси аэровокзала. В этих павильонах прилетевшие пассажиры получают багаж, наводят необходимые справки, а транзитные пассажиры оформляют следующий рейс. Здесь установлены справочные бюро, торговые киоски, телефоны.

Все основные багажные операции — сортировка, комплектование по рейсам и др. — проводятся в цокольном этаже (в уровне перрона), связанном с операционными залами транспортерами и лифтами. Скомплектованный багаж доставляется к самолетам электрокарами и поездами из грузовых тележек.

В цокольном этаже аэровокзала расположены цех бортового питания, производственные помещения ресторана и других предприятий общественного питания. Здесь же находятся помещения служб, связанных с перевозками, работой экипажей и обслуживанием самолетов.

На втором (третьем от перрона) этаже аэровокзала расположены залы транзитных пассажиров и ресторан, холлы которых соединены с первым этажом открытыми парадными лестницами. Третий (четвертый от перрона) этаж и башня отведены для помещений командно-диспетчерского пункта.

Здание аэровокзала имеет сборный железобетонный каркас. В перекрытиях использованы предварительно напряженные железобетонные настилы-балки пролетом 15 м. Предусмотрено автоматическое открывание дверей, кондиционирование воздуха, свето-, радио- и телеоповещение пассажиров.

Несколько снижает эксплуатационные качества аэровокзала неудачное взаимное расположение проектируемой станции железной дороги и автопавильона по отношению к пассажирскому зданию, в результате чего пешеходные пути отдельных групп пассажиров по привокзальной площади достигают 300—400 и более метров.

Необходимость повышения качества обслуживания и предстоящее увеличение международных перевозок потребовали реконструкции главного международного аэропорта нашей страны Шереметьево (Москва).

В этот комплекс входят новая автомагистраль, соединяющая аэропорт с Ленинградским шоссе, привокзальная площадь, здание аэровокзала, расчитанное на обслуживание 1500 пассажиров и посетителей в час, и перрон. Привокзальная площадь с подъездами городского транспорта и автостоянками вытянута вдоль аэровокзала.

Пассажирское здание, принятое в эксплуатацию в 1964 г., двухэтажное, размером 188Х Х40 м, сооружено из стандартных сборных железобетонных элементов (рис. 123, 124). На привокзальную площадь вокзал раскрыт сплошным фронтом остекления просторного двусветного операционного зала-вестибюля. Здесь установлены билетные кассы и справочные бюро, стенды информации и торговые киоски. В торцах зала запроектированы кафе и отделение связи.

Непосредственно против входов расположены пункты приема багажа. После таможенного досмотра багаж комплектуется в багажном отделении и в уровне первого этажа вывозится к самолетам. Пассажиры, готовящиеся к вылету, совершив пограничные и таможенные формальности в специальных залах, поднимаются по открытым лестницам через большие овальные проемы перекрытия в зал ожидания на второй этаж, из которого открывается панорама перрона и- летного поля. К залу ожидания примыкают ресторан с коктейль-холлом, зал транзитных пассажиров, детская комната, магазины и киоски. Со стороны перрона расположен видовой сплошной, на всю длину здания, балкон для посетителей.

Отличительной чертой аэровокзала в Шереметьево является своеобразное решение перрона. Для улучшения условий посадки пассажиров в самолеты здесь предусмотрен специальный трехэтажный, круглый в плане павильон, связанный с залом ожидания аэровокзала остекленной переходной галереей. Пассажирам не надо спускаться на перрон. Из второго этажа павильона по легким открытым трапам-мостикам они смогут перейти, находясь под защитой козырька с большим выносом, в салон самолета. Под козырьком одновременно могут быть установлены четыре стоместных самолета и один двухсотместный. Перрон оборудован всеми подводками и средствами технического обслуживания с минимальным использованием традиционных автозаправщиков.

Такой прием позволяет совместить по времени посадку и высадку пассажиров с техническим осмотром, заправкой и загрузкой самолетов, сокращает время их стоянки, обеспечивает максимальные удобства для пассажиров и персонала, кроме того, он экономически оправдан, так как повышает оборачиваемость дорогостоящих самолетов. Недостаток данного решения состоит в том, что под защитой козырька могут быть установлены лишь пять самолетов (это меньше расчетной пропускной способности вокзала) и все они стоят носовой частью к зданию, что затрудняет их постановку и вывод.

Наиболее крупный из эксплуатируемых в настоящее время аэровокзалов Европы построен в аэропорту Орли (г. Париж, Франция) в 1961 г. (рис. 125, 126, 127). Проектная пропускная способность его 3—4 тыс. пассажиров в час (7—8 млн. пассажиров в год). В первый же год его эксплуатации этот аэровокзал обслуживал до 1300 пассажиров в час. Им пользуются пассажиры как международных, так и внутренних линий. Полезная площадь здания огромна, она равна 124 тыс. м2. Вокзал имеет шесть надземных и два подземных этажа. Здесь размещены операционные залы, помещения для ожидания и отдыха, включая гостиницы общего типа и при таможне, торговые предприятия и рестораны, технические и административные помещения многочисленных авиакомпаний, службы движения и эксплуатации аэропорта, службы движения и метеослужбы Парижского района, помещения таможенного, полицейского и санитарного контроля и т. д.



Рис. 121. Аэровокзал Домодедово (Москва). Арх. Г. Елькин, Г. Крюков, В. Локшин, инж. Б. Журавлев, Н. Ирмес (Аэропроект, 1965 г.)
а — перспектива; б — генеральный план: 1 — аэровокзал I очереди строительства; 2, 3 — аэровокзалы II и III очередей строительства; 4 — автобусный павильон; 5—ж.д. павильон; 6—стоянки автомобилей; 7 — ж.-д. платформы; 8 — вертолетная станция; в — операционный зал; г — зал ожидания; д — фрагмент галереи



Рис. 122. Аэровокзал Домодедово
а — поперечный разрез; б —план II —этажа: I — зал-, транзитных пассажиров; 2—ресторан; 3—эксплуатируемая кровля; в—план I этажа: 1—операционный зал, прием багажа; 2--зал ожидания; 3 — накопительные залы-вестибюли; 4 — видовой балкон; г — план цокольного этажа: 1—багажное отделение; 2 — выезд и въезд:, автокаров; 3 — помещения перронных бригад; 4— санузлы; 5—кухня



Рис. 123. Аэровокзал Шереметьево (Москва). Арх. Г. Елькин, Г. Крюков, М. Чесаков, J1. Иванов, М. Гуревич, инж. Н. Ирмес, 3. Адамян. В. Аксенов, А. Прицкер (Аэропроект, 1965 г.)
а —б— планы I и II этажей; в — разрез: 1—операционный зал; 2 —кафе; 3 —зал приема багажа; 4 — зал-выдачи багажа; 5 — багажная комплектовочная; 6—зал ожидания; 7 — ресторан; 8 —посадочный павильон; 9 —переходная крытая галерея; 10 — видовой балкон.



Рис. 124. Аэровокзал Шереметьево
Фрагмент перронной галереи; общий вид со стороны перрона; интерьер операционного зала



Рис. 125. Аэропорт Орли (Париж, Франция, 1962 г.). Инж. П. Д. Кот, М. Вассер, арх. М. Ви-карио и др.
а-панорама привокзальной площади и вокзала с птичьего полета; б —схема генерального плана; в —общий вид подъездов к вокзалу со стороны города

Аэропорт расположен на национальной автомагистрали № 7 Париж—Фонтенебло—Гавр в 12 км от Парижа. До постройки нового аэровокзала автомагистраль проходила по границе летного поля. В связи с расширением аэропорта магистраль была реконструирована, перенесена на 800 м на главную ось вокзала и сейчас проходит под привокзальной площадью, аэровокзалом и рулежными дорожками. В связи с этим потребовалось организовать сложную систему мостов и развязок. Так, ширина моста, проектируемого под новой взлетно-посадочной полосой и рассчитанного на ударную нагрузку от тяжелых самолетов, достигает 310 м, а ширина моста под аэровокзалом — 78 м.

Организация подъездов к аэропорту Орли может служить примером перспективного решения взаимосвязи двух основных видов современного транспорта — воздушного и автомобильного. При этом были изучены изменения потоков автотранспорта в данном районе во всех направлениях за последние годы и выдвинута гипотеза их предполагаемого развития на ближайшие 20 лет. Генеральный план аэропорта, рисунок дорог, моста и подъезды решались проектировщиками с учетом эстетических требований.

Вытянутая вдоль фасада аэровокзала площадь обеспечивает удобный подъезд к операционному залу. Стоянки автомобилей размещены в двух уровнях: на привокзальной площади и ниже, у магистрали. Первая очередь стоянок рассчитана на 500 автомобилей. Затем число их может быть доведено до 3000 (включая автотранспорт персонала, летного состава, пассажиров и т. д.).

Аэровокзал должен быть соединен подземной линией метро с площадью д'Орсей, где сейчас расположен центральный городской аэровокзал Парижа. Пассажирская платформа метро расположена в уровне первого подземного этажа вокзала. Вестибюль этого этажа будет связан с операционным залом эскалаторами.

Здание аэровокзала длиной 207 м и шириной 60 м имеет две посадочные галереи, параллельные его продольной оси. Вместе с ними полная длина сооружения составляет около 600 м. Двухъярусная схема аэровокзала обеспечивает четкое разделение потоков пассажиров и багажа: пассажиры после сдачи (или до получения) багажа проходят по второму этажу, багаж движется по первому этажу здания.

Начиная от пункта контроля, разделены потоки пассажиров международных и внутренних линий. Этот пункт, общий для всех пассажиров, в том числе и транзитных международных, расположен на втором этаже, перед входом в зал ожидания. Продолжением этого зала являются двухэтажные посадочные галереи.

Верхний этаж галерей находится на уровне зала ожидания, а нижний — на уровне перрона. Возле здания предусмотрено 39 стоянок самолетов, в том числе 28 — в первому ряду. По всей длине галерей расположены лестницы для спуска и подъема пассажиров (у каждой стоянки), а за галереей — по первому этажу вдоль всего здания — сквозной коридор для электрокаров, перевозящих багаж. Второй этаж галерей разделен перегородкой вдоль на две части, одной из которых пользуются международные, а другой — внутренние пассажиры. Для посадки в самолет пассажиры (после спуска по лестнице в галерее) проходят по перрону к самолету и поднимаются в кабину по обычным передвижным трапам-лестницам. Таким образом, решение перрона сейчас не является двухъярусным, но содержит возможность дальнейшего развития. Проектом предусмотрено в 200 м от существующей галереи построить на перроне еще одну параллельную зданию галерею и связать ее с аэровокзалом тоннелями. Одним из недостатков предлагаемого решения является значительная длина пешеходного пути пассажира до самолета.

Расположение операционного зала на первом этаже, зала ожидания на втором, зала транзитных пассажиров на третьем, ресторанов на четвертом, кафе на пятом не вызывает больших неудобств, так как все они соединены между собой эскалаторами и лифтами. Посетители допускаются почти во все пассажирские помещения аэровокзала, включая видовые террасы на многих этажах и кровлю. Это достигается двойной системой досмотра, так называемой «системой Орли», при которой пассажир после сдачи и досмотра багажа может находиться в любом помещении аэровокзала со своими родственниками или друзьями и только после прохождения личного досмотра отделяется от посетителей.

Здание сооружено в металлическом каркасе с сеткой колонн 12,5X12,5 м (частично 27,5X12,5 м). Фасады решены в виде сплошных или ленточных витражей с навесными многослойными панелями, облицованными оцинкованной сталью или состоящими из двух слоев алюминия с прокладкой из упругого полистирена. Широко применены передвижные перегородки и оконные переплеты из оксидированного алюминия.



Рис. 126. Аэропорт Орли
a —план II этажа- 1—распределительный зал; 2 —таможенный и паспортный контроль;'3— зал ожидания пассажиров международных линий; 4 —служебные помещения; 5 —галерея пассажиров международных линий; •'б —галерея пассажиров внутренних линии; 7 —главная лестница и эскалаторы; б —план I этажа: 1—вестибюль —операционный зал; 2 —прием багажа; 3 —зал прибытия; 4 —выдача багажа; 5 —лестницы и эскалаторы; в —лифты; 7 —багажный коридор; 8 —павильоны накапливания; 9 —служебные помещения; 10 —стоянки автобусов; 11— лестницы на видовые террасы для посетителей



Рис. 127. Аэровокзал Орли. Интерьеры
а-операционный зал; б-распределительный зал; в-зал ожидания; г-эскалаторный зал; д-видовые террасы

Все коммуникации проложены под съемными звукопоглощающими потолками из перфорированного алюминия или стали. Применены автоматически открывающиеся двери. Особенностью оборудования является радиооповещение по «системе шопота», при которой негромко произносимые объявления отчетливо слышны в любом месте благодаря большому количеству отрегулированных репродукторов.

Наиболее широко распространены аэровокзалы с пассажирскими галереями в аэропортах США. Одним из таких зданий является аэровокзал в аэропорту Айдлуальд (Нью-Йорк), принадлежащий двум авиакомпаниям (рис. 128).

В отличие от большинства крупных аэровокзалов США подъезды автотранспорта здесь решены в одном уровне. Со стороны площади кровля вокзала имеет свес общей длиной 180 м. Левую от входа часть здания занимает компания «Юнайтед Эрлайнз», правую — «Дельта Эрлайнз». Непосредственно у входа установлено три скоростных счетчика для приема багажа, который спускается по транспортеру в сортировочное помещение. Сдав багаж, пассажиры по одному из четырех эскалаторов поднимаются в уровень второго этажа, где расположены зал ожидания, кафе, бар и ресторан. Эти помещения обращены в сторону перрона, ими пользуются также и посетители.

Аэровокзал имеет две посадочные галереи, по которым пассажиры проходят к одной из 14 стоянок самолетов. После объявления посадки пассажиры соответствующего рейса собираются в залах накапливания, расположенных в посадочных галереях против каждой стоянки. Там же осуществляется контроль билетов. После этого пассажиры могут непосредственно, не спускаясь и не поднимаясь, перейти в кабину самолета по специальным крытым телескопическим трапам-мостикам.

У галереи, принадлежащей компании «Юнайтед Эрлайнз», самолеты устанавливаются бортом к галерее и соединяются с ней двумя стационарными двухсекционными телескопическими подъемно-поворотными крытыми трапами-мостиками длиной около 30 м.

К пассажирской галерее, принадлежащей компании «Дельта Эрлайнз», самолеты подходят носовой частью, перпендикулярно продольной оси сооружения. Здесь (из-за невозможности использовать патент конкурента) применена иная система посадочных мостиков и отруливания: к носовому люку каждого самолета примыкает один посадочный мостик; отход самолета осуществляется в отличие от первого случая при помощи тягачей.

Таким образом, в рассматриваемом аэровокзале решение перрона двухъярусное: потоки пассажиров и посетителей не пересекаются с багажными и грузовыми потоками. Такая система удобна для пассажиров, сокращает время обслуживания и стоянки самолета на перроне и этим возмещает затраты на устройство и содержание галерей и посадочных трапов. Установка трапа занимает всего одну минуту, а время пути пассажиров от входа в здание до перехода в кабину самолета не превышает двух-трех минут. Прибывшие пассажиры проделывают тот же путь в обратном направлении. Основные конструкции здания и оконные переплеты выполнены из металла, стеновое заполнение — из бетонных блоков, полы операционного зала — из терраццо, а потолки — из специальных акустических плиток, в которых размещены выпуски системы кондиционирования воздуха, светильники и многочисленные репродукторы.

Ряд аэровокзалов в США имеет двухъярусную схему: пассажиры отправления используют в основном залы второго, а пассажиры прибытия — помещения первого этажа. Подъезды городского транспорта к аэровокзалу в этих случаях обычно организовываются в двух уровнях с использованием эстакады. Так решены аэровокзалы авиакомпании «Амери-кен Эрлайнз» в Айдлуальде, Ла-Гардия в Нью-Йорке, О'хейр в Чикаго и др.

Очень своеобразной является объемно-планировочная композиция аэровокзала компании «Пан Америкен Эрлайнз» («ПАА») в аэропорту Айдлуальд (рис. 129, 130). Здание перекрыто вантовой кровлей с 32 металлическими балками и навесом-консолью вылетом 35 м, идущим вдоль всего периметра наружных стен. Высота навеса над покрытием перрона равна 15 м. Это позволяет вводить под кровлю самые крупные самолеты и защитить пассажиров и обслуживающий персонал от непогоды. Покрытие вокзала в плане образует эллипс с размерами по обеим осям 120 и 160 м.

Пассажиры, готовящиеся к вылету, подъезжают по эстакаде-пандусу на автомобилях до уровня второго этажа. Вместо входных дверей, которые всегда являются препятствием для пассажиров с багажом, здесь устроен открытый портал длиной 27 и высотой 3 м. Портал оборудован воздушной завесой, подающей зимой подогретый, а летом — охлажденный воздух (1700 м3 в час). От попадания холодного воздуха портал частично защищен декоративной стеклянной стеной-экраном со скульптурными бронзовыми изображениями знаков зодиака. При подъезде к зданию эта вогнутая в плане стена воспринимается в изменяющихся ракурсах.



Рис. 128. Аэровокзал компаний «Юнайтед и Дельта Эрлайнз» (Нью-Йорк—Айдлуальд). Арх. Скидмор, Оуингс и Мерилл, 1961 г.
а—перспектива; б —интерьер; в — план II (основного) этажа: 1—второй свет операционного зала; 2— зал ожидания; 3—эскалаторы; 4 —кафе; 5 — ресторан; 6 —бар; 7 — служебные помещения; 8—туалетные; 9 —залы накапливания в галереях; 10 — поворотно-выдвижные мостики-трапы; 11—балкон для посетителей; 12 — перспективное развитие вокзала



Рис. 129. Аэровокзал компании ПАА (Нью-Йорк — Айдлуальи, 1962 г.). Арх. Типпет, Аббет, Мак-Картл, Страттон
а-общий вид; б-интерьер операционного зала-зала ожидания; в— фрагмент главного входа



Рис. 130. Аэровокзал компании ПАА (Нью-Йорк — Айдлуальд)

Непосредственно у входа расположено 8 пунктов приема багажа, а рядом — пункты регистрации билетов. Далее расположена зона ожидания, занимающая весь второй этаж, а на антресолях — бар и ресторан, связанные с залом ожидания открытыми лестницами. Из зала через стеклянные стены хорошо видны все операции, проводимые на перроне.

Перед посадкой в самолет свет в зале ослабевает, как в кино перед началом сеанса, и ярко загорается освещение у соответствующего выхода с указанием номера рейса, времени отправления и т. и. Самолет предварительно устанавливается тягачом по меткам у балкона аэровокзала так, что для перехода в кабину достаточно пройти по открытому подъемно-по-воротно.му трапу-мостику всего лишь 10,5 м. Таких посадочных мостиков установлено шесть, по числу мест стоянок самолетов.

Прилетевшие пассажиры по этим же мостикам проходят в общий зал ожидания, по эскалаторам спускаются на уровень первого этажа, получают багаж, садятся в городской транспорт. Места для провожающих расположены на балконе, находящемся в уровне третьего этажа и подвешенном на струнах к кровле.

Все несущие конструкции здания выполнены в металле. Наружные стены здания полностью остеклены, а внутренние отделаны мелкой бирюзовой и золотистой смальтой.

Этот аэровокзал является примером компактного решения, при котором путь пассажиров сокращен до минимума — примерно до 100— 150 м. Особенностью данной схемы является то, что она может быть пригодна только для вокзала ограниченной величины. В данном случае предельная пропускная способность сооружения не превышает 1000 пассажиров в час. Эксплуатационники сообщили советским специалистам, посетившим вокзал, что и эта пропускная способность для них является трудно достижимой.

Наряду с преимуществами аэровокзалы с однорядным двухъярусного типа перроном имеют и недостаток—ограничение пропускной способности периметром аэровокзала и его посадочными сооружениями. Попытки увеличить число стоянок самолетов при однорядном их расположении приводили лишь к увеличению пути пассажиров, усложнению конфигурации и удлинению посадочных галерей, затруднениям маневров самолетов. В связи с этим в тех аэропортах, где возникала необходимость иметь аэровокзалы чрезвычайно большой пропускной способности, были осуществлены многорядные перроны. Пассажиры к местам стоянок самолетов доставляются по туннелям или специализированными автобусами.

Новый пассажирский комплекс аэропорта в Лос-Анжелосе (США) должен обслужить в 1970 г. до 13 млн. пассажиров. Пропускная способность его будет составлять 6—7 тыс. пассажиров в час. В связи с этим вокзал решен по децентрализованной схеме (рис. 131). В осуществляемом проекте центральная часть пассажирского комплекса отведена под стоянки автомашин (5000 мест). На этой площади расположены: ресторан, служебное здание аэропорта, котельная, станции — водопроводная и кондиционирования воздуха и т. п.

По периметру зоны автостоянок расположены 7 аэровокзалов, принадлежащих разным авиакомпаниям и обслуживающих различные направления. Все они решены в 2—3 этажа и имеют размер в плане 152X18 м. В аэровокзалах пассажиры приобретают и регистрируют билеты, сдают или получают багаж. Перрон расположен на 3 ж выше привокзальной площади. На его покрытии размещены посадочные павильоны (размером 34X66,6 м), которые соединены с каждым аэровокзалом подземными переходами длиной от 90 до 168 м. В переходах предполагается установить эскалаторы, движущиеся тротуары и транспортеры для багажа. Путь пассажиров по покрытию перрона исключен. Такое решение позволяет вокруг каждого эллиптического в плане посадочного павильона разместить по 10 стоянок самолетов, т. е. всего 80 стоянок, что должно соответствовать пропускной способности аэропорта на 1970 г.

Представляет интерес своеобразная архитектурная композиция комплекса. Контрастным по отношению к вытянутым по горизонтали простым объемам аэровокзалов является вертикаль 13-этажного командно-диспетчер-ского пункта и сложная группа сооружений в центре площади. Главное из них — кафе-бар с видовой площадкой и ресторан, расположенный на двух пересекающихся параболических арках из нержавеющей стали. Посетители будут доставляться в эти помещения лифтами. Ресторан и центральную группу зданий предполагается соединить с каждым аэровокзалом легкими пешеходными мостиками со спусками к стоянкам автомобилей.

По этому же принципу запроектирован крупный аэропорт в г. Канзас-Сити. И здесь в центральном круге должны быть расположены автостоянки и башня управления полетами, а по окружности — ряд аэровокзалов и посадочных павильонов, обслуживающих отдельные направления (рис. 132).



Рис. 131. Аэровокзал в Лос-Анжелосе (США). Арх. Лукман, Перейра, У. Бекетт, 1965 г.
а — общий вид аэровокзального комплекса; б —видовая башня-ресторан; в—посадочный павильон; г—башня управления полетами



Рис. 132. Проект аэровокзального комплекса в г. Канзас-Сити (США). Фото с макета, 1961 г.

Децентрализованное решение аэровокзального комплекса позволяет четко организовать обслуживание большой массы пассажиров, сокращает длину пешеходного пути, дает возможность строить отдельные аэровокзалы по мере возникновения потребности в них. Главными недостатками тоннелей следует признать: их высокую стоимость, большую по сравнению с наземными сооружениями сложность конструкций, рассчитанных на самолеты с полетным весом 130—150 г, кроме того, в них пассажиры зрительно как бы изолированы от ритма работы аэропорта и природного окружения.

Аэропорт в г. Бразилиа, строящейся столицы Бразилии, является одним из новейших сооружений аналогичного назначения (рис. 133, 134). Он расположен на главной городской планировочной оси в 6 км от площади Трех Властей. Место выбрано проектировщиками во во главе с О. Нимейером с учетом удобной взаимосвязи аэропорта с городом, а также возможного развития столицы в будущем. Аэропорт будет связан с городом двумя скоростными автодорогами, которые проходят под перроном по тоннелю шириной 30 м.

В перспективе этот аэропорт должен стать основным авиационным центром не только Бразилии, но и всей Южной Америки, связать ее с Европой и другими континентами. К 1970 г. он должен обслуживать ориентировочно до 6 млн. пассажиров в год, или 3 тыс. пассажиров в час. Несмотря на такую значительную пропускную способность, пассажирский комплекс решен компактно, с централизацией обслуживания в одном здании, но с многоярусным решением перрона.

Отличительной чертой решения является то, что аэровокзал размещен не над землей, как обычно, а главным образом под землей, под поверхностью перрона. Весь комплекс сооружений аэропорта решен в трех уровнях, каждый из которых имеет свои специфические функции.

Первый уровень — наземный — включает две параллельные взлетно-посадочные полосы (одну для взлета, другую для посадки), ангар, перрон, вертолетные площадки, полуподземные склады горючего и 17-этажное служебно-пассажирское здание, . являющееся центром всей композиции.

Другой уровень является подземным и включает все помещения, необходимые для транзитных пассажиров. Здесь также размещены тепловые пункты, воздухофильтры, кондиционеры, кухня ресторана с цехом бортового питания, гардеробы персонала и пр. Централизация технического обслуживания с подачей топлива, смазочных материалов, сжатого воздуха и т. п. непосредственно к месту стоянки самолета — все это позволяет максимально сократить сроки наземного обслуживания самолетов и повысить степень использования технологического оборудования.

Третий (второй подземный) уровень отведен под подъезды, пассажирскую автостанцию, стоянки автобусов и автомобилей. Здесь же расположены: зал международных пассажиров, операционный зал, 12 багажных отделений, оборудованных транспортерами, таможня, помещение полиции, санитарного и эмиграционного контроля. Пути движения пассажиров и багажа строго разделены. Связь между подземными и наземными пассажирскими помещениями, а также с местами стоянки самолетов обеспечивается системой лифтов и эскалаторов.

Наземный пассажирский комплекс включает в себя два перрона — внутренний и внешний, частично перекрытые навесами. Один из них, расположенный ближе к зданию, предназначен для самолетов, в которые садятся и из которых выходят пассажиры. Другой — на-наружный — предназначен для стоянки самолетов, задерживающихся более чем на 45 мин, и рассчитан на 120 стоянок крупных самолетов новейших типов. Там же предусмотрены ангары и мастерские. Навес, идущий по периметру внутреннего перрона, перекрывает места накапливания пассажиров, видовую галерею, бассейн для плавания, аквариум и сад.

Центральное 17-этажное здание состоит из наземного этажа, 12 одинаковых этажей и 4 этажей меньшего диаметра, образующих башню. В подземном этаже этого здания размещен операционный зал со справочными, кассами, киосками и т. п. На первом этаже располагаются ресторан, бар и ночной клуб. Второй— девятый этажи занимает гостиница (по 24 номера на каждом из семи этажей). Десятый этаж состоит из помещений диспетчера, радиолокационной и метеорологической станций. Видовая площадка и кафетерий располагаются на одиннадцатом этаже. Двенадцатый и тринадцатый этажи — технические. Службы управления полетами находятся на четырнадцатом этаже, планетарий — на пятнадцатом.



Рис. 133—134. Проект аэровокзального комплекса в г. Бразилиа (Бразилия, 1960 г.). Арх. Серджо В. Бернандес
а — генплан: 1—взлетно-посадочные полосы; 2— дорожки для выруливания; 3 — перрон и аэровокзал; 4 — подъездные автодороги; б — план I подземного этажа (автостанция, таможня, полиция, медслужба); в —план II подземного этажа (автостоянки);
г—план I этажа: 1 — лестница; 2 —лифты; 3—зал ожидания (холл); 4 —ресторан; 5—бар; 6— санитарные узлы; д —поперечный оазрез; е —общий вид; ж — фрагмент перрона Ш

В проекте аэровокзала в г. Бразилиа, отличающемся оригинальным замыслом, весьма спорно устройство большого количества подземных пассажирских помещений. Однако окончательная оценка функциональных качеств аэровокзала может быть сделана только в результате обобщения опыта его эксплуатации.

Не менее своеобразным представляется вокзал аэропорта Даллес (Вашингтон, США), рассчитанный на обслуживание 8—10 млн. пассажиров в год, или 4—5 тыс. пассажиров в час. Пока осуществлена лишь половина аэровокзала, способная пропустить до 2 тыс. пассажиров в час. Проектом предусмотрено устройство 90 стоянок самолетов. При размещении такого количества стоянок у посадочных сооружений здание аэровокзала должно было быть длиной более 900 м.

Авторами проекта во главе с архитектором Э. Саа>риненом было предложено для сбора на посадку, доставки к самолету, посадки и высадки пассажиров использовать специальные передвижные залы-автобусы. В результате расчетное число самолетов оказалось возможным установить по 15 в ряд (общей длиной около километра), в шесть параллельных рядов, а длину аэровокзала удалось сократить (по сравнению с обычными решениями с галереями) почти в пять раз. Такое решение перрона — многорядное, отнесенное от аэровокзала на 1,3 км, с использованием подвижных залов сбора и накапливания пассажиров, с обязательной транспортировкой их от аэровокзала до стоянки самолетов — получило название «мобильного».

Подъезды к аэровокзалу со стороны города решены в трех уровнях. Верхний предназначен для автомобилей пассажиров отправления, промежуточный — для автомобилей пассажиров прибытия, нижний — для стоянок автомобилей и автобусов (рис. 135).

Аэровокзал — двухэтажный размером 180X45 м. Верхний этаж высотой 12—19 м не имеет внутренних опор и перекрыт висячей кровлей, подвешенной на вантах к наклонно поставленным железобетонным пилонам высотой 19,5 м с шагом 12 ж. Все наружные стены остеклены.

Со стороны площади аэровокзал имеет 8 входных дверей, за которыми в 8 л от них установлены рабочие места, где пассажиры сдают багаж (он по наклонным транспортерам затем спускается вниз). Далее расположен единый, занимающий всю длину здания зал ожидания с торговыми киосками и автоматами. Этот зал раскрыт в сторону перрона и имеет 24 выхода к передвижным залам-автобусам. Весь пешеходный путь пассажиров от остановки автомобиля до кресла самолета не превышает 105 м.

Каждый передвижной зал имеет 80 мягких мест и может использоваться как зал ожидания. Салоны передвижных залов герметизированы, имеют установку для кондиционированного воздуха, акустическую защиту, люминесцентное освещение, хороший обзор. С обоих торцов этих залов есть подъемные трапы-мостики, мягкие обрамления для плотного примыкания к аэровокзалу и к корпусам различных типов самолетов.

Прилетевшие пассажиры доставляются от самолета такими залами на уровень второго этажа вокзала, откуда по эскалаторам они спускаются на первый этаж, получают багаж и в этом же уровне выходят к автомобилям, либо к автобусам, спустившись по пандусу еще на один этаж.

Следует отметить сложность конструкции, громоздкость и высокую стоимость такого передвижного зала. Длина его 16,4 м, ширина 4,7 м, высота 5,2 м и вес около 35 т. Этот автобус-зал имеет два мотора по 190 л. с. каждый, две кабины водителя и может двигаться лишь в одном направлении (без разворотов). Первый экспериментальный автобус стоил очень дорого — 750 тыс. долларов. Серийные автобусы должны стоить примерно в три раза дешевле.

Со стороны перрона возле аэровокзала запроектирована площадка на 30 вертолетов, ресторан в отдельном объеме, вынесенном на перрон, и башня управления полетами высотой 51 ж с остекленной галереей для зрителей. На привокзальной площади размещены автостоянки на 2000 машин с возможным их расширением до 8500 мест.

Вторая очередь строительства предусматривает увеличение объема аэровокзала вдвое путем простого его удлинения до 360 м. Предполагается, что пассажирооборот аэропорта должен возрасти с 4 млн. пассажиров в 1965 г. до 8,7 млн. пассажиров в 1975 г.



Похожие статьи:
О зданиях

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум