Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Аэровокзалы средней пропускной способности


Аэровокзалы средней пропускной способности

В этой группе аэровокзалы по своим решениям более сложны и разнообразны. Вместительные самолеты, используемые в аэропортах с таким пассажирооборотом, а также большая, чем у малых аэровокзалов, пропускная способность заставляют проектировщиков искать новые пути быстрого обслуживания массовых потоков пассажиров с максимальными удобствами и наименьшими затратами. Пассажирские здания рассматриваемой подгруппы аэровокзалов представляют собой переходное звено от малых к большим и содержат решения, характерные как для тех, так и для других.

Характерным примером запоминающегося и функционально оправданного объемно-пла-нировочного решения аэровокзала средней величины является проект, разработанный для г. Братиславы (Чехословакия), население которого в 1948 г. составляло 184 тыс. чел. Этот проект разработан в порядке открытого конкурса и получил II премию. Аэровокзал имеет архитектурно-пространственную композицию, состоящую из горизонтального объема двухэтажного пассажирского здания с волнистым навесом на кровле, защищающим видовую террасу, и многоэтажного вертикального объема башни командно-диспетчерского пункта (рис. 110).



Рис. 109. Аэропорт в Ленинграде. Арх. А. Карху (Аэропроект, 1962 г.). Павильон регистрации пассажиров и багажа

Столь же типичным для современных аэровокзалов такой величины (около 400—500 пассажиров в час) является решение, заложенное в проекте, получившем поощрительную премию. Прямоугольный корпус глубиной 30 м построен на сетке опор с пролетами 6 и 12 м. Со стороны привокзальной площади в нем размещен двусветный операционный зал. Свободно, островками, расположены места регистрации билетов и оформления багажа, торговые киоски и т. п. Открытые лестницы ведут на антресольный этаж, предназначенный для ожидания пассажиров. Несколько небольших залов накапливания расположены у выходов на перрон, на первом этаже. Перрон решен как одноярусный: движение пассажиров и перевозка багажа осуществляются по покрытию перрона. В этом аэровокзале сделана попытка организовать два яруса, но это не согласуется с решением перрона: после подъема на антресольный этаж пассажиры вынуждены спускаться на первый этаж, к выходам (перед посадкой). Подъезды к зданию со стороны площади запроектированы в двух уровнях: верхний — для пассажиров, нижний — для багажа, привезенного из города.

В 1959 г. в аэропорту Мальпенса (г. Милан, Италия) построено новое здание аэровокзала международных линий (рис. 111, 112). Это уже третий аэровокзал Милана. Расположенный между двумя параллельными взлетно-посадочными полосами, он вытянут в направлении полос и поставлен перпендикулярно к подъездам, что необычно для аэровокзалов. Стоянки самолетов размещены с его южной и восточной сторон. Предусмотрено четкое разделение путей пассажиров прибытия и отправления в одном уровне (по принципу децентрализации потоков). Кроме общего операционного зала выделены два таможенных зала — отдельно для вылетающих и прилетающих пассажиров, залы ожидания с баром и торговыми киосками, комнаты длительного отдыха. Недостатком проекта является несколько удлиненный путь вылетающих пассажиров через аэровокзал.

Небольшая глубина здания обусловила его прозрачность и легкость. Ощущению большого внутреннего пространства способствуют открытые внутренние и наружные лестницы и галереи, подвешенные на тросах, а также сплошное остекление пассажирских помещений. В отделке интерьеров широко использованы: глазурованная цветная керамика, мраморная мозаика, декоративные металлические решетки, дерево. Удачно использовано сочетание сохранившихся фрагментов античной скульптуры и архитектуры (подлинников) с геометричными формами современных конструкций.

Проектом предусмотрено расширение аэровокзала — строительство второй очереди: новых залов ожидания, ресторана и других помещений, включая посадочные галереи на столбах для пассажиров реактивных самолетов (одноярусное построение здания вокзала и перрона будет сочетаться с двухъярусным, характерным для больших аэровокзалов).

Новое пассажирское здание построено в аэропорту Швехат (г. Вена, Австрия). Строительство его первой очереди было закончено в 1960 г. Этот вокзал (рис. 113, 114, 115) предназначен в основном для пассажиров международных линий, но предусматривает обслуживание и пассажиров внутренних линий. К 1975 г. его пропускная способность должна составлять 1,5—2 млн. пассажиров в год (около 900 пассажиров в час). В расчете на нее аэровокзал запроектирован так, что пассажиры прибытия и отправления проходят через него по разным этажам: вылетающие — по второму, прилетевшие — по первому. В связи с этим подъезды к вокзалу со стороны города осуществляются также в двух уровнях. По мнению авторов этого проекта, такая схема вокзала пригодна для столиц некоторых других европейских стран, в которых большое количество пассажиров отправляется за границу.

Так как в 1960 г. аэропорт Швехат пропустил лишь 412 тыс. пассажиров, а в час обслуживал не более 300—400 человек, схема его эксплуатации упрощена — первый этаж пассажирами пока не используется.

На второй этаж пассажиры подъезжают на автомобилях по эстакаде, здесь расположен операционный зал с островным багажным отделением в центре. Фронтальная часть багажного отделения, около 80 пог. м, предназначена для пассажиров отправления, боковые части — для прибывших. Пассажиры, готовящиеся к вылету, сдав багаж и совершив контрольные операции, проходят в зал ожидания или ресторан, затем по эскалатору спускаются в первый этаж, в павильон накапливания. Багаж, принятый у пассажиров, по пандусу спускается в первый этаж, где комплектуется и вывозится к самолетам. Прилетевшие пассажиры и их багаж совершают тот же путь в обратном порядке.

Поскольку аэровокзал еще не имеет посадочных сооружений, авторы проекта работают над тем, чтобы сделать перрон двухъярусным, с полным и последовательным разделением потоков.



Рис. 110. Конкурсные проекты аэровокзала в г. Братиславе (Чехословакия, 1961 г.)



Рис. 111. Аэровокзал Милан-Мальпенса (Италия). Арх. В. Гон-дольфи, 1959 г.
а — общий вид; б—план: 1—операционный зал; 2, 3 — прием и выдача багажа; 4 — служебные комнаты; 5, 6, 8—залы ожидания; 7 — сад; в—генплан: 1—внутренний дворик; 2— посадочная галерея; 3 —перрон; 4, 5 — административные службы; 6, 7, 8 — стоянки самолетов; 9 — техническая зона; 10 — автостоянки (штриховкой показаны объекты II очереди строительства)



Рис. 112. Аэровокзал Милан-Маль-пенса
а — фрагмент фасада; б —интерьер



Рис. 113. Аэровокзал Вена-Швехат (Австрия, 1960 г.). Арх. А. Гох, А. Шимка, инж. Ф. Пфеф-фер, К. Клауди
а, б —общий вид со стороны перрона и со стороны города;



Рис. 114. Аэровокзал Вена-Швехат
а —поперечный разрез по залу отправления; б —план II этажа: 1 —вестибюль; 2— зал отправления; 3 — зал прибытия; 4 — багажное отделение; 5 — эскалаторы и лестницы; 6 —залы накапливания; 7 — кафе-буфет; 8 —ресторан; 9 — служебные помещения; 10 —балкон для посетителей; 11—эстакада для автомобилей; 12 — видовые террасы; 13 —пограничный контроль в — ситуационный план: 1—пассажирские помещения; 2 — гостиница; 3 — служебный корпус; 4—башня управления полетами; 5—стоянки поршневых самолетов; 6 — стоянки реактивных самолетов; 7 — эстакада для автомобилей



Рис. 115. Аэровокзал Вена-Швехат. Интерьеры

Самолеты на перроне стоят в два ряда, пассажиры во второй ряд доставляются на обычных автобусах. Кровля павильона накапливания (используемая ныне посетителями) задумана как площадка для сбора пассажиров, которые будут отправляться отсюда в специальном двухэтажном автобусе к месту посадки, а также для того, чтобы они могли непосредственно перейти в салон самолета без выхода на покрытие перрона. Провожающие и встречающие пользуются помещениями антресольного этажа, выходящего в операционный зал, и наружным балконом, идущим вдоль всего здания со стороны перрона. На этот балкон есть входы с обеих сторон вокзала. Для посетителей построены ажурная видовая башня и специальное кафе.

В боковых четырех- пятиэтажных крыльях расположены помещения длительного отдыха пассажиров, служебные помещения авиакомпаний и эксплуатационного персонала. В правом (со стороны перрона) крыле находится десятиэтажная остекленная башня командно-диспетчерского пункта.

Интересно конструктивное решение аэровокзала. Использован каркас из монолитного предварительно напряженного бетона с длиной участков натяжения до 100 м. Основной объем состоит из двух рамных систем, между которыми на вантах подвешена кровля со световыми отверстиями. Наружные стены выполнены из сборных плит заводского изготовления и армированного стекла, а внутренние — с возможностью их перестановки по принципу «стены — это мебель». Витражи, выходящие на запад и юго-запад, имеют солнцезащитное жалюзи, работающие от электромоторов с дистанционным управлением. Предусмотрено кондиционирование воздуха. Четкость радиооповещения достигается установкой большого числа маломощных громкоговорителей и применением звукопоглощающих материалов (гипсовых пористых плит и стеклянного волокна). У входов и выходов предусмотрены контактные автоматы, автоматические устройства для открывания дверей и ворот. В интерьерах широко применена декоративно-монументальная живопись, развивающая тему путешествий и отражающая природу Австрии.

Рассматриваемая группа аэровокзалов не настолько многочисленна, чтобы застраивать их по типовым проектам. Тем не менее распространено проектирование средних аэровокзалов на основе типовых технологических схем. Так, в СССР на основе одной схемы новые аэровокзалы с пропускной способностью 700 пассажиров в час построены в Новосибирске и Минеральных Водах.



Рис. 116. Типовая схема аэровокзала средней вместимости (Франция)
1—операционный зал; 2 — регистрация билетов, прием и выдача багажа; 3 — санитарный контроль; 4—таможенный досмотр; 5 — пограничный (паспортный) контроль; 6 — скамьи для багажа; 7 —зал ожидания; 8 — ресторан; 9 — кухня

Типовая схема аэровокзала со средним пассажирооборотом создана и во Франции (рис. 116). Она рассчитана на единовременное и раздельное обслуживание пассажиров прибытия и отправления. Схемы решений здания и перрона одноярусные, все потоки движутся в одном уровне.

Со стороны привокзальной площади расположен операционный зал с оборудованием для регистрации пассажиров, справочным бюро, почтово-телеграфным отделением; за ним —/ зона пограничного (паспортного), таможенного и санитарного контроля, совмещенная с зоной багажных операций; еще дальше, у выхода на перрон, — зоны накапливания местных и международных пассажиров.

Пути пассажиров и багажа через аэровокзал короткие и прямолинейные. Служебные помещения, несмотря на международный характер аэровокзала, занимают очень небольшую площадь. Предусмотрена возможность расширения пассажирского здания и блокировки его с другими сооружениями,. Примером использования этой схемы может служить вокзал в аэропорту Мэзон-Блан в Алжире (рис. 117).

Климатические условия страны требуют защиты от перегрева и прямых солнечных лучей. В данном вокзале это учтено. Большая часть операционного зала и. зала ожидания имеет раздвижные стены, что обеспечивает хорошее проветривание помещений. Широко применяются стационарные наружные солнцезащитные жалюзи.



Рис. 117. Аэровокзал Мэзон-Блан в Алжире (Алжир, 1958 г.) Арх. Лятюбер и Ди Мартино
а — общий вид; б — план I этажа: 1—операционный зал; 2— регистрация билетов и багажа; 3 — скамьи для досмотра багажа; 4 — таможня; 5—пограничный контроль; 6 —санитарный контроль; 7 — залы ожидания; 8 —помещения авиакомпаний; 9— конторы; 10 — почта, телеграф, телефон



Похожие статьи:
О зданиях

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум