Навигация:
Главная → Все категории → Архитектура инженерных сооружений

Автомобильные дороги


Автомобильные дороги

Дорожная сеть непрерывно развивается. Дороги и придорожные зоны, которые их обслуживают, все чаще рассматривают как компонент ландшафта. Такой «союз» требует к себе пристального .внимания. Технический прогресс способствует повышению скорости транспорта, в результате чего возникает необходимость в сооружении траншей, насыпей, туннелей, мостов, т. е. происходит «вторжение» строителей в ландшафт.

При проектировании и строительстве дорог необходимы не только технические знания, но и высокая культура архитектурных решений, включая благоустройство и последующую эксплуатацию с тем, чтобы сохранить красоту ландшафта. Вот почему архитектура инженерных сооружений при строительстве дорог имеет такое важное значение.

Дороги могут быть классифицированы:
— по их значению для страны: дороги республиканского значения, «скоростные — автомагистрали (автострады, автобаны), основные магистрали и дороги местного значения—первой, второй, третьей «категорий*;
— по пропускной способности: число транспортных потоков в одном направлении в соответствии с их категорией, максимальной загруженностью в данный момент и перспективой развития; по характеру рельефа: равнинный, холмистый, горный; по виду и технической характеристике конструкций дорожных одежд и земляного полотна.

Технические характеристики.

Основные общие требования ж дорогам сводятся к обеспечению:
— необходимой пропускной способности;
— оптимальной скорости перевозок (по возможности самым скоростным транспортом);
— безопасности движения при максимальной расчетной скорости; чувства удовлетворенности дорогой.

Наряду с этим к дорогам предъявляются и такие технические требования, как:
— движение с оптимальной для данного транспортного средства скоростью (минимальный расход горючего);
— безопасность движения (без использования тормозов); минимальное истирание или износ шин (на кривых и виражах) шри минимальной общей амортизации;
— наименьшее напряжение при вождении;
— минимальное число дополнительных сооружений: мостов, путепроводов, туннелей и др.

Характеристика дорожной трассы зависит от интенсивности движения и рельефа, т.е. от оптимальной скорости, соответствующей топографическим, геологическим, гидрологическим и другим условиям.

При углах поворота от 1 до 5° радиус кривой должен быть соответственно 30, 20, 10, 6 и 5 км. Трасса должна обеспечить не только плавное движение по рельефу, но и пространственную увязку с ландшафтом. Для горизонтальных кривых участков существенен не угол поворота, а радиус кривой: чем меньше угол, тем больше радиус.

Плавность трассы требует постепенного перехода от криволинейного участка к прямому (клотоида).

Существенное значение имеет продольный уклон, особенно при* спуске, когда фактическая скорость транспортного средства обычно превышает расчетную.

Следовательно, трасса должна отвечать многим техническим, строительным, ландшафтным и архитектурным параметрам. К ее прокладке предъявляются те же требования, что и к устройству дорожных сооружений —мостов и туннелей. Эти требования дифференцируются применительно к различным видам транспортных средств. Например, трасса для велосипедистов не должна иметь крутых поворотов, желательно, чтобы она проходила через живописную местность; трассы для автомобильного и гужевого транспорта должны быть связаны с сельскохозяйственными дорогами. Для них существуют специальные нормативы дорожных покрытий и т. д.

К устройству скоростных дорог* (расчетная скорость 120— 160 км/ч) предъявляются самые высокие технические требования:
— проезжие части дорог с разным направлением движения должны быть разделены разделительными полосами;
— въезды и съезды предусмотрены в определенных местах с соответствующими уширениями;
— движение строго регламентировано как в отношении минимальной, так и максимальной скоростей. Необходимо избегать взаимного влияния односторонних транспортных средств. Полосы движения должны быть дифференцированы в зависимости от скоростей движения и маневренности транспорта; рекомендуемая ширина полос приведена в табл. 2.2;
— трасса должна быть проложена без перекрестков г> одном уровне, т. е. без светофоров;
— необходимо предусмотреть разметку проезжей части дороги и боковых аварийных съездов.

Рис. 1. Некоторые технические требования к трассировке дорог — видимость дороги и придорожной полосы на повороте

Технические элементы дороги. Поперечный профиль дороги включает следующие элементы: проезжую часть, разделительную полосу, обочины, уширения проезжей части или земляного полотна, кюветы, зеленые насаждения. Поперечный профиль уточняется в соответствии с категориями пути, необходимой пропускной способностью, и т. д.

Элементы дорог и дорожные устройства различны как для разных классов дорог, так и для различных участков пути.

Чаще всего встречаются следующие элементы и устройства:
1) дорожные знаки и указатели (размеры дорожных знаков приведены в «Справочнике дорожного движения»). Их устанавливают с учетом не только трассы, но и грунта. Они должны быть четко видны перед «точкой действия». Число строчек должно быть принято с учетом необходимого времени прочтения (для одной строчки— 1,25 с, для пяти строчек— 1,30 с) перед «точкой исчезновения» (отъезда), время реакции и технического маневра —сообразно с расчетной скоростью. Ввиду этого при коммуникационных узлах чаще всего ставят указатели больших размеров. Дорожные знаки устанавливают на высоте 1,2 м (от нижнего края до земли) в местах, где нет населенных пунктов, и на 1,7 м в населенных пунктах. Указатели и надписи, которые ставятся по оси путепровода, должны обеспечивать необходимый дорожный габарит по высоте — 5,5 м;
2) стальные ограждения, которые фиксируют дорожную полосу, допустимые границы движения. Они особенно необходимы на опасных участках, вечером, в тумане или при сильных снежных заносах. Их используют для маркировки трудных участков пути и при встречном направлении движения;
3) на траншейных участках чаще всего возводят подпорные стены высотой 50 см и более. При высоте 50—60 см на них ставят отражатели, при высоте более 60 см отражатели размещают на консолях. Подпорные стенки не должны мешать видимости на дороге. Отражатели в данном случае следует располагать не более чем на Юм друг от друга;
4) непрерывные разделительные полосы обеспечивают повышенную надежность движения. Их ширина для скоростных дорог принята от 1,5—3 до 12 м. На особенно опасных поворотах вдоль обочин дороги ставят барьерные ограждения. Для таких участков используют и каменные парапеты. При прокладке скоростных дорог через густонаселенные районы очень часто сооружают барьеры с обычными перилами высотой около 1 м или более высокие, которые делаются из сетки или прозрачных стеклопластиков;
5) к другим техническим элементам, которые сооружают при прокладке дорог, относятся следующие:
— водопропускные трубы — железобетонные или металлические диаметром 0,75—6 м либо прямоугольного сечения с пропускной способностью воды 80—100 м3/с (их не рекомендуется делать из кирпича ввиду трудоемкости работ). Целесообразнее всего для прокладки труб использовать готовые элементы. Для архитектурного решения дороги существенным моментом является применение такой формы оголовка трубы, которая обеспечивала бы регулирование отложения наносов из водостока;
— защитные противоэрозионные сооружения (проволочные сетки, изгороди из наклонных прутьев и т. д.), предназначенные для защиты от водной, почвенной и ветровой эрозии. Они повышают стоимость прокладки дорог и чаще всего неэстетичны. Наиболее эффективным средством борьбы с эрозией является озеленение;
— лавинозащитные козырьки и заслоны от песчаных, селевых и снежных обвалов. Защитные козырьки делают из железобетона. Они закрывают участок дороги частично или полностью. Эти сооружения не должны выделяться; их следует воспринимать как информацию, но они не должны активно участвовать в формировании дорожного пространства;
— проемы в насыпи для проветривания; если дорога проходит по длинной высокой насыпи, по обеим сторонам образуются «непроветриваемые зоны» (застоявшийся холодный, влажный воздух или, наоборот, — теплый, сухой), которые неблагоприятно воздействуют на сельскохозяйственные культуры. Проемы в насыпи способствуют оттоку холодных (теплых) воздушных масс. Они могут использоваться и для передвижения сельскохозяйственной техники, прогона скота и т. д. На других участках эта высокая насыпь с уклоном не больше 1 : 2 должна быть сделана с отсыпкой — бермой шириной 2—3 м и через каждые 6—8 м по высоте.

Рис. 2. Возможные решения водопропускных труб под дорогами
а — различные типы сооружений; в — решение оголовка трубы, вписанного в ландшафт

Архитектура дорожного пространства. Строительство дорог следует рассматривать как комплексную архитектурно-художественную задачу.

Дороги независимо от их класса и вида должны отвечать не только техническим требованиям, но и основным архитектурным, которые сводятся к следующему:
1) правильному решению дорожного пространства с учетом его» эстетики и инженерной психологии, т. е. пространственное и ландшафтное оформление всей трассы, а также отдельных элементов дороги; озеленение дороги, имеющее большое значение как для создания самого дорожного пространства, так и для увязки его с ландшафтом;
2) правильному решению двух зрительных аспектов: восприятию ландшафта с дороги и дороги с ландшафта.

В обоих случаях необходимо:
— как можно меньше нарушать природную среду, как можно меньше делать траншей и насыпей, строить дополнительных сооружений;
— сохранять лесные массивы, памятники природы и архитектуры и другие достопримечательности;
— дорогу проектировать таким образом, чтобы выявить красоту ландшафта и исторических памятников;
— дорогу проектировать вне населенных пунктов, но поблизости от них;
— трассу прокладывать на неиспользуемых участках земли; не следует занимать и разделять плодородные сельскохозяйственные территории.

В процессе творческого архитектурно-художественного решения дорожного пространства архитектор может столкнуться с различными точками зрения. В таких случаях он должен отдать предпочтение тем из них, которые отражают мнение большинства заинтересованных потребителей дорог и ценителей ландшафта. Важно учитывать при этом и требования специальных учебных программ университетов отдельных развитых стран (например, университета в штате Канзас, США), а также критерии, согласно которым присуждаются ежегодные премии за лучшие сооружения.

Каждая дорога формирует свое пространство — узкое и длинное. Оно ограничено полосой зеленых насаждений, формирующих его боковые фасады, перспективой элементов ограждения или выкопанных траншей. Это пространство воспринимается как непосредственно с самой дороги, так и со стороны, особенно на равнине. Иногда пространство дороги хорошо просматривается и при горном ландшафте, например с самолета.

Видимость пространства дороги может быть ограничена полотном дороги, бордюрами и разделительными островками или полосами зеленых насаждений, скалами или подпорными стенками, ограждениями или указателями, перилами, вертикальной сигнализацией, поставленной по бокам или над полотном, осветительными столбами или подвешенной контактной сетью и др. При осуществлении проектного решения дороги необходимо учитывать все эти элементы и предвидеть целостное архитектурное оформление дорожного пространства.

Инженерная психология дорожного движения. Систему «водитель—транспортное средство—дорожная обстановка» следует рассматривать как высшую ступень системы «человек-машина—рабочая среда». При решении дорожного пространства вместе с техническими требованиями нужно учитывать и психологические особенности водителя, который решает задачи управления и от которого требуется быстрая реакция. Водитель управляет автомашиной при изменяющихся режиме и условиях труда в зависимости от характера трассы, метеорологических условий и др. (причем, продолжительность времени различна). Ему часто вверяется жизнь большого числа людей, а также материальные ценности. Вот почему его поведение является решающим для безопасности движения. Применительно к этому поведению составляется эмпирическая характеристика и строится математическая модель для создания хороших условий питания, сохранения полной работоспособности водителя до конца долгого маршрута или до конца рабочего времени.

Основные рекомендации сводятся к следующему:
1) устранить внезапность, но не путем применения дорожных знаков (за которыми часто кроются различные ситуации), а главным образом путем непосредственной оптической ориентации («оптическая трассировка дороги», «оптическое вождение»). Лучшему оптическому вождению способствуют: хорошая маркировка разделительной полосы между двумя направлениями, горизонтальная маркировка (направляющие параллельные линии — сплошные или прерывистые) и борта дорожной одежды, боковая дорожная маркировка и сигнализация, зеленая полоса или другое ограждение, система опорных точек (включая и светоотражатели) для оптического продолжения пути вне видимого участка и др.);
2) уменьшить эффект «дорожного психоза», который усиливается на скоростных дорогах. Он возникает при следующих обстоятельствах: с увеличением скорости уменьшается угол периферийного обзора (при скорости 40 км/ч он равен 100°, при 60 км/ч — 77°, а при 80 км/ч — 54° и т. д.); если водитель не видит ничего поблизости, он непременно будет смотреть в одну точку и перестает ощущать и свою скорость, и скорость других транспортных средств. В более слабой степени этот эффект получается и при тяжелых условиях вождения (вечером, в тумане). Поэтому необходимо искусственно создавать зрительное разнообразие: акценты, фиксирующие определенные этапы данной трассы или большого участка пути, организовать направленность отдельных отрезков пути к определенному встречному объекту и т. д.;
3) сократить число конфликтных ситуаций: устранить перекрестки в одном уровне, особенно на магистралях с одинаковой интенсивностью движения. Въезд на второстепенные дороги должен осуществляться не на повороте, а на соответствующей съезд-ной полосе при условии дальней видимости. Ответвления и перекрестки следует предусматривать в углубленных участках дороги (это особенно относится к прокладке второстепенных путей). Ответвления должны быть выполнены с учетом требования дорожной безопасности.

Дорожная трасса должна отвечать дополнительным требованиям. Для обеспечения зрительной ориентации водителя, а следовательно, для уменьшения его физиологической, зрительной и психологической усталости и достижения безопасности движения при проектировании дорог важно иметь в виду следующее.

Рис. 3. Примеры правильной (1—4) и неправильной (5— 10) трассировки дорог

Прямолинейные участки дорог сокращают время передвижения, но при длине свыше 3—5 км они становятся опасными: вызывают у водителя ощущение монотонности (особенно, если расположены на равнинном ландшафте, без выемки и др.) и желание развить большую скорость. Вот почему после таких отрезков пути делаются небольшие выемки (что не влияет на экономичность трассы), а также криволинейные участки, огибающие естественные препятствия, сельскохозяйственные угодья или, наоборот, приближающие к населенному пункту, историческим достопримечательностям или подходящей среде для отдыха.

Короткие прямые участки между односторонними кривыми участками чаще всего психологически действуют отрицательно. Как в вертикальном направлении (между вогнутыми или выпуклыми кривыми), так и в горизонтальном они создают ощущение «перелома», соответственно по вертикали или по горизонтали. Такие участки приемлемы при горном ландшафте для обеспечения маневренности транспортных средств, движущихся с малой скоростью.

При проводке трассы нужно избегать как частой смены направления, т. е. лишних поворотов (даже при малых или средних скоростях), так и резкого изменения направления движения (при больших скоростях). Нужно избегать и изменений в радиусах, или, по крайней мере, стремиться к тому, чтобы число этих изменений в горизонтальном и вертикальном направлениях по возможности было бы одинаковым.

Повороты с большим радиусом благоприятны в архитектурном аспекте — как в кинокадрах возникают разнообразные виды и панорамы. Не следует, однако, допускать большой разницы между радиусами соседних поворотов.

К дороге с малыми радиусами кривых предъявляются наибольшие требования. Необходимо избегать малых кривых между большими прямыми участками (где набирается скорость). Малые кривые особенно отрицательны при переходе от горизонтальной кривой в вертикальную кривую. Если необходим горизонтальный поворот с малым радиусом, следует увеличить клотоиду, переходную линию. Малые повороты допускаются только при серпантинной трассе, при подъеме.

Опасные участки трассы должны быть видны издалека. Они не должны начинаться сразу после выпуклой кривой (после дуги), так как представляют неприятную неожиданность для водителя, особенно вечером, когда фары не могут осветить следующий участок пути и дорога как бы «исчезает».

В тех случаях, когда это необходимо, поворот должен начинаться перед подъемом дороги, тем самым должно определяться направление последующего движения.

Хорошо сочетаются горизонтальная и вертикальная вогнутая кривая. В этом случае отчетливо видны транспортные средства, точнее определяется их скорость. Вогнутая кривая лучше всего воспринимается водителями транспортных средств. При выпуклой кривой ухудшаются условия видимости дороги, особенно в тех случаях, когда отсутствуют горизонтальные повороты, обеспечивающие боковую видимость.

Трасса не должна вызывать ощущений вздутия полотна, провала или «исчезновения» его, террасообразного расположения участков. Исследование ее может осуществляться с помощью электровычислительной машины на экране осциллографа или специальными автоматизированными устройствами, которые трассируют перспективу дороги.

При малых радиусах кривых между удлиненными прямыми участками дороги создается впечатление последовательно поставленных досок; если направление выбрано неправильно, при пересечении гребня может исчезнуть оптическое ощущение непрерывности дороги и т. д. В процессе проектирования дороги необходимо составить ее перспективное изображение с учетом линии горизонта водителя. Чтобы правильно вписать дорогу в ландшафт, оценку перспективы следует выполнять с высоты «птичьего полета».

Роль зеленых насаждений в формировании дорожного пространства исключительно велика. При дорогах более низкого класса, имеющих небольшую ширину, кроны деревьев с двух сторон могут соприкасаться и образовывать замкнутое пространство-^ зеленый туннель.

Зеленые насаждения вдоль дорожной полосы служат водителю ориентиром при поворотах, во время туманов, сильных снежных заносов, при поворотах в сторону, в местах остановок, а также позволяет точнее определять расстояния и чувствовать скорость.

Озеленение используют также и в определенных технических целях: для укрепления насыпей, откосов или выемок ( как противоэрозионное средство); для уменьшения размягчения асфальта при сильном солнцепеке (за счет подвижной тени деревьев) и предотвращения спускания шин; в качестве солнцезащитного средства (живая изгородь или кусты) и ветрозащитного средства, поставленного с одной стороны дороги на расстоянии 3—5 м от бровки. Озеленение в виде высоких деревьев или плотных кустов в нижнем ярусе может быть расположено очень часто (через 4—5 м) сразу же после высоких земляных или скальных массивов, около населенных пунктов, опушек леса или около мостов.

Сплошные зеленые насаждения могут уменьшить шум от городского транспорта, поглощая его, или служить естественным барьером от выхлопных газов и пыли (при наносах грязи на полотно) и т. д.

Для оформления дорожной полосы используют следующее озеленение:
а) деревья (со стволами диаметром 25—30 см) высокие (канадский тополь) или с овальной кроной, посаженные через 10— 20 м вдоль полотна и на расстоянии 2,5—3 м от края обочины. Деревья, намеченные к посадкам, должны быть тех же пород, что и деревья окружающей среды;
б) кусты, посаженные свободно, самостоятельно, в комбинации с деревьями (в соответствии с требованиями к их защитной функции и др.) или подрезанные в виде живой изгороди, которая облегчает зрительную ориентацию, но требует дополнительных расходов на поддержание ее в хорошем состоянии. Живые изгороди предпочтительны в пригородах, около мест отдыха. Кусты высаживают в виде сплошных ограждений (на поворотах, перед пропастью), по бровкам насыпных участков в виде фона ограничивающих камней. Поскольку кусты ограничивают видимость, изолируют дороги от ландшафта, применение их должно быть строго обоснованно;
в) травяное покрытие следует использовать для залечивания участков «раненого» ландшафта. Все насыпи и траншейные откосы необходимо рекультивировать травой аналогично растущей поблизости на полянах. Если отсутствует верхний гумусный слой, рекомендуется задернение;
г) посев цветов может быть предусмотрен в виде исключения около места отдыха, но непременно тех, которые растут на соседних полянах, а не садовых, чуждых данному ландшафту. Определенные виды садовых цветов могут быть предусмотрены для посадки на распределительной полосе при подъездных участках к населенным пунктам.

Рис. 4. Роль зеленых насаждений (а) и вечернего освещения (б) в оформлении дорожного пространства. Композиционные схемы решения придорожных насаждений

Вообще, все виды растений должны быть аналогичны, растущим в данной местности. Использовать другие виды растений следует только для контраста и декоративного разнообразия. Необходимо изучить их экологическую совместимость, чувствительность к выхлопным газам, влияние на эксплуатацию дороги (при цветении, листопаде, разрастании корней) и применение в народном хозяйстве.

На скоростных дорогах эффект от озеленения несколько снижается на участках уширения полотна, но не исчезает совсем, а снова возникает на фоне ландшафта, на поворотах и т. п.

Посадки вдоль дорог можно уменьшить в лесных горных районах при правильном трассировании пути.

Одно из основных назначений озеленения — сделать путешествие приятным, не изолируя дорогу от окружающей среды.

Решение архитектурной композиции и в этих случаях достигается следующими средствами:
— посадкой в ряд полосой (аллейное озеленение), что способствует оптической трассировке дороги и повышению ее защитных свойств (при опасных поворотах);
— посадкой групп деревьев и единичными посадками (преимущественно старых деревьев);
— созданием непрерывной зеленой полосы (деревья или кусты с указанными уже выше функциями.

Желательно озеленять одну сторону дороги, оставляя «открытой» противоположную. На отдельных участках зеленая полоса может переходить с одной стороны на другую. В конце полосы должна создаваться ситуация, рассчитанная на повышение внимания водителя.

Для этого пользуются следующими приемами:
а) сплошную зеленую полосу прерывают частыми «окнами» в направлении окружающего ландшафта. Этот прием находит применение при обзоре интересных панорамных видов, исторических памятников или природных достопримечательностей, для отдыха глаз, уменьшения аэродинамического давления (при движении с открытыми окнами) и пр.;
б) группируют лесные насаждения, которые особенно благоприятны при холмистом рельефе, когда соответствуют окружающему ландшафту. Группы насаждений могут быть «густыми» или «редкими». Для разнообразия дороги первая группа имеет большое значение; насаждения должны подчеркивать изменения в пейзаже. Расстояние между этими группами насаждений принимают в зависимости от характера ландшафта: наибольшее при «открытом» ландшафте и наоборот;
в) осуществляют посадку отдельных деревьев с большой красивой кроной. Их расположение тщательно продумывают, и обычно применяют в комбинации с двумя вышеуказанными приемами. Эти деревья могут выполнять функцию дорожных реперов, вносить акценты и разнообразие. Они не должны сливаться с лесной полосой.

Решение «бокового фасада» дорожного пространства должно быть функциональным, интересным и разнообразным, обеспечивая при этом эстетическую связь с окружающей средой.

На отдельных участках дорожное пространство не гармонирует с рельефом местности: создаются выемки и насыпи. В этих случаях должно выдерживаться оптимальное соотношение или баланс земных масс. Однако существуют и психологические аспекты этой проблемы.

Участок дороги в выемке отвлекает внимание водителя от ландшафта. На повороте видимость затруднена (особенно при больших скоростях). Однако дорога в выемке создает известную безопасность, особенно вечером, когда откосы отражают свет фар. Она выглядит разнообразнее за счет перехода от одной панорамы к другой. Вот почему при оптимизации трассы участок в выемке может представлять определенный интерес для архитектуры дорожного пространства.

В этом аспекте рекомендуется предусматривать:
— меньшие значения соотношения между высотой (глубиной) выемки и шириной дороги (земляного полотна);
— устройство выемки на поворотах трассы;
— более плоские насыпи, по возможности, согласуй их с формами окружающего ландшафта. Если требуется большая высота насыпи, ее выполняют с террасами, что уменьшает объем земляных работ;
— обработку откосов насыпи таким образом, чтобы они выглядели частью ландшафта. Лучше всего посадить зеленые насаждения. Если это скалы, то желательно провести лесные посадки в сочетании со скальной растительностью или комбинировать их с подпорными стенами, соответствующими морфологии рельефа. При строительстве другого вида противоэрозионного сооружения нужно искать иные средства, чтобы вписать его в рельеф.

Насыпной участок вызывает положительные эмоции у водителя, раскрывая пейзаж (при соответствующем озеленении) и пр.

Однако он с трудом вписывается в ландшафт. Скалы должны, по возможности, быть отлогими (из экономических соображений). В противном случае задача решается подбором зеленых насаждений (кустов, деревьев) и приемами их размещения (группами или одиночными посадками) в соответствии с окружающей растительностью и рельефом местности. Чтобы избежать впечатления строго «геометризма», желательно эскарпы чередовать с участками рельефа. При выемках насыпях они не должны иметь переломов в плане.

Другие элементы, влияющие на архитектуру дорожного пространства. Система дорожных знаков и указателей, километровые (маркировочные) столбы, ограждения барьерного типа и столбы ограждений, элементы освещения и др. при максимальном сочетании делают дорожное пространство беспокойным. Чем меньше дорожных знаков, тем сильнее их воздействие, поэтому целесообразно их объединять. Однако следует иметь в виду, что поскольку они должны соответствовать международным знакам и указателям, необходимо строго соблюдать правила их установки. Обратная сторона знаков должна быть хорошо видна встречному потоку транспорта, не должна блестеть, должна быть защищена от коррозии и т. д. Не рекомендуется устанавливать рекламы выше информационных указателей: отель, ресторан, сервис, бензоколонка и др. Рекламы рассеивают внимание, мешают отчетливо видеть важные для движения знаки. При плохой установке и сильном ветре они могут упасть на проезжую часть дороги.

Освещение несет функциональную нагрузку. Оно позволяет выявлять перекрестки и коммуникационные узлы, места для остановок и отдыха, выезды (и въезды) из населенных пунктов. Опоры светильников способствуют дополнительному оформлению дорожного пространства, особенно вечером. Вид освещения определяется соответственно категориям дороги в отношении как интенсивности движения, так и освещенности (например, бульвар Ленина в Софии).

Светильники оптически трассируют дорогу, способствуя повышению безопасности движения. На дорогах более низкой категории они не должны быть затенены кронами деревьев. По возможности, нужно избегать подвешенных на тросах светильников, которые как бы создают «потолок» над дорогой.

Освещение дороги (проезжей части) вместе с формирующими знаками и другой маркировкой — вертикальной и особенно горизонтальной (хорошо освещенной) — содействуют оформлению вечерней панорамы. Эта возможность у нас используется далеко не всегда и не полностью.

Покрытие дороги при различных метеорологических условиях воспринимается различным по цвету. В особенно жаркие дни асфальт блестит, словно мокрый, летом во время дождя над земляным полотном скапливаются густые испарения, в зимних условиях наблюдаются темные и светлые полосы; те же явления (хотя и выраженные в более слабой степени) отмечаются и в летнее время — на особенно нагруженных дорогах средней-категории. Все эти воспринимаемые глазом полосы вопреки усилению «оптической трассировки» нежелательны, так как порождают неуверенность у водителей (ввиду аналогии с дорожными колеями). Дорожный настил должен создавать уверенность в том, что он без рытвин, «ям» и других дефектов.

В зарубежной практике имеются примеры, когда для предупреждения приближающейся опасности на участке пути и для снижения скорости на дороге наносят поперечные линии, посыпанные мелким гравием из твердого камня на расстоянии 600— 100 м от опасного участка. Линии проводят сначала через 25 м, а потом с уменьшением до 7,5 м. Машина, въехав в зону этих линий, начинает вибрировать, появляется шум, сигнализирующий о приближении опасности. Впервые этот способ применен в Лос-Анджелесе (число полос равно 31, а их ширина достигает 3 м).

Для особо опасных участков, на которых зафиксированы несчастные случаи с тяжелым исходом, в некоторых странах применяют специальные ограждающие устройства (перед потенциальной опасностью). С их помощью стремятся уменьшить или погасить энергию транспортных средств. Для этого используют пустые металлические бочки, частично заполненные песком, широкие пластмассовые трубы, частично заполненные жидкостью, и др. (при использовании старых автопокрышек требуется экспериментально уточнить наиболее эффективный угол их установки против удара).

Разделительная полоса на скоростных дорогах должна выполняться из грунта с отводом атмосферной воды. Она может быть озеленена (даже цветами), чтобы избежать ослепляющего действия фар встречного транспорта.

Кюветы должны быть озеленены. На скоростных дорогах их следует делать неглубокими й на некотором удалении от дороги во избежание несчастных случаев, так как из-за бетонной облицовки они сливаются с рельефом.

Дорожное пространство должно иметь свою гелиопластику не только вечером на освещенных участках, но и днем при солнце. Тени от высоких деревьев, кустов, столбов и др. (как и тени в кюветах) придают световую динамичность земляному полотну в определенные часы дня, создают своеобразный микроклимат дорожного пространства, предохраняют покрытие дороги от перегрева и т. д. Но изменения в световом режиме вызывают постоянную переадаптацию зрительного аппарата водителя, и это очень быстро приводит к усталости. Нужно избегать создания ситуаций «тождества», при которых освещенная солнцем поверхность равна затененной поверхности дороги. В зависимости от условий рельефа (равнинной или горно-лесистой местности) приоритет остается за солнечным освещением.

Дорожное пространство имеет свою цветовую композицию: доминирующий цвет зеленый, что благоприятно влияет как на водителя, так и на пассажиров; присутствует еще темный цвет (покрытия с белыми полосами), желтый, красный и синий цвет дорожных знаков и т. д. Лесные насаждения также изменяют свою окраску в течение года (при цветении, листопаде).

Дорожное пространство имеет акустику, которая определяется шириной полотна, формой зеленой полосы, наличием скал и других отражателей звука. Акустика в выемке дороги хуже, чем на участке земляного полотна, особенно при удаленном озеленении. Звуковые сигналы в первом случае очень неприятны и напоминают звуковые сигналы в туннелях; подача сигналов должна быть исключена. Лучшая акустика считается тогда, когда пространство открыто с одной стороны, т. е. при высоком одностороннем озеленении.

Если вблизи полотна расположены одиночные деревья, опоры и др., то при встрече с ними воздушной волны, сопровождающей транспортные средства, возникает шум, который может смутить неопытного водителя. Следует знать о подобных ситуациях, а стоящие поблизости указательные знаки, особенно при скоростные дорогах, должны иметь тонкие опоры, поднятые на высоту машины.

Рассмотренные выше элементы дорожного пространства свидетельствуют о том, что проектант располагает значительными возможностями, чтобы сделать его в техническом, психологическом и эстетическом отношениях архитектурным пространством, т. е. организованной средой, в которой современный человек будет проводить все большую часть своего свободного времени.

Дорога и ландшафт. Развитие техники и повышение скорости транспорта вступает в противоречие с требованиями к созданию органической связи между транспортными коммуникациями и окружающей средой, включая и придорожный ландшафт.

Это обстоятельство выдвигает ряд особых требований:
1) дорога, по возможности, не должна нарушать ландшафта: изменять его рельеф, пересекать лесные массивы, сельскохозяйственные угодия, населенные места, водные пространства или существующие инженерные сооружения, сети и др. Технические предписания и экономические соображения предполагают известные компромиссы, особенно для скоростных дорог (с большими радиусами). Поэтому, чем выше категория дороги, тем с большим числом природных элементов она должна быть увязана. Например,, при трассе, проходящей в долине, дорога должна быть построена с учетом общего ее направления, а не деталей отдельных пересеченных склонов;
2) дороги следует прокладывать, сообразуясь с ландшафтом:
— у подножия холма, т. е. в переходной зоне между основными формами рельефа;
— в долине реки, существующей в настоящее время или существовавшей в прошлом, используя ее поймы;
— по северным склонам холмов для дорог южной (юго-восточной, юго-западной) ориентации по отношению к странам света.

Такая трасса лучше освещена, на ней меньше задерживается снег, реже образуется гололед и она быстрее просыхает;

3) успешное вписывание дороги в ландшафт- зависит от характера рельефа;
— при равнинном ландшафте строительство дороги предполагает большую свободу для ее трассировки, но хорошие результаты достигаются труднее. Кюветы могут быть более плоскими, а зеленые насаждения — в виде деревьев, которые чаще всего встречаются на равнине (не обязательно тополя). На участках с сильными ветрами во избежание снежных заносов дорога может быть поднята на невысокую насыпь (это целесообразно и при защите от наводнений);
— самые высокие требования предъявляются к проектированию дорог, которые вписываются в холмистый ландшафт. В этом случае они опускаются, поднимаются, делают повороты. Возникают различные дорожные перспективы: трасса просматривается и со стороны, и с высоты; с нее открывается интересная панорама. Такая дорога должна быть проложена, по возможности, по зеленому рельефу, плавно извиваться по склонам, с минимальными откосами и насыпями;
— если дорога проходит через лесные районы, трассу следует уточнять на месте. При пробивке дорожной просеки следует тщательно учитывать деревья, не подлежащие уничтожению. Новые посадки в сервитутной полосе (полосе отчуждения) или даже в глубине должны быть исключением, как, например, при пересечении большой поляны (для создания ландшафтных акцентов), для увязки с другими зелеными массивами, создания переходов и пр.

Посадки полосой здесь оказывают отрицательное воздействие на водителя; в горном ландшафте целесообразно применение серпантинных трасс. Для скоростных дорог с большой шириной самым подходящим решением является разделение полотна (по направлениям) и расположение его в разных уровнях. Пространство между ними может оставаться в естественном виде (при достаточном расстоянии) или обработано в виде эскарпа. Здесь разделение трассы лучше вписывается в рельеф, в результате чего «конфликт» с ландшафтом меньше; эта прокладка более экономична, создает большую безопасность движения (снижается слепящее воздействие от фар ночью); с дороги открываются хорошие виды по обе ее стороны. При наличии таких видов следует предусматривать панорамные площадки. При горном ландшафте, естественно, объемы земляных работ больше. Вот почему требования по рекультивации откосов (выемок и насыпей) должны соблюдаться особенно тщательно. Гумусную почву вначале производства земляных работ следует убирать, а после их окончания расстилать и засеивать культурными растениями.

Дорога должна подчеркивать и экспонировать красоту ландшафта. С этой целью информация о достопримечательностях, памятниках, интересных панорамах и др. должна содержаться уже в основных исходных материалах для проектирования. Объезд значительного препятствия позволяет лучше осмотреть ландшафт; например, интересную скалу целесообразнее сохранить в виде ориентира для данного поворота, чем устранить ее и оставить опасные участки рельефа. Если дорога приближается к объектам, не представляющим интереса (карьерам, открытым рудникам и др.), целесообразно создавать растительные заслоны.

Усовершенствование транспортных средств и увеличение скоростей требуют реконструкции отдельных трасс. Целесообразно в этих случаях разровнять оставленные отрезки дорог, вывезти мусор из старых водоотводов (включая и булыжный настил), срыть насыпи, засыпать выемки и полосу засадить лесом. Опыт некоторых стран показал, что при существующей технике стоимость этой рекультивации исключительно мала, а эффект воссоздания природной среды для панорамы новой дороги достигается огромный.

В формировании поперечного профиля дороги, особенно при холмистом и горном рельефе, участвуют и водостоки. Их дренаж, и особенно водоотвод, не должны выполняться в больших бетонных массивах — стенах для защиты насыпи от смыва. Трубу водостока следует продолжить до того места, где откроется естественный водосток по уклону и дренаж как бы скроется в складках рельефа и осколках скальных пород. Таким образом, водостоки будут меньше заметны в ландшафте. По мнению некоторых специалистов, это решение будет лучшим и в гидрологическом аспекте.

Выезды на мосты могут быть отмечены одиночными деревьями (или группой деревьев, которые указывают направление течения реки; можно поставить и ограничительные камни, а на поворотах— защитные ограждения.

Рис. 5. Схемы определения границ застройки или посадок железнодорожных переездов

При создании придорожных ветро-, снего- или полезащитного пояса следует избегать шаблонной трактовки, параллельного примыкания поясов к дороге, а также добиваться более свободных очертаний путем устройства отдельных вынесенных вперед участков, предусматривая местные уширения поясов. Эти пояса будут способствовать более органичному вписанию дороги в ландшафт. Они не должны создавать зрительного барьера при восприятии интересных памятников и панорам. При наличии таких придорожных поясов нет необходимости располагать зеленые насаждения по краю земляного полотна.

Участки пути, на которых имеются травмоопасные элементы и т. п., должны быть особо обозначены: либо зелеными насаждениями (вдоль боковых трасс делаются аллейные посадки), либо посредством малых архитектурных форм, монументальной пластики (для дальнего восприятия без детализации, с использованием эмоционального воздействия силуэта) и др.

Назначение малых придорожных архитектурных форм состоит в том, чтобы:
— придать масштаб (соизмеримый с ростом человека) сооружению, которое требуется для широких скоростных дорог;
— создать зрительное разнообразие, особенно когда окружающая природа не представляет собой интересную панораму (или для той части дороги, которая лишена такой панорамы).

Эти формы должны отражать национальные и исторические особенности архитектуры района, через который проходит дорога (фольклорные, архитектурные, морские мотивы и др.). Необходимо, чтобы они были сооружены из местных материалов. Характер этих элементов (арки, обелиски и др.) не должен вызывать желания у путешественников сделать неожиданную остановку транспортного средства (в непредусмотренных для этой цели местах) ..

Чтобы снять психическое и физическое напряжение, если дорога перегружена транспортным потоком или имеет множество поворотов, либо сопровождается особенно интересными наскальными постройками, пейзажем, вызывающим сильное впечатление, панорамой озера, реки, промышленного силуэта и т. д., либо по чисто техническим соображениям (перегрев двигателя) следует предусматривать съезды для отдыха. Расстояние между этими съездами зависит от характера местности, но не должно быть больше 5—10 км. Вид съезда обусловлен категорией дороги. При низкой категории он может представлять собой только лишь расширение дороги для паркинга; при средней категории может выглядеть съездом (в виде петли) с разделительной полосой или площадью, а при скоростных дорогах может иметь отсечки без левого поворота и пешеходного наземного перехода, но с подземным переходом (например, дорога Варна—София).

Места для остановок должны размещаться с учетом обеспечения плавного торможения. При панорамных площадках или исторических объектах можно предусмотреть только скамейки, беседки, фонтанчики для питья и туалеты, а также павильоны по продаже сувениров; при остановках для отдыха — пункты общественного питания (включая туалеты и фонтанчики питьевой воды), пункты дорожной и медицинской помощи; поблизости от бензоколонки— автосервис, мотель или кемпинг (при большой удаленности от соседних населенных мест).

Ввиду постоянно возрастающей скорости движения более оживленные места отдыха с различными заведениями и особенно с мотелями и кемпингами удаляются на значительные расстояния от дорог. Их архитектурное решение — предмет рассмотрения в соответствующих разделах архитектуры зданий.



Похожие статьи:
Требования к содержанию интерьера

Навигация:
Главная → Все категории → Архитектура инженерных сооружений

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум