Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Автовокзалы на конечных и узловых остановочных пунктах


Автовокзалы на конечных и узловых остановочных пунктах

Быстрый рост перевозок на междугородных автобусных линиях в нашей стране вызвал необходимость разработки типовых проектов автобусных вокзалов малой и средней вместимости. Типовые проекты автовокзалов II, III и IV классов (рассчитанные на 20,10 и 6 автобусов в час) решены по симметричной планировочной схеме. Автовокзалы этой серии запроектированы в планировочной сетке 12X3 м в одноэтажной части и 6X6 л в двухэтажной с применением типовых сборных железобетонных конструкций.

В Ленинграде в январе 1963 г. введен в эксплуатацию автобусный вокзал II класса. Вокзал расположен на набережной Обводного канала, откуда берут начало автомагистрали на Москву и Прибалтику. Этот участок удачен с точки зрения организации движения автобусов и выхода их на загородные магистрали, но не удобен для населения, так как отдален от основных маршрутов массового городского транспорта, не связан с другими вокзалами и линиями метрополитена. С городом вокзал пока соединен всего одним автобусным маршрутом.

Комплекс автовокзала (рис. 81) состоит из очень небольшой привокзальной площади, рассчитанной только на стоянки такси, пассажирского здания объемом 7550 м3, гостиницы на 400 мест и перрона, полностью изолированного от городских проездов. Пути пассажиров и транспорта строго . разделены. Территория участка автовокзала — около 16,3 тыс. ж2, а расчетная пропускная способность — 40 пар автобусов в час пик. На перроне предусмотрено устройство раздельных, частично перекрытых навесами платформ прибытия и отправления. Платформа прибытия с прямолинейной кромкой рассчитана на одновременную высадку пассажиров из пяти автобусов. У платформы отправления, имеющей пилообразную кромку, одновременно могут быть установлены под посадку десять автобусов.

Для управления движением автобусов и информации пассажиров устроена светофорная сигнализация и световые табло кроме обычного радиооповещения. Включение всех средств сигнализации и информации осуществляется с пульта диспетчера. Освещение территории осуществлено светильниками с ртутными лампами на десятиметровых железобетонных опорах.

Пассажирское здание имеет один этаж со стороны города и два этажа со стороны перрона. На первом этаже размещается зона операций и ожидания пассажиров (решенная в одном объеме), а также камера хранения багажа, медпункт, туалеты, комнаты диспетчера и дежурного по вокзалу, шоферская. На втором этаже — буфет, комната пассажиров с детьми, кабинет начальника вокзала, три служебные комнаты и балкон, предназначенный для летнего кафе.

Недостатки данной объемно-планировочной схемы такие: чрезмерная высота операционного зала, которая могла бы быть оправдана наличием антресолей или балконов, и отсутствие видимости из здания перрона движения прибывающих и отправляющихся автобусов.

Автобусный вокзал в Киеве, строительство которого закончено в конце 1961 г., также является одним из крупнейших в стране (рис. 82). Он рассчитан на 200 прибытий и отправлений в сутки, т. е. около 20 автомашин в час пик. Этот вокзал, один из трех, предусмотренных генеральным планом развития столицы Украины, расположен на пересечении магистральных дорог (ведущих на Москву, Одессу и Ростов) с внутренней автомобильной кольцевой дорогой.

Трехэтажное пассажирское здание (рис. 83) с трех сторон имеет проезды для легковых автомобилей, междугородных и городских такси. За зданием вокзала расположена крытая береговая платформа прибытия и отправления междугородных автобусов. Учитывая, что время высадки пассажиров в несколько раз меньше времени, занимаемого посадкой, предусмотрено устройство 9 постов отправления и 3 постов прибытия. К пилообразным платформам автобусы подходят передним ходом, а отправляются задним. Это решение является правильным, так как в противном случае, особенно при использовании дизельных автомашин трудно избежать заполнения перрона выхлопными газами.

Пассажирское здание рассчитано на единовременное пребывание 300 человек (рис. 84)



Рис. 81. Автовокзал в Ленинграде. Арх. Л. Семенов, В. Брагин, В. Род-ченко, инж. Ю. Гольденберг, 3. Плю-хин, 3. Джагурда (Ленгипроавто-транс, 1962 г.)
а. в —общий вид со стороны города и перрона; б — генплан: 1 — автовокзал; 2 — гостиница; 3 — стоянки автомобилей; 4—платформа прибытия; 5 —платформа отправления; 6 —стоянки автобусов; 7 — стоянки такси



Рис. 82—83. Автобусный вокзал в Киеве. Арх. А. Милецкий, И. Мельник,Э. Бильский(Киев- проект, 1961 г.)
а —фрагмент фасада; б — стеклянная стена-витраж; в — план II этажа; г —план I этажа: 1 — операционный зал; 2 — кассы; 3 — диспетчер; 4 — почта, телеграф, междугородный телефон; 5 — камера хранения; 6 — багажное отделение; 7 — медпункт; 8 — зал ожидания; 9 — ресторан; 10 — подсобные помещения ресторана; 11 — санитарные узлы; 12 — парикмахерская; 13—бухгалтерия; 14—ателье



Рис. 84. Автобусный вокзал в Киеве
а, 6 —интерьеры зала ожидания и ресторана; в —внутренний дворик



Рис. 85. Автовокзал в Риге. Арх. Г. Минц, инж. А. Рубанович, И. Крымский, J1. Ройзман (Латгипро-горстрой, 1964 г.)
а — поперечный разрез; б —план I этажа; в — генплан; 1 — операционный зал; 2 —кассы; 3—багажное отделение; 4 — зал ожидания; 5 — платформа отправления; 6 — платформа прибытия; 7 — лестница в кафе; 8—туалетные; 9 — детские комнаты, 10 —комнаты длительного отдыха; 11— служебные помещения; 12 — железнодорожная насыпь; 13 — канал от р. Даугавы; 1 4 — привокзальная площадь; 15 — въезд автобусов на перрон; 16 — выезд автобусов; 17 — набережная р. Даугавы

На первом этаже размещены операционный зал с 8 кассами (560 ж2), диспетчерская, справочное бюро, почтовое отделение, камера хранения ручной клади, туалетные. Этот зал имеет выходы на все платформы.

Перспективу зала замыкает декоративный внутренний дворик-сад.

На втором этаже находится двухэтажный зал ожидания (280 м2), ориентированный в сторону города, ресторан на 75 мест с кафе-ба ром на 12 мест, парикмахерская и детские ком наты. На антресоли третьего этажа располо жена гостиница на 40 мест, комнаты отдых; водителей и служебные помещения.

Конструктивное решение здания основанс на применении сборного железобетона с сеткой опор 6X6 м. Исключение составляет 12-метровый пролет перекрытия над залом ожидания. Часть стен выполнена из кирпича. Ограждением основных помещений служит стекло в переплетах из стали и алюминия. По контуру здания со стороны главного и боковых фасадов устроен консольный козырек вылетом 3,75 м, переходящий в навес перрона шириной 10,5 м. Этот навес опирается на один ряд стальных колонн с шагом 9 м.

В вокзале удачно применены современные строительные материалы и элементы монументально-декоративного искусства. Со вкусом решены интерьеры, продумано благоустройство. Само здание отличается легкостью и привлекательностью. Особенно эффектно выглядит оно при вечернем освещении.

Однако вокзал не свободен от ряда серьезных функциональных недостатков. Диспетчерская и камера хранения оторваны от перрона. Несмотря на, казалось бы, значительную площадь операционного зала, он постоянно переполнен, в то время как зал ожидания, расположенный на втором этаже, обычно пустует. Это объясняется тем, что пассажиры всегда предпочитают ожидать своего рейса, находясь вблизи перрона. Количество постов прибытия, отправления и отстоя недостаточно. Несмотря ка это, в целом вокзал заслуживает общей положительной оценки; строительство его является несомненным достижением проектировщиков и строителей.

Автобусный вокзал в г. Риге наиболее крупный и современный из автобусных вокзалов, построенных в Советском Союзе. Сооружение рассчитано на обслуживание 3000 пассажиров (50 прибытий и 50 отправлений автобусов) в час. Объем его равен 17 730 м3.

Вокзал поставлен на удачном для города, хотя весьма стесненном, участке, между железнодорожной насыпью и каналом, против корпусов Центрального крытого рынка, в непосредственной близости от Главного железнодорожного вокзала. В связи с малой шириной участка сооружение частично расположено над каналом на железобетонных сваях.

Пассажирское здание (рис. 85, 86) состоит из трех объемов, функционально увязанных между собой: основных пассажирских помещений повышенной высоты, решенных в крупном модуле, с большими пролетами, блока слу-

жебных помещений, детских комнат и гостиницы, решенных в четыре этажа на сетке 6x6 м, и отдельного блока кафе-ресторана.

Операционный зал вынесен в сторону привокзальной площади. Просторный фронт касс расположен непосредственно против входов. Очереди у касс не препятствуют движению пассажиров, имеющих билеты. Зал ожидания (впервые в отечественной практике) обращен в сторону перрона, чем обеспечивается хороший обзор всех постов, исключается суета и неорганизованность при отправлении. В зависимости от времени отправления пассажир может либо сразу пройти на посадку, либо подождать и отдохнуть в зале ожидания (а при большем резерве времени — подняться в кафе), либо, наконец, получить место в комнате длительного отдыха. Принципиальная схема здания отличается большой логичностью и стройностью.

Хорошо решен перрон. Пути прибывающих и отправляющихся автобусов нигде не пересекаются, так как проезжая часть состоит из трех зон: стоянки, маневров автобусов, беспрепятственного движения. Две крытые пассажирские платформы, несмотря на гребенчатые кромки, имеют значительную протяженность — по 125 м каждая. Путь пассажиров отправления почти прямолинеен. Прибывшие пассажиры также выходят в город по кратчайшему направлению. Недостатками очень хорошего проекта (вызванными стесненностью территории) являются малый размер привокзальной площади и затесненный фронт багажных операций.

В ряде стран имеют распространение характерные только для них решения. Например, в Англии, где нет предварительной продажи билетов (они продаются в автобусах), прг большой частоте движения, а также мало средней дальности поездки, объемы пассажир ских сооружений часто сводятся к минимуму

Примером может служить автовокзал в г. Манчестере, который расположен в центре на ул. Пикадилли, и обслуживает местные пригородные автобусные линии (рис. 87). Вок зал рассчитан на очень большую пропускнук способность — до 165 прибытий и такое количество отправлений двухэтажных автобу сов в час пик, т. е. до 18 тыс. пассажиров в час Вокзал представляет собой единый, вытяну тый между проездами и огражденный стеклянными стенами неотапливаемый зал ожидания, в центре которого размещается небольшая столовая для персонала, комната диспетчера и туалетные. Посадка в автобусы производится непосредственно из зала. Это удобно, особенно в ненастную погоду, причем автобусы устанавливают прямо против каждого из выходов на перрон. Стоянка автомобилей и остановки городских троллейбусов расположены на прилегающих улицах. Необычной является организация движения в пределах автовокзала. Массовые потоки прибывающих и отправляющихся пассажиров движутся в уровне поверхности земли, пересекая проезды.



Рис. 87. Автовокзал в Манчестере (Англия). Арх. М. Браун
а —схематический план здания вокзала в уровне платформы: б —схема организации движения в пределах автовокзала: 1—пассажирский зал; 2—платформы прибытия и отправления; 3 —места стоянки автобусов; 4 —служебный блок (помещения диспетчера, столовая и туалет)



Рис. 88. Автобусный вокзал в г. Шеффилде (Англия). Арх. Л. Ховитт. Генплан
1 — закрытые павильоны; 2 —хранение багажа; 3 —служебные помещения; 4 —санитарный узел; 5 —входы в подземные санитарные узлы; в— ограждения, регулирующие направление очередей при посадке пассажиров в автобусы; 7 —проезды



Рис. 89. Автовокзал в Будапеште (Венгрия). Общий вид со стороны города

Прозрачность павильона и простота его композиции обеспечивают хорошую видимость всего привокзального пространства и происходящего в нем движения, позволяют быстро ориентироваться и находить кратчайшие пути к нужным постам отправления (всего вдоль обеих платформ может быть установлено 26 автобусов одновременно), способствуют быстрой эвакуации прибывших. Облегченные конструкции позволили до минимума сократить стоимость строительства.

По этому же принципу сооружен автобусный вокзал в английском городе Шеффилде (рис. 88). Автовокзала в привычном понимании, как здания с привокзальной площадью и перроном, в данном случае тоже нет. Вместо этого устроены четыре островные крытые платформы, огражденные легкими остекленными стенами. Из каждого павильона можно непосредственно, не выходя на тротуар, перейти в салон автобуса. В пределах павильонов предусмотрены санузлы, камеры хранения багажа, справочное бюро и несколько служебных по-, мещений. Павильоны не отапливаются, так как средняя температура января в этом районе + 3°С. Применена остроумная система барьеров-ограничителей, препятствующая нарушению очереди при посадке.

В вечерние часы пик в г. Шеффилде отправляется и прибывает до 80 автобусов (8000 чел.) в час. Площадь участка 16 700 м2, из которых около 3000 м2 перекрыто. Крытая площадь для ожидания достигает 1100 м2, а площадь проходов— около 1700 ж2. Применение гладких кромок платформ облегчает маневрирование автобусов, исключает подачу их или отправление задним ходом.

Взаимосвязь пассажирского здания и перрона не всегда может быть осуществлена в одном уровне. В автовокзалах, как и в железнодорожных вокзалах и аэровокзалах, для связи с перроном иногда используются переходные мостики.

Они могут быть необходимы в основном в двух случаях:
во-первых, для связи отдельных островных платформ при очень большой пропускной способности вокзала (если устройство тоннеля экономически нецелесообразно, а движение пешеходов по проездам нежелательно);
во-вторых, при строительстве на сложном рельефе.

Автовокзал в г. Будапеште (Венгрия), в котором переход на перрон по галерее сочетается с переходом в уровне перрона (рис. 89), может служить как бы прообразом сооружений данного типа. К двухэтажному, прямоугольному в плане зданию примыкает двухъярусная крытая галерея, первый этаж которой является посадочной пассажирской платформой. Второй этаж ее предназначен для отдыха пассажиров, а также для посетителей и непосредственно связан с залом ожидания, расположенным в этом же этаже. С обеих сторон галереи расположены проезды и стоянки автобусов. Этот тип вокзала повторен в районе озера Балатон.

Иногда, как, например, в автобусных вокзалах Эдинбурга, Брюсселя и др., для связи с перроном используется тоннель. Так, новый автовокзал в бельгийском городе Брюсселе (рис. 90, 91) расположен в окружении капитальной многоэтажной застройки, что объясняется стремлением максимально приблизить его к железнодорожному вокзалу Брюссель — Миди и почтамту. Выбор места не случаен. Размещение автовокзала в данном пункте города превращает его в составной элемент важного городского транспортного узла, улучшает транспортное обслуживание населения. Такое решение вместе с тем потребовало реконструкции железнодорожных путей и городских проездов на всей прилегающей территории, включая сооружение ряда транспортных тоннелей.

Здание автовокзала решено в двух уровнях—наземном и частично подземном. Прибытие и отправление автобусов осуществляется в уровне поверхности земли, в пределах огромного зала-перрона, в котором находятся пять островных пассажирских платформ. Покрытие перронного зала, находящееся на мощных грибовидных опорах, служит основанием выше расположенных железнодорожных путей. Перронный зал лишен естественного света и с трех сторон, по периметру, обстроен магазинами, помещениями обслуживания пассажиров и персонала. Непосредственно к вокзалу примыкает общегородской переход-пассаж, расположенный под железнодорожными путями и превращенный в улицу магазинов.

Пассажирский зал с кассами, справочными и небольшими комнатами ожидания находится ниже уровня земли. Выход на посадку осуществляется по лестницам, расположенным в торцах каждой из пассажирских платформ. Такой прием позволяет полностью разделить потоки пассажиров и транспорта на перроне, но затрудняет движение пешеходов, особенно обремененных багажом, приводит к вынужденным спускам и подъемам по лестницам. Отрицательным следует считать и то обстоятельство, что пассажиры прибытия пользуются тем же пассажирским залом, что и пассажиры отправления, в результате чего в подземном зале происходит пересечение этих потоков. В крупных сооружениях это нежелательно. Автовокзал в Брюсселе интересен как пример строительства в условиях центра столичного города с устройством крытого перрона и подземного пассажирского зала. Однако график движения пассажиров трудно назвать удачным. Архитектура здания подчеркнуто утилитарна. Во всех пассажирских помещениях предусмотрено искусственное освещение.



Рис. 90. Автовокзал-почтамт в Брюс (Бельгия). Арх. Бломме и Пети



Рис. 91. Автовокзал-почта в Брюсселе
а —план подземного (цокольно этажа: 1—зал для пассажир; 2 — магазины; 3 — бюро обслужи ния; 4 — служебно-технические мещения; б — план I этажа (в ypoi поверхности земли): 1—зал при( тия и отправления автобус! 2 — зал для пассажиров; 3 — г ожидания; 4 — бюро обслуживаш 5 — магазины; 6 — служебные noi щения; 7 —помещение для носи, щиков; 8—входы; А—крытая улиг Б — авеню Фонони; В — улица Р гонны; в —разрез по перрону



Похожие статьи:
О зданиях

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум