Навигация:
Главная → Все категории → Современные вокзалы

Cтанции и вокзалы городских участков железных дорог


Cтанции и вокзалы городских участков железных дорог

Очень перспективно использование железных дорог, особенно так называемых диаметров, для внутригородского и пригородного пассажирского сообщения. Это позволяет при условии устройства многочисленных остановок в узловых пунктах города и пригородной зоны разгрузить вокзалы и привокзальные площади от большей части пересаживающихся пассажиров, облегчить работу городского транспорта, радикально улучшить условия передвижения по городу.

Например, в Варшаве (Польша) на существующем железнодорожном диаметре «Восток—Запад» запроектированы три новых вокзала (Восточный, Центральный и Западный), обслуживающие как дальние, так и пригородное сообщение, и четыре станции-платформы, предназначенные только для местных поездов.

В основу функционального и объемно-планировочного решения вокзалов положен принцип четкого отделения транзитного движения от местного. Так, на строящемся Восточном вокзале к существующим четырем платформам достраиваются еще одна платформа для транзитных и две для местных поездов. Последовательно выдерживается принцип удобного доступа ко всем платформам с разных сторон. Для этого с обеих сторон путей возводится два пассажирских здания, соединенных между собой и с каждой платформой тремя тоннелями. Средний тоннель предназначен для отъезжающих, боковые — для прибывающих пассажиров, с непосредственными выходами в город. Таким образом, на платформах организовывается одностороннее движение. Вокзал будет соединен с городской автомагистралью «Восток— Запад». Вокруг него создается система подъездов, автостоянок, ресторан, гостиница и прочие сооружения.

В Центральном вокзале было решено не строить ресторана, гостиницу и другие обслуживающие помещения ввиду наличия расположенных рядом аналогичных общегородских учреждений. Это дало возможность предельно сократить объем вокзала, который состоит только из операционного зала, расположенного в уровне улиц, и двух подземных га-лерей-конкорсов (одна для отправления, вторая для прибытия). Галереи соединяют все четыре пассажирские платформы, расположенные еще ниже, в тоннелях. Пассажирский зал в плане имеет форму трапеции, что позволяет развить фронт касс и обеспечивает устройство большого числа входов и выходов с обеих сторон пассажирского здания. Надземная часть вокзала опирается всего на четыре опоры, которые несут перекрытие, подвешенное к сетке из тросов.

Промежуточные станции-платформы («Охота», «Сьрудместье», «Повисле», «Стадион») разделены расстоянием 1100—1800 м. Каждая станция-платформа отдалена от остановок наземного городского транспорта не далее чем на 100 м. Количество платформ на каждой станции определялось с учетом ожидаемых пассажиропотоков. На станции «Охота» предусмотрено устройство одной островной платформы шириной 10 м со входами и выходами в ее торцах, а на станции «Сьрудместье» — три платформы, причем специализированные; центральная шириной 15 м служит только для отправления, а две боковые шириной по 10 м только для прибытия. Такой прием позволяет сократить длительность стоянки поездов за счет одновременной, поточной посадки и высадки из вагонов (в разные двери), исключит сталкивание потоков прибывающих и отправляющихся пассажиров на платформах.

Входные павильоны этих станций с покрытиями в виде гиперболических параболоидов или коноидов двоякой кривизны решены в контрасте с городской застройкой, что должно подчеркнуть их назначение и облегчить ориентацию пассажиров.

Рост скорости и интенсивности движения проездов приводит к необходимости связывать вокзал и перрон при помощи переходных тоннелей или мостиков. Это является обязательным не только для вокзалов средней и большой пропускной способности, но и для малых. В современной практике строительства тоннели более распространены, так как требуют относительно меньшей высоты (4,5—5 м) подъема и спуска по лестницам. Наряду с этим в ряде стран для связи с перроном широко используются переходные мостики с предельным их приближением к габариту поездов; иногда и сам вокзал частично располагается над путями (Броксберн, Харлоу, Челябинск и др.).



Рис. 46. Вокзалы и остановочные пункты на городской железнодорожной линии в Варшаве (Польша). Арх. А. Романович и др. 1965 г.
а — ситуационный план; схемы перронов: б — платформа «Охота»; в, г —платформа «Сьрудместье» (I и II этажи), соединенная с центральным вокзалом, станцией метро и переходом под ул. Панкевича; д — платформа «По-висле»; е—Центральный вокзал (пассажирский павильон расположен на уровне земли над железнодорожными путями); 1—Западный вокзал; 2— платформа «Охота»; 3—Центральный вокзал, платформа «Сьрудместье»; 4 — платформа «Повисле»; 5 —платформа «Стадион»; 6—Восточный вокзал



Рис. 47. Восточный вокзал в Варшаве
а —схема сооружений узла; б — пассажирское здание со стороны ул. Ккйовской (план); в —поперечный разрез; г —фрагмент навесов на перроне

Определяющим для выбора тоннельного или мостового варианта обычно служит рельеф. Если пути расположены выше площади, целесообразны тоннели, если площадь выше путей, оправданы мостики. В соответствии с этим решается и структура пассажирского здания с устройством подземных или надземных залов ожидания, кафе и т. п.

Платформы на перроне, как правило, защищаются навесами по всей длине или только в средней их части. Для удобства пассажиров, особенно транзитных, непосредственно на перронах располагаются павильоны для ожидания, торговые киоски, туалетные и другие устройства (вокзалы в Потсдаме, Льеже, Ковентри).

Большое внимание в современной практике уделяется решению привокзальных площадей и подъездов к вокзалам. При использовании разнообразных средств подвозящего транспорта (автомобили, автобусы, трамваи, метро) всегда стремятся движение пассажиров организовать только по пешеходной зоне без пересечения ими проезжей части (вокзалы в Потсдаме, Риге). К отдельным вокзалам (Чанди-гар, Оттава) подъезды проектируются в двух, уровнях.

Объемы вокзалов в расчете на 1 пассажира колеблются от 16—25 м3 в отечественной практике и до 30—50 м3 в ряде зарубежных сооружений. При этом основные залы решаются, как правило, в 2—3 света.

Весьма важными для всех пассажиров являются длина пешеходного пути (от автомобиля, трамвая и т. д. до места в поезде) и время проведения всех необходимых операций на вокзале. Улучшению этих показателей, а также четкой организации движения пассажиров способствует предельное приближение остановок городского транспорта к перрону, разделение потоков прибытия и отправления, а также дальних и пригородных пассажиров (вокзалы Рязань-2, Ленинград, Рига). Основные элементы вокзала, необходимые пассажирам, — справочные кассы, багажные отделения, зона ожидания и др.-—располагаются так, чтобы исключить возвратное движение и «потерянные» подъемы. С той же целью для переходных мостиков применяются специальные конструкции, чтобы сократить хотя бы на 3— 5 ступеней высоту подъема по лестницам (вокзалы Харлоу, Броксберн). Чтобы избежать обхода прибывшими пассажирами здания вокзала, по периметру в протяженных корпусах устраивают специальные сквозные проходы (вокзалы в Ашшафенбурге, Коуволе).

Операционные залы не загромождаются опорами, а перекрываются крупнопролетными конструкциями, используемыми в качестве основных элементов архитектурно-художествен-ного облика интерьеров и самого здания (вокзалы в Челябинске, Ленинграде, Роттердаме, Риге).

Зона ожидания, как правило, устраивается непроходной и приближается к перрону. Возможность наблюдения за перроном, наряду со средствами звуковой и световой информации, обеспечивает условия спокойного отдыха и ожидания.

Несмотря на сокращение среднего времени ожидания пассажиров и площади зоны, выделенной для этой цели, все более заметна тенденция к развитию зоны разнообразных ус-луг-— торговли, питания, бытового обслуживания, решаемой в едином комплексе с архитектурой вокзала.

Старые вокзалы, разгороженные тяжелыми стенами и перегородками на множество помещений, все больше превращаются в легкие прозрачные павильоны, облегчающие ориентацию пассажиров (Крюково, Рязань-2, Коувола, Будапешт). Лучшие современные вокзалы (в Ковентри, Риге, Риме и других городах) отличаются цельностью решения всего привокзального комплекса (вплоть до вспомогательных и технических сооружений, киосков и указателей, навесов на перронах и других элементов, осуществляемых в едином стиле), а также высоким уровнем инженерного оборудования и благоустройства.

При проектировании современных общественных зданий, в том числе и вокзалов, находящихся в непосредственной близости с сооружениями прошлых эпох, нередко возникает проблема традиций и новаторства, сочетания новой и старой архитектуры. Изучение обширного отечественного и иностранного опыта дает ответ и на этот вопрос. Новые сооружения решаются правдиво, в контрасте с постройками прошлых веков, без ложного стилизаторства и связываются со старыми памятниками преимущественно масштабом (вокзал и готический собор в Кельне, вокзал и античная стена в Риме, вокзал и собор Санта Мария делла Скальци в Венеции).

Станционное путевое хозяйство часто вклинивается в город, разрезает его на части. При устройстве вокзалов или входов в них с обеих сторон путей (в Варшаве, Роттердаме, Риге) этот недостаток смягчается.

Важное направление в развитии пассажирских зданий — их блокирование с административными, служебными и техническими помещениями (вокзал в Плимуте) либо размещение последних в отдельных многоэтажных, иногда связанных с вокзалом корпусах (в Констанце, Коуволе).

Почти во всех лучших современных вокзалах заметна тенденция к комплексному решению узла, к взаимосвязи сооружений различных видов транспорта, в том числе железных дорог и метрополитена (вокзалы Финляндский в Ленинграде и Термини в Риме), железных дорог и гаражей автомобилей, мотоциклов и даже велосипедов (вокзалы в Потсдаме, Харлоу, Мюнхене), а также объединение вокзалов различного назначения (Льеж).

Вполне оправданной представляется кооперирование вокзалов с такими общественными сооружениями, как почтамты (Коувола, Рига), торговыми центрами (Харлоу), гостиницами и ресторанами (Кельн, Рим).

Радикально меняется традиционная структура вокзалов в связи с использованием городских участков железных дорог для местного сообщения (Варшава). Это дает возможность вместо вокзала-здания устраивать многочисленные наземные или подземные перроны со специализированными платформами для дальних и местных пассажиров, с минимальным набором пассажирских и служебных помещений.

Похожие статьи:
О зданиях

Навигация:
Главная → Все категории → Современные вокзалы

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум