Навигация:
Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства

Дороги с твердыми покрытиями


Дороги с твердыми покрытиями

Щебеночные покрытия начали сильно изнашиваться при движении автомобилей. Уплотненные россыпи, прочность которых обеспечивалась взаимной заклинкой щебенок и слабым цементирующим действием каменной пыли, образовавшейся при трении частиц друг о друга во время укатки, достаточно хорошо сопротивлялись вертикальным нагрузкам от колес конных повозок. Быстро движущиеся автомобили оказывали на покрытия также и касательные усилия не только при движении юзом во время торможения, но и в результате возникновения зон проскальзывания на входном и выходном участках площади контакта шин ведущих колес с поверхностью покрытия.

Уже в первых книгах периода начала автомобилизации давалось правильное объяснение причин быстрого разрушения щебеночных покрытий тем, что «из всех слагающих сил, действующих на шоссе в точке прикосновения к ней автомобильного колеса, выдающуюся роль играет касательная слагающая, стремящаяся сдвинуть верхний слой щебня в сторону, обратную направлению движения…». «При вращении колеса шина его, встречая неровности, сначала вытягивается, а затем, сокращаясь, притягивает вместе с тем продукты изнашивания каменной одежды и вновь отбрасывает назад под действием центробежной силы». Кроме того, «при быстром движении автомобиля получается сзади колеса полоса разреженного воздуха; в эту, так сказать, воздушную впадину устремляется плотный воздух, со всех сторон увлекая за собой пыль и мелкие частицы, находящиеся на пути». Однако в дальнейшем еще долго в литературе господствовало примитивное объяснение улучшений щебеночных покрытий всасывающим действием рисунка протектора шины.

Разрушающее действие автомобилей на щебеночные покрытия гублялось тем, что до середины 20-х годов на грузовых автомобилях многих марок устанавливали сплошные литые резиновые шины иЛи так называемые эластичные шины — те же сплошные шины, в которых были устроены для повышения их сжимаемости отверстия и внутренние полости. Их динамический коэффициент при движении по неровной поверхности в 2—3 раза превышал коэффициент для пневматических шин. Чтобы снизить разрушения дорожных одежд, неоднократно вводились ограничения осевых нагрузок и скорости. Московским градоначальником в 1912 г. нагрузка на ось была ограничена 500 пудами (8 тс) и 25 пудами на дюйм (15,5 кгс/см) ширины шины.

Развитие автомобильного движения, «причинявшее местами резко выразившееся расстройство шоссейных дорог и возбудившее повсеместные жалобы на убийственную пыль», привело к тому, что среди широких кругов населения и отдельных специалистов возникла мысль о «банкротстве современных дорог», утверждали, что «шоссе отныне не может больше существовать, что нужно выработать особый тип «современной дороги», отвечающий своей конструкцией новым способам передвижения».

Состоявшийся в 1914 г. Первый Всероссийский съезд деятелей по шоссейному делу принял решение, что «на тех перегонах, где движение велико, а также в районе городов и населенных мест, рекомендовать замену щебеночной коры мостовой, так как при этих условиях щебеночная кора перестает удовлетворять условиям и характеру движения».

Конфликт между автомобильным транспортом и дорогами периода преимущественного конного движения был кратковременным и явился стимулом дальнейшего прогресса техники дорожного строительства — массового появления усовершенствованных покрытий на основе органических вяжущих материалов. Впервые вопрос об учете особенностей автомобильного движения при проектировании и строительстве дорог явился основной темой созванного в 1909 г. в Париже I Международного дорожного конгресса, в котором приняло участие 27 стран. Основной секцией строительства и содержания дорог руководил представитель России проф. В. Е. Тимонов (1862—1936 гг.). С тех пор организованная на конгрессе Международная ассоциация дорожных конгрессов регулярно, за исключением перерывов, вызванных первой и второй мировыми войнами, созывает раз в 4 года конгрессы, на которых обобщается мировой опыт дорожного строительства. СССР вступил в Ассоциацию в 1950 г. и принимает активное участие в ее деятельности.

Многие из усовершенствованных беспыльных покрытий, как уже отмечалось выше, строились в порядке попыток и в прошлом. Песок, обработанный дегтем, предшественник литого асфальта, укладывали в 1870—1884 г. на улицах Вашингтона, поверхностную обработку дегтем делали во Франции в провинции Жиронда в 1880 г., в 1876 г. в США применили литой асфальт, приготовленный с использованием нефтяных битумов. Но все это были единичные случаи, которые не получили широкого распространения и не вносили вклада в прогресс техники дорожного строительства.

Началом систематического строительства усовершенствованных покрытий следует считать быстро распространявшуюся укладку на улицах столичных городов покрытий из «трамбованного асфальта» — щебня из природных асфальтовых пород, который разогревали в котлах и уплотняли трамбованием после разравнивания на прочном каменном основании (рис. 7.3). В 1913 г. в Европе впервые была применена заимствованная в США укатка «асфальтовой массы». Покрытия получили название «укатанного асфальта».

Рис. 1. Устройство дорожного покрытия а — разравнивание «асфальтовой массы»;

Быстрый прогресс в расширении использования в дорожном строительстве органических вяжущих материалов связан с именем швейцарского врача Э. Гуглилминетти (Ernest Guglielminetti, 1862— 1943 гг.). В течение 12 лет, начиная с 1902 года, для борьбы с пылью на 20-километровом участке дороги Ницца — Монте-Карло при ежедневном движении почти 1000 автомобилей и большом количестве конных повозок Э. Гуглилминетти успешно применял разогретый каменноугольный деготь газового завода. Деготь использовали для ежегодного восстановления поверхностной обработки щебеночного покрытия с последующей засыпкой песком.

Достигнутые хорошие результаты, а главное, активная пропагандистская деятельность Э. Гуглилминетти, получившего прозвище «доктор Гудрон», и одобрение метода I Международным дорожным конгрессом вызвали быстрое распространение метода поверхностных обработок во многих странах [260, 261].

В России ограниченные по масштабу опыты устройства поверхностных обработок проводились в 1902 г. вблизи от Варшавы, в 1908 г.— в Закавказье, в 1903 г.— в Одессе и в 1909 — 1914 гг.— 1 в Крыму. В большинстве случаев результаты не были вполне удовлетворительными из-за неудачного выбора вяжущих материалов и розлива их по неочищенной от пыли и грязи поверхности щебеночного покрытия. Работы В. Зинюхина в Крыму 1925 г. оказались более удачными, и с 1927 г. поверхностная обработка с использованием вязких битумов начала получать распространение в СССР.

Опыт устройства поверхностных обработок показал, что они не только приводят к обеспыливанию покрытий, но и существенно уменьшают их износ. В результате повторных поверхностных обработок на дорогах образуется своеобразный коврик — тонкослойное асфальтовое покрытие. Первоначально розлив битума и дегтя осуществляли вручную из леек с последующим распределением по покрытию щетками. Затем появились котлы вместимостью 250—350 л на тележках, из которых вяжущее вытекало через отверстия в горизонтальной трубке. Тележку перевозили двое рабочих. Следующим этапом были распределители на конной тяге. Они имели емкости на 1200—1500 л, из которых битум подавался под давлением до 8 атм (0,8 МПа) при возможности регулирования количества подаваемого вяжущего. Распределители на автомобилях — автогудронаторы в СССР начали выпускать с 1931 г.

Положительное влияние битумов и дегтей на прочность дорожных одежд вызвало постепенное на протяжении ряда лет появление новых конструкций. Это было связано как с развитием научных исследований, так и главным образом с совершенствованием выпускаемых дорожных машин. Схематически этот процесс можно описать следующим образом.

Поверхностная обработка захватывала только верхний слой покрытия. Расположенный ниже щебень удерживался лишь силами заклинки и поэтому при износе поверхностной обработки возобновлялось быстро прогрессирующее разрушение покрытия. Задача связывания щебня на большую толщину была решена появлением метода пропитки. Наиболее вероятно, что его развитие связано со случаями, когда избыточно разлитый при поверхностной обработке битум потребовал засыпки толстым слоем щебня, в который при укатке вжимался битум. При устройстве пропитки по недоуплотненному слою щебеночной россыпи разливали горячий битум, который просачивался в щели между камнями тем глубже, чем большее количество его было разлито. В среднем расход вяжущего составлял 1 л/1 м2 на 1 см толщины пропитываемого слоя. На обработанную таким образом поверхность дороги рассыпали мелкий щебень-клинец и укатывали.

В дополнение к создаваемой при укатке заклинке при методе пропитки введенное вяжущее, склеивавшее щебенки, придавало щебеночной коре связность, хотя часть его образовывала сгустки в порах между щебенками, где роль его сводилась лишь к уменьшению водопроницаемости покрытия. В зоны контакта между щебенками вяжущее практически не попадало. Метод пропитки начал получать распространение примерно с 1910 г.

Желание создать более однородный материал поверхностного слоя вызвало идею устройства покрытий из каменного материала, заранее подвергнутого обработке вяжущим. Метод зародился из простейшего просушивания щебня на железных листах и смешения с дегтем вручную. Вот как описывали эту технологию в 1913 г.: «Для того чтобы щебень покрылся как следует смолой, необходимо его предварительно хорошо высушить. Простейшим способом такое высушивание производится на железных листах, уложенных поверх кирпичных стенок и подогреваемых снизу углем или коксом… Сухой и теплый щебень затем смешивают со смолой, перекидывая его три раза лопатами наподобие того, как приготовляют бетон из цементного раствора… После этого щебень оставляют лежать на штабелях приблизительно в течение месяца, причем щебенки постепенно оплывают смолой со всех сторон» [220, с. 26]. Вскоре для перемешивания смеси были созданы смесительные установки, и метод смешения начал получать широкое распространение, постепенно вытесняя менее совершенный метод пропитки.

В 1913 г. впервые был использован щебень из доменного шлака, а в 1928 г. в Германии появились укладчики дегтебетона. Постепенно выяснилось, что при соответствующем подборе минералогического состава каменного материала и битума или дегтя малой вязкости период хранения «созревшей» смеси может быть значительно продлен, причем она не слеживается. Это давало возможность заготовки обработанного щебня впрок, изготовления его на заводах, в том числе и в зимнее время, и перевозки на строительство на большие расстояния, сводя процесс постройки покрытия только к распределению по подготовленному основанию и к укатке. Был запатентован ряд способов приготовления «термакадама», из которых наибольшую известность получил в начале 30-х годов «эссенский асфальт», или «дамманасфальт», названный так по имени предложившего его специалиста инж. Даммана. Этот асфальт готовили из каменного материала в виде измельченного до крупности песка доменного шлака и минимального количества жидкого битума. Для постройки щебеночных покрытий методом пропитки и устройства поверхностной обработки с использованием горячего вязкого битума требовалось обязательно, чтобы щебень находился в сухом состоянии и на щебен-ках не было пыли. Просачивающийся в покрытие битум быстро охлаждался и загустевал, не попадая в узкие промежутки между ще-бенками. Для этой цели были необходимы менее вязкие материалы Следующим этапом развития техники постройки усовершенствованных дорожных покрытий явилось применение битумных и дегтевых эмульсий и разжиженных битумов, которые в СССР были впервые испытаны в 1928 и 1930 гг.

Битумные и дегтевые эмульсии, состоящие примерно на 50% из воды, включали 2% эмульгатора и диспергированный битум или деготь. Они давали возможность выполнять работы при более низких положительных температурах и влажном щебне. Распадаясь при соприкосновении с поверхностью каменного материала, они оставляли прилипшую к нему битумную пленку.

Вяжущие материалы, разжиженные летучими растворителями, также легче проникали в пространства между щебенками, связывая пыль с поверхностью каменных частиц. Особенно широкое применение жидкие битумы получили при устройстве гравийных покрытий на дорогах низших категорий методом смешения на дороге, поскольку гравийные материалы, содержащие большой процент пыле-ватых и песчаных частиц, можно было перемешать на полотне дороги малым числом проходов грейдера или дисковой бороны только с маловязким материалом. Широкое применение такие методы находили в США и в СССР перед второй мировой войной при создании низовой сети автомобильных дорог в условиях быстрого роста автомобилизации.

На первых этапах применения органических вяжущих материалов наибольшее применение находил каменноугольный деготь, получаемый в процессе сухой перегонки каменного угля при приготовлении кокса и светильного газа. Получение природных битумов было трудоемким, и они были более дорогими. Нефтяные битумы нашли распространение позднее, с развертыванием добычи нефти. Первая нефтяная скважина была пробурена в Баку в 1848 г., в США — в 1859 г. В 1878 г. инж. В. И. Рогозин и другие предложили получать битум из нефти. В 1901 г. в Баку начал работать завод по выпуску остаточного битума. Однако начало промышленного изготовления нефтяных битумов относится к более позднему периоду (1907— 1913 гг.).

В процессе развития дорожного строительства дегти постепенно вытеснялись битумами. Причин было несколько. Каменноугольный деготь был освоен химической промышленностью как сырье для изготовления ценных продуктов. Для дорог, как выяснилось, они были менее выгодны, поскольку в дорожных одеждах происходит быстрое старение дегтя, он становится хрупким, и прочность одежды снижается. Позднее была установлена канцерогенность дегтей и введены ограничения на их использование в верхних слоях покрытий и в пределах населенных пунктов. Битумы, изготовляемые из гудрона — остаточного продукта перегонки нефти, который шел на топливо, были доступным сырьем и их использование быстро росло.

В Рост интенсивности движения и появление на дорогах тяжелых автомобилей потребовали дальнейшего повышения прочности дорожных покрытий по сравнению с щебеночными покрытиями, обработанными вяжущими материалами. В дорожном строительстве начали получать распространение асфальтовый и цементный бетоны. Асфальтобетон возник как развитие щебеночных покрытий из материалов, обрабатываемых вяжущими в установках. Коренным отличием асфальтобетона от щебня, обработанного вяжущим, явилось обязательное наличие в его составе тонкого минерального порошка крупностью менее 0,1 мм. На первом этапе проектирования составов асфальтобетона ему предписывалась роль заполнения пор между песчаными частицами, откуда и родилось его первоначальное наименование «заполнитель» (Filler), впоследствии замененное термином «минеральный порошок». В зависимости от соотношения минерального порошка и вяжущего покрытие оказывалось слишком хрупким или слишком пластичным, особенно в жаркую погоду, когда на нем оставались следы от колес и возникали сдвиги при торможении. Одежды с малым содержанием вяжущего быстро разрушались. Изучение опыта службы асфальтобенных покрытий показало необходимость тщательного подбора гранулометрического состава минеральной части и количества битума с учетом климатических условий его работы. Появившись впервые в 1910—1912 гг., асфальтобетон получил широкое распространение в практике дорожного строительства в конце 20-х — начале 30-х годов. Первые отечественные асфальтобетонные смесители производительностью 15—18 т/ч начали выпускаться в 1936 г.

В СССР развитие теории асфальтобетона связано с именами проф. П. В. Сахарова и его учеников профессоров В. В. Михайлова, И. А. Рыбьева, Н. В. Горелышева, И. В. Королева, Л. Б. Ге-зенцвея и др.

При проектировании состава асфальтобетона с первых лет выявилась направленность на обеспечение наибольшей плотности смеси путем подбора зернового состава по крупности в такой пропорции, чтобы поры между более крупными зернами были заполнены мелкими. Битуму отводилась роль самой тонкой фракции, заполнявшей поры в минеральном порошке (принцип минимума пустот). Это механистически упрощенное представление об асфальтобетоне. Постепенно сменилось углублявшимся учетом структуры и физико-химического взаимодействия его составляющих.

Проф. П. В. Сахаров (1879—1945 гг.) первый обратил внимание на особую роль асфальтового вяжущего вещества — однообразной дисперсной системы, образующейся в результате физико-химического взаимодействия объединяющихся минерального порошка и битума. Он отмечал, что в асфальтобетоне их нельзя рассматривать по отдельности и что в нем «роль вяжущего выполняет °Днородная смесь битума с асфальтовым порошком». Битум «не должен рассматриваться как самостоятельное вяжущее вещество… Вяжущее вещество по отношению к песку должно состоять поэтому из тесной связи битума с более тонким минеральным порошком». Проф. П. В. Сахаров не отрицал значения заполнения всех пор, говоря, что в «асфаль-тово-песчаной смеси должны быть сообразованы относительные количества песка, тонкого асфальтового порошка и битума так, чтобы все поры в песке могли быть заполнены асфальтовым вяжущим веществом с небольшим избытком для распределения по всей поверхности зерен песка».

Исследования в области применения органических вяжущих материалов в дорожных одеждах получили в СССР развитие в начале 30-х годов после неудачной попытки привлечения в 1929 г. американских и германских фирм к строительству дорог в Москве, Московской области и Харькове. Опыт показал, что ни формальное использование оправдавших себя в условиях США составов асфальтобетона («метод рецептов»), ни германский «метод минимума пустот», применявшиеся без предварительного изучения физико-химического взаимодействия отечественных органических вяжущих с минеральными компонентами асфальтобетона, не дали положительных результатов — построенные участки покрытий быстро разрушились.

Проводившиеся с тех пор исследовательские работы в области асфальтобетона были направлены на повышение его структурной прочности, сдвиго- и влагоустойчивости, на поиски путей усиления внутренних сил взаимодействия между его составляющими. В состав битума вводятся поверхностно-активные добавки, адсорбирующиеся на поверхности каменных материалов и улучшающие сцепление с ними битумов. Для активизации поверхностной энергии песка с поверхности его зерен перед введением минерального порошка и битума интенсивным перемешиванием удаляются покрывающие пленки окислов.

Строительные и эксплуатационные качества асфальтобетона — сравнительная легкость постройки и ремонта покрытий, возможность механизации, а также комфортабельность проезда по ним автомобилей, связанная с упругоэластичным характером взаимодействия колеса и покрытия, явились причиной широкого распространения асфальтобетонных покрытий в период после второй мировой войны.

Если не касаться недоказанного предположения об использовании бетона в дорожных одеждах римлянами, то первые случаи применения минеральных вяжущих относятся к концу XVIII — началу XIX столетия. В 1796 г. П. Э. Шретер описал проведенный в Петербурге опыт постройки улицы, на которой по основанию из пакеляжа был уложен слой в 2—3 дюйма густого известкового раствора с засыпкой слоем песка. Для твердения раствора улица была закрыта на месяц, после чего по ней открыли движение. В течение нескольких лет покрытие работало успешно, но потом началось разрушение из-вестково-песчаного слоя, сопровождавшееся сильным пылеобразо-ванием.

Уже через три года после оформления в 1824 г. в Англии Апсди-ном патента на портландский цемент, изобретенный им практически одновременно с Челиевым в России, там были запатентованы способы постройки дорожной одежды из утрамбованного щебня, пролитого цементным раствором, и из бетона, приготовленного из остроугольного карьерного песка, гранитного щебня и портландцемента.

Единичные случаи постройки цементобетонных покрытий были известны еще в прошлом столетии. В Шотландии первый участок был построен в г. Инвернессе в 1865 г., в Австралии (г. Сидней) — в 1882 г., в Германии (г. Герлиц) — в 1888 г., во Франции (г. Гренобль) — в 1892 г. Покрытие, построенное в США (г. Белфонтин) в 1894 г., состояло из квадратных плит со сторонами 1,5 и 1,8 м.

В России первое бетонное покрытие было уложено на улице Петербурга в 1913 г. В дальнейшем цементобетонные покрытия общей протяженностью 20 км были уложены на внутризаводских проездах автомобильного завода в Нижнем Новгороде в 1931 г. и на опытных участках на дороге Москва — Минск в 1937 г.

Штыри в поперечных швах были поставлены впервые в 1918 г. в г. Ньюпорт-Ньюс в штате Виргиния. С 1920 г. для борьбы с трещинами начали устраивать ложные швы, ослабляя сечение плиты при укладке бетона втапливанием рейки. Примерно в то же время начали устанавливать анкеры в продольные швы. Из боязни возникновения ритмических толчков при переезде колесами швов поперечные швы располагали под углом к продольной оси покрытия, а длину плит принимали переменной в определенной последовательности, например, 3,6—4,5—3,9—-5,2 м. В дальнейшем, когда убедились в надежности соединения плит штырями, от этого отказались.

Чтобы обеспечить равнопрочность при приложении нагрузки в любом месте, толщину плит принимали переменной, устраивая у краев утолщения. В дальнейшем от всех этих усложняющих строительство предложений отказались и перешли к плитам постоянной толщины, учитывая влияние установленных штырей на распределение нагрузки между плитами.

Дл я бетонных покрытий характерны отдельные периоды интенсивного строительства преимущественно при создании сетей автомобильных магистралей. Это объяснялось более высокой степенью механизации строительства бетонных покрытий в то время по сравнению со строительством покрытий, в которых используются органические вяжущие материалы, в том числе и асфальтобетонных.

При строительстве бетонных покрытий исключались ручное разравнивание смеси и укатка — медленная и требующая тщательного контроля и квалификации рабочих операций. Недостаток бетонных покрытий — необходимость тщательного ухода за уложенной бетонной смесью во время твердения — был легко преодолим, поскольку требуемое для этого оборудование входило в состав комплекта машин, передвигающихся вдоль дороги по рельс-формам.

Переход от единичных случаев постройки бетонных дорожных покрытий к их массовому строительству произошел в США в годы первой мировой войны. После ее окончания при быстром росте численности парка автомобилей все магистральные дороги США строили из бетона комплектами бетоноукладчиков. В 1917 г. протяженность таких дорог составляла 8500 км, в 1919 г. было построено еще 4500 км, а в 1923 г. в США имелось уже около 50 тыс. км дорог с бетонными покрытиями. В последующие годы ежегодно строилось по 10—15 тыс. км в год.

Аналогично, когда в 1933 г. Германия приступила к созданию сети стратегических автомобильных магистралей, дорожные покрытия строились только из бетона и лишь на соединительных рампах на пересечениях в разных уровнях, где на крутых подъемах и виражах было трудно укладывать бетон, устраивали мостовые из брусчатки или мозаики. С 1934 до 1942 г., когда строительство автомобильных магистралей было прекращено, было построено 3000 км четырехполосных дорог с бетонными покрытиями.

В СССР бетонные дорожные покрытия строились на целом ряде автомобильных магистралей начиная с 50-х годов (Харьков — Ростов, Ростов — Орджоникидзе, Московская кольцевая дорога и др.), чему способствовало освоение промышленностью комплектов бетоно-укладочных машин для дорожного и аэродромного строительства.

В период до второй мировой войны для всех стран был типичен поперечный профиль бетонного покрытия из соединенных металлическими штырями плит постоянной толщины 18—24 см, укладываемых на песчаное или гравелистое основание или более толстый «морозо-защитный слой», предохранявший от пучения. Предполагалось, что толстая бетонная плита, распределяющая давление от колес автомобилей на большую площадь основания, может в известной степени компенсировать неоднородность грунта земляного полотна. Однако опыт эксплуатации показал, что различие в прогибах центральной части и краев плит при проезде автомобилей приводит к накоплению остаточных деформаций грунта под поперечными швами и образованию там полости, заполняющейся в дождливые периоды водой, разжижающей грунт земляного полотна. Возникает характерное явление «выплесков» (pumping effect) — выбрызгивание из швов при проезде автомобилей грязной воды, приводящее к увеличению полостей под концами плит, их работе под нагрузкой как консоли, в конце концов, к их обламыванию. Аналогичное явление накопления осадок подстилающего грунта под влиянием прогиба плит возникает и в центральной части плит. В бетоне плиты, не испытывающей полной поддержки грунтового основания, начинают развиваться усталостные явления, приводящие к образованию трещин.

Однако в условиях движения того времени это явление не имело массового характера и с ним боролись армированием швов, устройством под ними прокладок и ремонтом с нагнетанием под приподнятую домкратами плиту тощего цементного раствора.

Период 30-х годов характеризовался в СССР быстрым развитием автомобильного движения по дорогам в связи с вводом построенных в первой пятилетке автомобильных заводов в Москве, Горьком и Ярославле. К концу второй пятилетки в 1937 г. автомобильная промышленность выпускала более 200 тыс. автомобилей. Советский Союз занял четвертое место в мировом выпуске автомобилей.

Рост интенсивности движения вызывал быстрый износ основных в то время щебеночных и гравийных покрытий, развитие пучинооб-разования и разрушений в периоды весеннего оттаивания дорог. Для дорожных покрытий стало типичным прогрессирующее развитие поверхностных деформаций — выбоин и волн, образование которых связано с колебательными процессами автомобилей, возникающими при движении по неровному дорожному покрытию. Многолетние исследования связи динамики развития поверхностных деформаций с интенсивностью движения и автомобильными нагрузками, их влияние на междуремонтные сроки, сопротивление движению, расход топлива и комфортабельность перевозок, проводившиеся проф. А. К- Бируля (1895—1967 гг.), заложили основы нового раздела теории эксплуатации дорог о транспортно-эксплуатационных характеристиках автомобильных дорог.

Конец 30-х годов характеризовался в СССР возрастанием темпов строительства дорог. XVIII съезд ВКП(б) наметил в третью пятилетку построить и реконструировать 210 тыс. км дорог с решительным увеличением доли усовершенствованных дорог. Предусматривалось увеличение объема автомобильных перевозок в 4,6 раза.

Запланированные объемы работ не могли быть выполнены ранее применявшимися методами организации строительства и требовали сокращения его сроков. Была поставлена задача значительного по вышения темпов — переход на скоростное строительство, идея кото рого сводилась к ускорению от дельных этапов строительства, исключению технологических про цессов, требовавших длительного времени (выдерживание насыпей для уплотнения под действием собственного веса или для осадки на болотах), применения конструкций дорожных одежд, не требующих ручного труда, типизация и сборность искусственных сооружений и сведение к минимуму их индивидуального проектирования.

Переходу на скоростные методы строительства способствовал значительный прогресс в развитии дорожного машиностроения. За десятилетие с 1930 г. было освоено серийное производство грейдеров, скреперов, бульдозеров, самоходных дорожных катков, камнедробилок, автогудронаторов и асфальтовых смесителей, хотя номенклатура их еще и не была достаточной, а выпуск не вполне удовлетворял потребности дорожных организаций. В решениях XVIII съезда ВКП(б) ставилась задача «преодолеть отставание в производстве строительных и дорожных машин и механизмов».

Успешно начатое выполнение плана третьей пятилетки было прервано вероломным нападением фашистской Германии. Идеи скоростного строительства были воплощены в жизнь после окончания Великой Отечественной войны на более высоком организационном уровне поточного строительства, при котором специализированные отряды движутся по трассе с ритмичной ежесуточной готовностью участков дороги. Неравномерно распределенные по трассе сосредоточенные работы (высокие насыпи и глубокие выемки, мосты и трубы) выполняются заблаговременно специальными отрядами до подхода к местам их расположения отрядов, занятых на линейных работах.



Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум