Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Реконструкция автомобильных дорог

Исправление продольного профиля при реконструкции дорог


Исправление продольного профиля при реконструкции дорог

Необходимость исправления продольного профиля дорог при реконструкции может требоваться в нескольких случаях: на заниженных участках, с которых не обеспечен отвод воды и на которых наблюдаются пучины; на участках обертывающего профиля с необеспеченной видимостью в пересеченной местности; для смягчения крутых подъемов и спусков или улучшения условий движения на таких участках; для обеспечения плавности дороги в продольном профиле при неудобных для современного автомобильного движения с высокими скоростями частых пилообразных переломах продольного профиля, вызванных малым шагом проектирования, даже в случаях обеспеченной видимости и допустимых продольных уклонов.

Первые два случая часто наблюдаются на дорогах, построенных в 30—40-е годы. Объясняется это действовавшими в то время правилами проектирования дорог по обертывающей проектной линии, а иногда и несоблюдением строительными организациями проектной документации при выполнении земляных работ отрядами бульдозеров или скреперов по постоянной технологической схеме. Обычно последнее приводит к занижению высоты насыпей и использованию слишком малых, не соответствующих категории дороги радиусов вертикальных кривых. Видимость дороги в продольном профиле оказывается ниже нормативной или соответствует минимальным значениям, допускаемым техническими условиями.

Каждый участок потери видимости в понижении за переломом продольного профиля является местом потенциальной опасности для движения. Водитель приближающегося автомобиля не имеет возможности заблаговременно увидеть повреждение покрытия или препятствие на своем пути.

Необходимость устранения участков недостаточной видимости вытекает и из экономических соображений, так как на них скорость транспортного потока снижается.

При небольших продольных уклонах местности оптимальный способ исправления продольного профиля заключается в изменении радиусов вертикальных кривых со срезкой выпуклых кривых и подъемкой вогнутых или общее выравнивание продольного профиля с устройством постоянного уклона однородной величины.

Однако такое решение может быть реализовано на значительном протяжении дороги только при заниженном земляном полотне и тонкослойных изношенных дорожных одеждах, ценность которых как конструкции, воспринимающей нагрузку, весьма невелика. При выравнивании пилообразного продольного профиля с относительно малыми колебаниями отметок покрытий от осредняющей прямой или кривой более целесообразной представляется подсыпка пониженных участков, чем разборка возвышений.

Рис. 1. Схема выравнивания покрытия на вертикальной кривой:
1 — основание; 2— покрытие; 3— утолщение покрытия; 4 — продольный профиль поверхности покрытия

При невозможности полного закрытия дороги с устройством объезда работы по срезке выпуклых бугров, ограничивающих видимость дороги, ведут по половинам ширины дороги, переводя движение в одну сторону на обрез. В случаях невозможности этого вводят регулируемое поочередное движение в одну сторону или даже строят новую дорогу.

Возможность исправления продольного профиля описанным способом ограничивается величиной срезки 0,6—0,8 м. При понижении проезжей части более чем на 1 м уже не обеспечивается безопасность движения по половине проезжей части.

Возможность увеличения радиусов вогнутых кривых обычно бывает ограничена из-за сложности подъемки мостов, расположенных на пониженных участках продольного профиля. На старых дорогах через малые периодически действующие водотоки в большинстве случаев строились мосты. Повышение мостов крайне затруднительно из-за сложности выполнения работ, связанных с подъемкой пролетных строений и наращиванием опор. При достаточно широких мостах капитальных типов увеличение радиусов вогнутых вертикальных кривых приходится откладывать на длительное время до перестройки мостов. При узких мостах, малых радиусах вертикальных кривых и при малых расходах водотока легче бывает заменить мост на многоочковую трубу из сборных звеньев. В таких местах необходимо в соответствии с требованиями СНиП П-Д.5-72 уширять проезжую часть из расчета 1 м на каждую полосу движения. Можно, предусмотрев в проекте увеличение радиусов вогнутых вертикальных кривых, выполнять эту работу поэтапно в процессе последующих капитальных ремонтов.

На пересечениях относительно узких долин с крутыми склонами наиболее радикальный способ исправления опасных и неудобных спусков в долину — постройка виадука на высоких опорах, пересекающего долину в одном уровне с ее краями. Технико-экономический анализ показывает, что сокращение пути пробега, увеличение скорости автомобилей и снижение числа происшествий по сравнению с существующей дорогой окупает постройку виадука в очень короткие сроки.

Примером осуществленной таким образом реконструкции служит участок дороги в Латвийской ССР. Существующая дорога опускалась несколькими кривыми в долину ручья, имея большие продольные уклоны. Участок дороги отличался высокой аварийностью, особенно в периоды гололеда, частые в этом районе.

Были разработаны два варианта реконструкции: спрямление участка с постройкой высокого балочного моста; максимальное использование трассы существующей дороги.

Осуществленный эстакадный вариант, расположенный на уклоне 8%, имеет большие преимущества с точки зрения автомобильного транспорта.

У въезда на мост с низовой стороны построена смотровая площадка. Несомненный интерес представляет и второй вариант, трасса которого, состоящая из достаточно удачного сочетания вертикальных и горизонтальных кривых, сравнительно мало отклоняется от существующей дороги. Максимальная высота насыпи достигает 20 м.

При дальнейшем возрастании интенсивности движения, когда возникнет потребность в постройке второй проезжей части и разделительной полосы, можно не строить второй высокой эстакады, а, используя построенную для одностороннего движения, проложить новую проезжую часть по второму варианту, что существенно снизит стоимость строительства.

Короткие участки крутых подъемов, на которых возникают заторы движения из-за невозможности для тяжелых грузовых автомобилей и автопоездов преодолевать их с высокой скоростью, желательно перестраивать, уменьшая величину уклона до 30, максимум 40%о.

Длинные затяжные подъемы и спуски на перпендикулярных пересечениях одной прямой широких долин, которые на некоторых магистральных дорогах юга СССР, построенных в начале 50-х годов, имеют протяжение до нескольких километров, не поддаются столь легкому исправлению. Условия движения по ним можно было бы улучшить только путем постройки нового участка дороги с развитием ее трассы по склонам долины, что потребовало бы не только отказа от большого участка дороги, но и строительства нового моста, длина которого на таких переходах обычно достигает нескольких десятков метров.

На затяжных крутых подъемах обычно устанавливается движение автомобилей с постоянной скоростью 15—20 км/ч. В этом медленно тянущемся потоке легковые автомобили лишены возможности реализовать имеющийся у них запас мощности, а попытки обгона при недостаточной видимости становятся причиной дорожно-транспортных происшествий. Наиболее доступный и оправдавший себя способ улучшения условий движения на затяжных подъемах — уширение проезжей части с устройством дополнительной полосы для движения тяжелых грузовых автомобилей и автопоездов в сторону подъема. Выделение из транзитного потока группы медленно движущихся автомобилей изменяет характер кривой распределения потока автомобилей по скорости. Средняя скорость транспортного потока возрастает до 30—40 км/ч, а количество автомобилей, движущихся с высокими скоростями, увеличивается.

Планировочные решения дополнительных полос должны предусматривать обязательное включение переходно-скоростных участков, на которых происходил бы выход грузовых автомобилей из смешанного потока и их последующее включение в него после преодоления подъема. Для этого дополнительные полосы должны начинаться не менее чем за 50—100 м до начала подъема.

Рис. 2. Скорости движения одиночных автомобилей на затяжном подъеме с уклоном 50%:
1— легковые автомобили; 2 — грузовые автомобили общим весом не менее 8 тс; 3 – грузовые автомобили общим весом более 11 тс

Длину дополнительной полосы за подъемом для удобного и безопасного слияния потоков автомобилей, едущих по дополнительной и основной полосе, принимают в зависимости от интенсивности движения в часы пик:

Дополнительная полоса работает эффективно лишь при наличии на проезжей части разметки, отделяющей сплошной линией полосу встречного движения под уклон и пунктиром полосу для движения более быстрых автомобилей. Необходимо устанавливать дополнительные знаки, указывающие назначение каждой из полос, например: «Левый ряд для обгона».

Рис. 3. Дополнительные полосы на подъемах:
а — схематический продольный профиль; б — план дороги со схемой разметки проезжей части; 1 — знак «левый ряд для обгона»; 2 — указатель изменения числа рядов; 3 — знак «Остановка запрещена»; 4 — вершина подъема

Рис. 4. Типы тормозных съездов: а, б — примеры решений в плане; в — продольный профиль съезда; 1 — тормозной путь; 2 — основная дорога





Похожие статьи:
Экономический критерий очередности реконструкции участков автомобильных дорог

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Реконструкция автомобильных дорог

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум