Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Реконструкция автомобильных дорог

Исправление трассы дороги в плане


Исправление трассы дороги в плане

Исправление трассы в плане может вызываться необходимостью устранения необоснованной извилистости дороги, вызывающей перепробеги автомобилей и создающей опасность дорожно-транспортных происшествий, а также мест, где водителю неясно направление дальнейшего движения; необходимостью обхода населенных пунктов, улучшения пересечений малых водотоков, других автомобильных и железных дорог, увеличения радиусов кривых в плане, улучшения условий водоотвода.

Старые дороги, создававшиеся десятилетиями путем постепенного улучшения проселочных дорог, проходивших по возвышенным сухим местам и огибавших даже самые незначительные препятствия вроде зарослей кустарника или сырых пониженных участков, часто имеют совершенно неоправданную извилистость. Последовательное улучшение грунтовой дороги сводилось к тому ,что вначале на ней строили малые мосты или трубы, а для улучшения участков, около которых застаивалась вода, отсыпали возвышающееся земляное полотно. Когда доходила очередь до устройства дорожной одежды, направление дороги было уже жестко закреплено на местности. Поэтому сейчас, анализируя план трассы многих дорог IV и даже III категорий, часто бывает невозможно представить себе причины, вызвавшие ничем не оправданную извилистость дороги в простых условиях рельефа и ситуации.

В ряде случаев отклонения дороги от кратчайшего направления являлись результатом недостаточной мощности дорожно-строительных машин в период постройки дороги. Заполненное торфом болото глубиной 4—5 м, которое теперь легко может быть выторфовано или пересечено насыпью на вертикальных песчаных дренах, еще лет сорок назад создавало строителям существенные затруднения. Предпочитали его обходить, не считаясь с удлинением трассы. Между тем извилистость трассы вызывает перепробеги автомобилей и снижение средней скорости перевозок, а в отдельных случаях при неожиданных для водителя крутых, логически не вытекающих из предшествующего направления дороги поворотах может являться причиной дорожно-транспортных происшествий.

В ряде случаев при изысканиях для реконструкции трассу приходится относить к категории избыточно извилистых в результате изменения функции дороги и условий перевозок.

Рис. 1. Примеры реконструкции отдельных участков магистральной дороги № 4 Будапешт — граница СССР:
1 — существующая дорога; 2 — запроектированные обходы

Поэтому при реконструкции дорог всегда необходимо оценивать эффективность постройки обходов населенных пунктов. Пока учитывают только влияние сокращения продолжительности перевозок и повышение безопасности движения, но необходимо принимать во внимание также и достигаемое при этом улучшение условий жизни местного населения.

Примером изменения при реконструкции трассы дороги на сравнительно большом протяжении могут служить два участка магистральной дороги № 4, связывающей Будапешт с восточной и северовосточной частями ВНР. Новая трасса первого участка дороги заменяет на протяжении примерно 30 км существующую порогу обходя поселки Альбертирша, Цегльдберцел и Цеглед с севера устраняя, кроме того, два железнодорожных переезда в одном уровне.

За старой дорогой сохраняется обслуживание местного движения. Новая трасса впоследствии образует одну из проезжих частей автомобильной магистрали с разделительной полосой. На другом участке дороги новая трасса исключает пять железнодорожных переездов и обходит г. Кишварду.

Действующие нормативные документы рекомендуют при возрастании интенсивности движения реконструировать дорогу без существенного изменения ее трассы, если ее основным назначением является обслуживание местных транспортных связей между промежуточными пунктами, а транзитное сообщение невелико. При большом транзитном движении часто целесообразнее отказаться от реконструкции и пойти на строительство новой.

Если интенсивность движения соответствует дороге I категории, рекомендуется строить новую дорогу, не совмещая ее трассу с существующими дорогами. Трассу дорог II категории разрешается совмещать с существующими дорогами при отсутствии резких отклонений величин элементов плана и продольного профиля существующей дороги от требований к дорогам этой категории, дороги III—V категорий совмещаются с существующими без ограничений.

Еще сравнительно недавно (50—60-е годы) качественному про-ложению трассы при реконструкции и строительстве новых дорог часто не уделялось должного внимания. Известно большое число участков дорог с неудовлетворительным планом трассы, оставление которого при перестройке не вызывалось никакой необходимостью. Так, например, на дороге Рязань — Тума (км 30—75) весьма извилистый участок без предварительного спрямления был покрыт асфальтобетоном и получил у местных водителей прозвище «Участок для фигурной езды». На той же дороге, на выходе из поселка Гусь-Железный (км 19), на коротком участке было сделано три кривых, чтобы избежать сноса деревянного сарая районной больницы.

В задании на изыскания дороги Тихвин — Вознесенск в Ленинградской обл. было прямо записано: «…использовать трассу существующей дороги не менее чем па 60%», в результате чего оставление 17 углов поворота из 45 можно объяснить только стремлением изыскателей строго следовать направлению существующей Дороги с заходом, несмотря на транзитный характер движения, во Всс промежуточные населенные пункты.

В зарубежной практике (ВНР) для выбора наиболее целесообразного проложения оси дороги, при котором в наибольшей степени используется существующая дорожная одежда, прибегают к расчетам на ЭВМ.

При устранении извилистости трассы можно не только спрямлять отдельные участки, но и вводить кривые больших радиусов, объединяющие несколько коротких прямых и кривых. Спрямляя извилистые участки дороги, необходимо избегать введения кривых малых радиусов на участках перехода от старой трассы к спрямлению.

Показанный на рис. 1, а первый вариант спрямления трассы в максимальной степени использует существующую дорогу, заменяя восемь кривых малых радиусов тремя кривыми большего радиуса. Второй вариант, продолжая предшествующую прямую, сопрягается с последующим участком кривой большого радиуса. Несмотря на то, что первый участок проходит близко к существующей дороге, степень использования ее земляного полотна невелика. Однако при этом на большом протяжении дорогу можно разместить в пределах полосы отвода, избегая необходимости дополнительного изъятия новой земли у сельского хозяйства. Преимущество второго варианта заключается также в том, что постройку дороги можно вести, не создавая неудобств для движения по основной дороге.

В случае, представленном на рис. 1, второй вариант, используя малоценные, заросшие кустарником земли, существенно спрямляет дорогу.

Удачное использование увеличенных радиусов отдельных кривых можно видеть на примерах , заимствованных из проектов, разработанных в крупнейшей проектной организации ВНР Государственном проектном институте железных и автомобильных дорог (УВАТЕРВ).

На рис. 2, а показано исправление участка с двумя смененными кривыми. Участок земли, между старой дорогой и новой на первой кривой удачно используется для размещения примыкания.

Рис. 2. Варианты смещения оси реконструируемой дороги в пределах ее земляного полотна в целях наилучшего использования существующей дорожной одежды:
а — на прямом участке; б— на кривом; 1 — существующая дорога; 2 — проектируемая дорога

Во всех случаях проектирования дороги наибольший эффект может быть достигнут при разработке нескольких вариантов и сопоставлении их по технико-эксплуатационным показателям, приведенным затратам и коэффициентам эффективности. Спрямление отдельных участков дороги при реконструкции часто требуется на обходах сложных участков рельефа. К числу таких мест относятся обходы оврагов и заболоченных низин, а также спуски дороги по склонам в небольших долинах для перпендикулярного перехода водотоков малым мостом, заходы в боковые долины при трассировании вдоль рек или по берегу моря.

Дороги в районах распространения оврагов часто имеют извилины для обхода вершины больших оврагов. При достаточно высокой интенсивности движения перепробег автомобилей вызывает ощутимые потери автомобильного транспорта. Кроме того, борьба с дальнейшим ростом вершин оврага требует от дорожников значительного внимания к надежности работы укрепительных сооружений и при используемых в настоящее время методах закрепления часто оказывается неудачной.

Если влияние удлинения трассы из-за обхода вершины оврага ощутимо, при реконструкции должен быть рассмотрен вариант пересечения оврага с устройством трубы или плотины. Последнее мероприятие может оказаться весьма полезным для сельского хозяйства, и обычно поддерживается местными организациями. Однако осуществлять его можно только на основе тщательных геологических обследований, поскольку до сих пор опыт строительства придорожных водохранилищ имел не меньше неудач, чем достижений. Вода в водохранилищах, построенных на водопроницаемых грунтах, держится после весеннего паводка только один-два месяца. Плотины, построенные без должного уплотнения и надлежащего сопряжения с берегами, через несколько лет сносятся паводками, вызывая перерывы движения по дороге. Применявшиеся конструкции водосливов шахтного типа оказались неудачными. Шахты забивались снегом, во время оттепелей в них намерзал лед. Весной они не пропускали воду. В теле насыпи, в зоне контакта трубы со слабо уплотненной засыпкой возникала фильтрация воды, приводившая к вымыванию грунта и прорыву плотин. Несколько лучше работали водосливы по типу места или трубы, смещенных к краю оврага. Однако в этом случае труднее организовать очистку водохранилища при заилении.

При устройстве водохранилища на действующем овраге должна быть изучена прочность склонов оврага против подмыва, а также оценена скорость заиления водохранилища грунтом, смываемым с полей. Поэтому к решению вопроса об устройстве придорожных водохранилищ, проектированию плотин и контролю за строительством необходимо привлекать специализированные гидротехнические организации.

Применительно к дорожному строительству отвод земель вызывает значительные сложности. Малоценные земли располагаются пятнами или полосами среди пашен и лесов, а их местоположение весьма редко совпадает с кратчайшим направлением трассы. Поэтому далеко не всегда и не на всем протяжении удается расположить на них трассу даже ценой удлинения и большой извилистости дороги. Строительство дороги практически всегда бывает связано с необходимостью занятия ценных земель. Часто в связи с отказом местных организаций в распоряжении инженера, изыскивающего дорогу высокой категории, остается только узкая и извилистая полоса отвода существующей старой дороги, на которой нельзя проложить дорогу, удовлетворяющую современным требованиям.

В настоящее время вопрос обоснования отвода земли чаще всего решают только исходя из ущерба, наносимого местным землепользователям, не учитывая потери народного хозяйства от перепробегов автомобилей, которые, суммируясь, достигают на дорогах с высокими интенсивностями движения значительных величин.

Имеется ряд исследований, направленных на создание методики определения ценности сельскохозяйственных угодий при проектировании автомобильных дорог, комплексно учитывающей интересы автомобильного транспорта и сельского хозяйства. Для дорог с интенсивным движением окажется оправданным отвод даже весьма плодородных земель, решаемый на уровне советов министров союзных республик. На дорогах низших категорий допущенная извилистость трассы компенсируется высокими урожаями на незатронутых строительством плодородных полях.





Похожие статьи:
Экономический критерий очередности реконструкции участков автомобильных дорог

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Реконструкция автомобильных дорог

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум