Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Историческое влияние путей сообщения на размещение и планировку городов


Историческое влияние путей сообщения на размещение и планировку городов

Исторически установленное влияние путей сообщения на территориальное размещение населения выражается в том, что, являясь одним из важнейших условий производственной деятельности и культурного общения людей, пути сообщения определяли собою размещение населенных пунктов. Чем более благоприятны для выбранного пункта поселения были условия его транспортных связей с другими населенными пунктами, тем более успешно, при прочих равных условиях, шло его развитие.

Исторический фактор продолжает оказывать свое влияние и в настоящее время, с одной стороны, в том, что исторически сложившаяся сеть главнейших по своему экономическому (внутреннему и международному) значению центров продолжает влиять на конфигурацию соответственных потоков пассажиров и грузов- С другой стороны, воздействие этих потоков на пути сообщения существенно определяется исторической последовательностью, в которой новые виды механического транспорта — железные дороги, автомобильный транспорт и воздушный транспорт — использовались для обслуживания уже давно существующих, часто весьма больших городов.

В силу этих соображений при проложении новой линии любого вида транспорта необходимо и обязательно учитывать исторически сложившееся размещение существующих населенных пунктов, административное и экономическое значение городов. Однако конкретные вопросы о том, в какой степени при этом должны удовлетворяться интересы присоединения к той или иной проектируемой транспортной л и н и и отдельных попутных городов, решаются по совокупности целого ряда условий, анализу которых посвящается, по существу, весь настоящий сборник.

Последовательность, в которой появлялись новые виды транспорта — железные дороги, авто- и авиатранспорт, — имеет также немалое значение. Действительно, к моменту, когда автомобильный транспорт начал широко распространяться (этим моментом можно считать конец 20-х годов текущего века), железные дороги уже отпраздновали свой 100-летний юбилей. В 1930 году сеть железных дорог во всем мире составляла примерно 1300 тыс- км. А ныне, когда воздушный транспорт окончательно завоевал себе положение вполне серьезного претендента на роль массового пассажирского, а в некоторых случаях и грузового транспорта, число автомобилей в мире превышает 40 миллионов. А так как мощные средства этих видов механического транспорта сосредоточиваются в значительной части в городах, то при возникновении всякого вопроса о проложении в районе какого-либо существующего города трассы новой железной дороги, автомобильной дороги или о постройке аэродрома, немедленно возникает целый комплекс вопросов о том, как увязать новую транспортную линию в районе данного города с уже существующим в нем узлом обслуживающих путей сообщения.

Таким образом, пути сообщения, первоначально определявшие размещение по стране ее важнейших населенных пунктов, в настоящее время определяются в своем направлении — размещением населенных пунктов.

Обращаясь к историческому влиянию состояния путей и средств сообщения на планировку городов, необходимо определить то понятие, которое придается нами этому термину. Под планировкой городов мы понимаем в данном случае размещение в городе (и пригородах) основных его элементов: производственных, служебных и подсобных зданий, жилых строений и прочих зданий и сооружений, а также улиц, железных и автогужевых дорог, линий внутригородского и пригородного транспорта и т. п. Наиболее характерными чертами планировки старых городов периода отсутствия современных видов механического транспорта была концентрация всех строений около расположенного у водного пути городского центра и малая ширина улиц. Такая планировка объяснялась диспропорцией между относительно мощным водным (речным и морским) транспортом и конно-гужевым сухопутным транспортом- Известно, что уже на заре истории водный транспорт осуществлялся судами грузоподъемностью во много тонн, а позднее даже сотен тонн. Сухопутный же транспорт до самого появления железных дорог осуществлялся главным образом конной тягой. Чтобы вывезти груз одного речного, а тем более морского судна, нужны были десятки и сотни конных подвод. При сезонности речного и нерегулярности морского транспорта и при несовершенстве гужевых дорог, часто и подолгу остававшихся непроезжими, создавалась необходимость в том, чтобы сухопутный подвоз или развоз грузов к воде и от воды осуществлялся с промежуточным складским хранением грузов в перевалочных пунктах. Отсюда тяготение к территории порта складов. Те же причины вызывали размещение в непосредственной близости к воде и промышленных предприятий с одной стороны, и глубокое внедрение водных транспортных сооружений: искусственных гаваней, затонов, каналов « т. д. в территорию городов — с другой.

С развитием в XIX веке строительства железных дорог диспропорция внешнего транспорта с базировавшимся на конную тягу внутригородским транспортом достигла высшего предела. Отсюда возникло глубокое внедрение железных дорог в города. Железнодорожные грузовые станции, вслед за пассажирскими, везде, где это было возможно, вводились в «тело города», с максимальным приближением к центру. Где станции устраивались у границ городов, очень скоро обнаружилось, что сам город как бы обволакивал головной участок железной дороги, его постройки вытягивались вдоль железнодорожной линии. Там же располагались промышленные предприятия, склады и т. п. Одновременно и железные дороги пронизывали эти окружившие их районы своими ветвями и подъездными путями, подходившими вплотную к заводам, складам и т. д.

В отношении пассажирского транспорта железные дороги, в силу неудовлетворительности внутригородского и пригородного транспорта, вынуждены были обслуживать год от году возрастающие потоки пассажиров, создаваемые «ленточным» развитием городов вдоль прилегающих к городу железнодорожных участков.

Созданное в условиях примитивного, главным образом пешеходного и гужевого внутригородского движения уплотнение и переуплотнение центров городов производственными, торговыми, административными и жилыми постройками и дальнейшее развитие этих «узловых» центров повело к строительству в них многоэтажных зданий.

Переуплотнение центров городов влияло на конфигурацию всего массива городской застройки, стимулируя сначала стихийное, а затем (в большой степени по традиции) и проектно-планировочное внедрение в городах радиальной схемы уличных проездов.

В своем длительном и повсеместном действии рассматриваемый фактор так далеко завел процесс концентрического развития подавляющего числа городов, что созданные под его влиянием транспортные затруднения в крупных и особенно крупнейших городах уже не могли быть полностью устранены такими усовершенствованиями внутригородского транспорта, как введение городских железных дорог (трамваев).

Дело в том, что при преобладании радиальных линий этого городского транспорта и при сохранении исторических тенденций роста удельного веса в деловой жизни городов их центральных районов создание каждой новой или удлинение старой радиальной линии городского транспорта (будь это трамвай, метро или какой-либо иной вид транспорта) ведет к двум последствиям:
1) «ленточному» Развитию застройки города вдоль таких линий и 2) новому увеличению загрузки центральных участков транспортной сети города.

Развитие в городах сети и устройств (станций и пристаней: пассажирских, товарных, сортировочных; складов, служебных зданий и т. п.) внешнего транспорта, его разветвлений и подъездных путей, возведение мостов через водные пути с неизбежными крайне громоздкими подходами к ним и т. д., вместе с развитием сети внутригородских железных дорог, очень часто создавало в старых городах положение, которое одновременно не удовлетворяло ни потребностям рационального расположения в городах мест жилья, труда и отдыха городского населения, ни потребностям рационального проложения и эффективной работы внешнего и внутреннего городского транспорта.

Эти последствия исходного факта — диспропорции в мощности внешнего и внутреннего городского транспорта — в своей совокупности приводили к тому, что условия внутригородских перевозок крайне усложнялись. Действительно, с одной стороны, пассажирские и грузовые потоки, вливавшиеся по железным дорогам и водным путям в густо населенные центры городов, создавали при дальнейшем распылении их по уличной сети существенные затруднения для внутригородского движения в центральных зонах города. С другой стороны, сооружения и ответвления железных дорог и водного транспорта, загромождая городскую территорию, затрудняли хозяйственные и общественно-культурные связи жителей разных частей города. Наконец, «ленточное» развитие городов при сохранении расселяемыми вдоль транспортных линий жителями трудовых связей с центральным районом города становилось источником усиливающихся затруднений в осуществлении пассажирского движения, удлиняющегося в направлении пригородов и сгущающегося в направлении к центру.

Такое положение сложилось уже до появления на улицах городов в массовом количестве автомобилей. Автомобильный транспорт по своим техническим и экономическим характеристикам иполне способен устранить указанную диспропорцию между внешним и внутригородским транспортом. Казалось, можно было ожидать, что с его внедрением в города описанные затруднения в городском движении крупных городов должны были быть ликвидированы. В действительности в городах капиталистических стран положение оказалось иным, и прежние затруднения не только не были устранены, но, напротив, резко усугубились. Автомобили ликвидировали конноизвозный транспорт и во многих городах заполнили городские улицы. Число их в городах быстро превысило пропускную и стояночную возможность городских уличных сетей. Противоречие между транспортными потребностями городского населения и возможностями осуществления соответствующего движения автомобилей и экипажей прочих видов уличного транспорта приобрело в капиталистических городах такой характер, что возникла необходимость радикального переустройства всей структуры городских транспортных сетей или введение всякого рода ограничений движения — во всяком случае в центральных городских районах, что, понятно, связано с интересами. крупнейших капиталистов, издавна спекулировавших на сосредоточении «деловой» деятельности городов в их центральных районах.

Начавшееся с Великой Октябрьской Социалистической революции плановое строительство народного хозяйства нашей Родины в одинаковой степени проявлялось во всех его отраслях. В частности, транспорту, по прямым указаниям В. И. Ленина и И. В. Сталина, уделялось особое внимание. В. И. Ленин с первых дней Октябрьской революции указывал на необходимость восстановления и развития железнодорожного и водного транс порта. Сталинские пятилетки, завершив восстановление и обеспечив на высоком техническом уровне реконструкцию этих старых видов транспорта, -пошли дальше и создали у нас дна новых высокосовершенных, технически и экономически мощных вида транспорта: автомобильный и воздушный. Их рабста ко время Великой Отечественной войны была блестящим доказательством их полной зрелости. Новая послевоенная пятилетка открыла перед ними перспективы еще большего развития на основе полной и всесторонней согласованности в работе всех видов транспорта — железнодорожного, водного, автомобильного и воздушного.

Невиданными ни в одной стране мира темпами шло в СССР и развитие городов. На базе роста новых и реконструированных промышленных предприятий развивались старые и создавались новые промышленные центры. Городское население, возраставшее в царской России в последние предвоенные годы в среднем на 500 тыс. человек в год, только в годы двух сталинских пятилеток возрастало в среднем на 2500 тыс. человек. Общая численность юродского населения за 12 лет, предшествовавших переписи 1939 года, увеличилась более чем вдвое. Насколько велики темпы роста наших городов, можно судить по тому, что на увеличение вдвое городского населения в США (в период «расцвета» их экономики) понадобилось 30 лет, а Англии — 70 лет. На XVII сьезде ВКП(б) товарищ Сталин сказал: «Выросли почти на пустом месте большие города с ‘большим количеством населения. Колоссально разрослись старые города и промышленные пункты». Со времени революции до 1939 года было создано 364 новых города. Всего по переписи 1939 года у нас было 922 города, в том числе с населением в 50 тыс. человек и более —174 города (из них с населением свыше 100 тыс- человек—82).

В свете этих огромных достижений планового социалистического хозяйства частная проблема определения народнохозяйственных обоснований выбора трассы автомобильных дорог в районе городов приобретает в СССР особое значение, и ставится она по-новому. У нас одновременно идет бурное развитие всей страны в целом: и ее промышленности, и сельского хозяйства, и транспорта, и градостроительства и т. д. Поэтому мы не можем при постановке любой частной проблемы не учитывать общего развития всего комплекса. В соответствии с этим проблема трассирования автомобильных дорог в районе того или иного города приобретает комплексный характер. Автотранспорт в районе городов не может выступать в роли конкурента других видов транспорта, как это имеет место в капиталистических городах.

Рациональное использование автотранспорта в городских и междугородных перевозках предполагает и требует предварительного анализа транспортных связей и перевозок и определения при этом роли каждого вида транспорта.

Автодорожная сеть СССР является органической частью единой транспортной сети всех видов транспорта страны. Поэтому при трассировании автомобильных дорог имеет весьма большое значение предварительное определение структуры сети автомобильных дорог сточки зрения народнохозяйственного назначения автомобильных дорог разных категорий, а также и их важнейших технических характеристик.

В частности, в этой связи представляется необходимым установление характеристик автомобильных дорог в соответствии с выполняемой ими работой по отношению к данному населенному пункту, а также к станциям и портам его обслуживающим-

Условия рационального проложения трассы автомобильных дорог в районах городов подвергаются нами последовательному рассмотрению под углом зрения народнохозяйственных обоснований этого трассирования.





Похожие статьи:
Архитектурное оформление автомобильных дорог

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум