|
|
Навигация:  Характер работ, выполняемых при реконструкции дорог
Характер работ, выполняемых при реконструкции дорог В связи с действующей классификацией ремонтных работ среди проектировщиков существует иногда мнение, что при реконструкции дороги все ее элементы должны быть доведены до значений, обеспечивающих возможность движения с расчетной скоростью для присвоенной дороге категории. Однако выполнение этого формального требования часто бывает затруднительно или даже нецелесообразно. Создать дорогу, которую автомобили проезжали бы с постоянной расчетной скоростью, невозможно. На крутых подъемах ни один современный автомобиль не может развить расчетной скорости из-за недостаточной мощности двигателя. На спусках водители вынуждены ограничивать скорости по соображениям безопасности движения. Значительную часть года — осенью, весной и зимой — из-за недостаточного коэффициента сцепления шип с покрытием движение по дорогам высших категорий с расчетными скоростями сопряжено с опасностью дорожно-транспортных происшествий. С другой стороны, па ровных прямых участках дорог с усовершенствованными открытиями в сухом состоянии автомобили могут развивать скорости, намного превышающие расчетные. Таким образом, понятие о расчетной скорости приобретает новый смысл — превышение расчетной скорости скоростью, допускаемой правилами движения, как бы характеризует определенный запас безопасности, предусматриваемый при проектировании дороги. Возможность движения по перестроенному участку с новой расчетной скоростью еще не означает фактический переход дороги в более высокую категорию. Требования технических условий к дороге той или иной категории определяются не только ее планом и профилем, но и возвышением земляного полотна над источниками увлажнения, от которого зависит надежность работы дорожной одежды. Доведение элементов плана и профиля до норм более высокой категории без подъема земляного полотна не гарантирует удовлетворения других требований к тем же дорогам, например, вероятности заносимости снегом, увлажнения земляного полотна в период весеннего оттаивания и т. д. Дороги проектируют с расчетом удовлетворения требований движения на перспективу не менее чем 20 лет. Технические условия на проектирование дорог перерабатывают через значительно более короткие промежутки времени. На рис. 1.1 показана динамика изменения требований действовавших в СССР в разное время технических условий к радиусам кривых в плане и профиле, к расстояниям видимости, ширине земляного полотна и проезжей части дорог наиболее высокой категории с двумя полосами движения. Из графика следует, что введенная в эксплуатацию дорога уже через несколько лет после издания новых норм перестает удовлетворять требованиям присвоенной ей категории. Отсюда возникает вопрос о целесообразности обязательной перестройки дороги только для того, чтобы формально привести ее элементы в соответствие с нормативами действующих технических условий, которые через несколько лет при очередном пересмотре все равно окажутся устаревшими. Результаты проводившихся Московским автомобильно-дорожным институтом обследований транспортно-эксплуатационных качеств большого числа дорог в разных союзных республиках показывают, что реконструированные дороги никогда не обладают той же степенью технического совершенства, как вновь построенные. Это обстоятельство учитывают в Венгерской Народной Республике, где, в связи с практической невозможностью обеспечить при реконструкции технические нормативы присвоенной дороге категории, в инструкции, разработанной Государственным проектным институтом железных и автомобильных дорог, зафиксирована обязательность доведения параметров плана и профиля реконструируемых дорог до значений, принятых при новом проектировании дорог, на одну категорию, меньшую проектируемой. В тех же местах сосредоточиваются дорожно-транспортные происшествия. Реконструкцией можно считать все меры по перестройке автомобильной дороги, приводящие к повышению безопасности движения и пропускной способности и к устранению мест возникновения заторов. Причины, вызывающие необходимость перестройки дороги, могут быть самые разные: Перестройка отдельных мест или дороги в целом, придавая дороге новые качества, восстанавливает на некоторый период времени нормальные условия движения пока при дальнейшем росте интенсивности движения или изменения его состава вновь не начнет проявляться влияние факторов, снижающих эффективность использования автомобильного транспорта и повышающих аварийность. Объем работ, необходимых для реконструкции отдельных дорог, зависит от их роли в транспортной сети страны. Сеть автомобильных дорог СССР, основу которой составляют автомобильные магистрали, входит в единую научно обоснованную транспортную сеть, охватывающую все виды транспорта, каждый из которых используется в наиболее рациональной области. Наложение схемы рациональной дорожной сети на сеть существующих дорог показывает, что многие маршруты совпадают с существующими, отдельные являются малозагруженными, а по ряду направлений требуется постройка новых дорог. При совпадении направлений дорог, предусмотренных проектом сети, с существующими возможны следующие случаи: Первый случай является наиболее простым. Перестройка отдельных немногочисленных неблагоприятных участков, произведенная в процессе капитальных ремонтов в оптимальный для производства работ период, на долгие годы обеспечит нормальную службу дороги при хороших экономических показателях автомобильного транспорта. В третьем случае стоимость перестройки старой дороги под новые нормативы, учитывая помехи для движения, разнотипность выполняемых работ и неудобство использования дорожно-строительных машин, может оказаться большей, чем постройки дороги по новому направлению. Поэтому в третьем случае наиболее целесообразно только одно решение — оставление на существующей дороге местных перевозок с интенсивностью, соответствующей параметрам дороги, и строительство новой параллельной дороги с техническими параметрами, удовлетворяющими требованиям перспективного движения. По этому методу планируется развитие дорог Московского узла, при котором существующие дороги оставляются для обслуживания местных пригородных перевозок, а для магистральных направлений будут построены новые вводы с многополосным движением. Также запроектирована реконструкция дороги Москва — Харьков — Севастополь и Минск — Брест. Наиболее сложным и, пожалуй, распространенным является второй случай, поскольку степень несоответствия существующих дорог требованиям движения неодинакова для разных маршрутов и неоднородна по их протяжению в разных условиях рельефа. В зависимости от этого должна решаться и организация работ по улучшению транспортных качеств существующих дорог. В одних случаях требуется работа достаточно мощных строительных подразделений, в течение длительного времени перестраивающих отдельные участки дороги. В других можно ограничиваться устранением опасных или неудовлетворяющих требованиям движения участков дороги, выполняемым более мелкими подразделениями при организациях дорожно-эксплуатационной службы. Однако технологические приемы производства работ и проектные решения в обоих случаях в принципе одинаковы и различие сводится лишь к объемам выполняемых работ и необходимой мощности строительных подразделений. Поэтому в дальнейшем все указанные работы объединяются под поднятием реконструкции дороги. При достижении на дороге с двумя полосами движения интенсивности 5—6 тыс. авт./сут (значения, при превышении которого технические условия большинства стран предусматривают необходимость перевода дороги в категорию автомобильных магистралей с раздельными проезжими частями для движения в разных направлениях) условия для осуществления обгонов значительно затрудняются. Все автомобили оказывают взаимное влияние, и сразу после обгона одиночного автомобиля или пачки автомобилей режим движения обогнавшего автомобиля вновь начинает зависеть от едущих перед ним автомобилей. Условия обгона сильно осложняются, и водитель, желающий обогнать едущие перед ним автомобили, должен ожидать интервала достаточной продолжительности между проездами автомобилей по встречной полосе движения. Скорость каждого автомобиля становится переменной, колеблясь в интервале от скорости наиболее тихоходных автомобилей транспортного потока до скорости, необходимой для их обгона в условиях малых интервалов во встречном потоке автомобилей. Чем выше интенсивность движения, тем реже встречаются такие интервалы и с тем большим риском совершаются обгоны. Близкий к прямолинейному характер зависимости между относительным числом дорожно-транспортных происшествий и среднесуточной интенсивностью движения нарушается, и график приобретает очертание быстро возрастающей кривой. Такой транспортный поток принято называть связанным. Из-за помех при осуществлении обгонов средняя скорость его снижается по мере роста интенсивности практически по прямолинейной зависимости. Наступает момент, когда обгоны становятся возможными только с повышенным риском. При этом обгоняющий автомобиль вносит помехи в движение встречного потока автомобилей, вынужденных снижать скорость, а иногда и интенсивно тормозить и даже съезжать на обочину. Количество водителей, идущих на такой риск, быстро уменьшается. Этот режим движения соответствует сравнительно узкому интервалу интенсивностей движения, при котором относительное количество дорожно-транспортных происшествий достигает максимума. Дальнейшее увеличение интенсивности движения по дороге возможно только за счет повышения плотности транспортного потока, без обгонов, путем уменьшения величины интервалов между следующими друг за другом автомобилями, образующими колонну. При таком режиме движения разница в скоростях движения автомобилей, следующих в транспортном потоке, образующем колонну, невелика. Колебания скоростей движения отдельных автомобилей около среднего значения скорости потока приводят к изменениям расстояний между автомобилями и гасятся водителями, как только они начинают угрожать опасной ситуацией. Скорость потока, называемого плотным, продолжает снижаться. Количество происшествий уменьшается. Наименьший наклон имеет участок свободного движения. Участок устойчивого транспортного потока имеет наибольшую крутизну. Практически, однако, с весьма малой погрешностью всю кривую зависимости средней скорости транспортного потока от интенсивности движения заменяют одной прямой. Дальнейшее насыщение транспортного потока, возможное, не только при росте интенсивности, но и при ухудшении дорожных условий, например при въезде на узкий мост или на ремонтируемый участок дороги с ограниченной шириной проезжей части, приводит к. «затору движения», характеризуемому тем, что движение потока приобретает прерывистый характер. На подходе к месту затора создается очередь, нарастающая за счет подъезжающих автомобилей. Пропускная способность дороги снижается. Одновременно уменьшается и количество дорожно-транспортных происшествий, причем резко снижается их тяжесть. Предыдущие рассуждения относились к случаям, когда начальная скорость движения одиночного автомобиля при свободном режиме не ограничивалась дорожными условиями. В действительности дороги состоят из участков, различающихся по обеспечиваемым скоростям движения. Скорость движения может ограничиваться недостаточной шириной проезжей части, влиянием опор пересекающих дорогу путепроводов, большими продольными уклонами на участках подъемов, кривыми малых радиусов в плане и т. д. Все эти факторы отражаются на режимах движения транспортного потока. Следует различать случаи, когда изменение режима связано с особенностями восприятия водителями дорожных условий и когда оно зависит от различия в динамических качествах автомобильного транспортного потока. Водители снижают скорости движения на узкой проезжей части, в местах скопления людей на обочинах, на пересечениях в одном уровне, на кривых малого радиуса и т. д. Во всех этих случаях причиной снижения скорости является трудность для водителя вести автомобиль с высокой скоростью в осложнившихся условиях и необходимость обеспечить безопасность движения. Причиной снижения скорости транспортного потока на сложных участках дороги является уменьшение скорости водителями отдельных автомобилей. Хотя у едущих сзади и возникает потребность обгона, они не могут осуществить его в этих условиях. Поэтому можно считать, что снижение средней скорости транспортного потока в неблагоприятных дорожных условиях пропорционально уменьшению скорости одиночных автомобилей в тех же условиях. Очевидно, что в этом случае способы повышения скоростей движения транспортного потока нужно искать в коренном улучшении Дорожных условий, устраняя причины, вынуждающие снижать скорость. Иное решение проблемы необходимо, когда нарушение однородности транспортного потока связано с низкими динамическими факторами автомобилей, например при движении на подъеме. Резкое снижение скорости грузовых автомобилей и особенно автопоездов на крутых подъемах вызывает потребность их обгона практически всеми автомобилями. На коротких подъемах, в конце которых часто бывает недостаточная видимость, обгоны создают повышенную опасность дорожно-транспортных происшествий. На длинных затяжных подъемах, которые легковые автомобили с большим запасом силы тяги могут преодолевать с высокими скоростями, возможность обгонов исчерпывается даже при сравнительно небольшой интенсивности движения. В этом случае повысить скорость движения можно только путем выделения из транспортного потока его наиболее медленной части на специально устраиваемую дополнительную полосу для движения на подъем. Похожие статьи: Навигация: Статьи по теме:
Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум |
|
|
|
|
Информационный сайт о строительных материалах и технологиях. Контакты: Никита Королёв - © 2008-2014 |
© Все права защищены.
Копирование материалов невозможно. |
|