Навигация:
Главная → Все категории → Дороги в пригородной зоне

Характеристика автомобильных дорог в соответствии с выполняемой ими работой по отношению к городу


Характеристика автомобильных дорог в соответствии с выполняемой ими работой по отношению к городу

На всех видах транспорта СССР проложение трассы новой линии путей сообщения, технические параметры и оборудование этой линии определяются ее народнохозяйственным назначением.

Последнее в свою очередь определяется следующими основными характеристиками:
1) районы и основные пункты для обеспечения сообщений, между которыми данная линия предназначается;
2) состав, размеры и качественные характеристики проектируемых по этой линии перевозок.

Из этого следует, что и к решению частных проектных вариантов трассы автомобильных дорог в районах городов необходимо подходить различно, в зависимости от народнохозяйственного назначения той или иной дороги.

Отсутствие до сих пор детально разработанной экономической классификации автомобильных дорог побуждает нас наметить для узких целей настоящей статьи некоторую группировку автомобильных дорог по таким экономическим признакам, которые приходится практически учитывать при проектировании их трассы в районе населенных пунктов. С этой точки зрения нам представляется достаточным разбить автомобильные дороги на две группы:

К первой группе можно отнести автомобильные дороги, обеспечивающие автотранспортные связи между важнейшими народнохозяйственными центрами СССР.

Эта группа автомобильных дорог должна обеспечить возможность сквозного движения с высокими скоростями — порядка 80—100 км/час для легкового и около 50—60 км/час для грузового—-при значительной интенсивности этого движения около 1,5—3 тыс. автомобилей в сутки.

По составу потоков автомобилей следует предвидеть обращение на дорогах этой группы не только легковых автомобилей, но и автобусов, а в грузовом движении не только тяжелых машин, но и автопоездов.

Такому экономическому назначению дорог соответствуют технические параметры, предусмотренные ГОСТ 3572-47 для I и II классов технической классификации автомобильных дорог. Параметры эти таковы: расчетная скорость 100—120 км/час; ширина проезжей части — по 3,5 м на каждую полосу; тип покрытия — усовершенствованное капитальное (асфальтобетон, цементобетон) или облегченное (черное щебеночное и гравийное или клинкерное). Число полос—не менее двух, а более—в зависимости от интенсивности движения.

Дороги рассматриваемой группы предполагают их обустройство: а) станциями профилактического осмотра и случайного ремонта автомобилей, снабжения их горючим, смазкой и водой, а также б) пунктами питания и отдыха автотранспортного персонала и проезжающих (пассажиров).

Ко второй группе автомобильных дорог могут быть отнесены все прочие дороги. По сравнению с дорогами первой группы они, как правило, отличаются:
а) меньшей интенсивностью движения;
б) меньшими скоростями его;
в) меньшим удельным весом тяжелых автомашин (автобусов, грузовиков грузоподъемностью более 5 т и прицепов);
г) преобладанием коротких рейсов. В основном это автомобильные дороги внутрирайонного и межрайонного значения (движение между соседними районами).

Они либо обеспечивают (преимущественно) местные автомобильные сообщения, либо служат путями, подводящими транспортные потоки к автомагистралям первой группы, либо распределяющими по глубинным пунктам внутрирайонные грузовые и пассажирские потоки.

Скорости движения на них 30—40 км/час; тип покрытия— от низшего до усовершенствованного облегченного; обслуживание движения на трассе обеспечивается на них лишь по возможности и т. д. По своему общему протяжению в стране эти дороги составляют преобладающую часть всей автодорожной сети страны.

К этой группе дорог, в частности, относятся и автомобильные (как правило, короткие) подъездные пути от пунктов значительного вывоза преимущественно массовых грузов (песка, глины, гравия, леса, руды, хлеба и т. п.) из необслуженных железными дорогами и другими путями сообщения глубинных районов к ближайшей станции железной дороги, речному или морскому порту или непосредственно на пункты переработки или потребления данного груза, а в том числе на пункты, находящиеся в городе. По размерам перевозок некоторые подъездные пути устраиваются более высокого класса, чем прочие дороги местного значения. Отдельные подъездные пути в этом отношении могут подходить к характеристикам автомобильных дорог первой группы. Однако и в этих случаях они будут резко отличаться от автомобильных дорог первой группы, поскольку для последних характерно не только местное, но и межрайонное движение, из чего вытекают многие требования к их техническим параметрам и основным элементам их обустройств на трассе, о которых говорилось выше. Все этого рода требования существенно меняются по отношению даже к мощным по грузообороту автомобильным дорогам подъездного значения. В частности, меньшие требования к скорости движения позволяют снизить нормативы в отношении радиусов кривых в плане и профиле; относительно короткие пробеги по этим подъездным путям могут исключать необходимость в оборудовании их пунктами снабжения горючим и пр. на трассе и т. д. Равным образом различно решается и вопрос о трассировании подъездных путей в районах, прилегающих к населенным пунктам.

После этой краткой характеристики автомобильных дорог в зависимости от их экономического назначения и основных технических элементов переходим к характеристике двух этих групп автомобильных дорог по характеру выполняемой ими работы по отношению к тем городам, в районе которых они проходят и, в частности, по отношению к расположенным в тех же городах или вблизи них станциям, пристаням и аэродромам — других видов транспорта.

Чтобы судить о том, как рациональнее проложить автомобильную дорогу в районе каждого попутного города, необходимо определить работу, которая будет выполняться автотранспортом непосредственно для каждого такого города.

Теоретически работа эта может выражаться в перевозках следующих видов:

1. Грузовое движение:
а) подвоз грузов в данный город. При этом поток грузовых автомобилей, прибывающих в город, может быть либо распыляющийся по всей территории города, либо концентрирующийся в небольшом числе таких пунктов, как: станции железных дорог, портовые территории, массовые склады (элеваторы, холодильники и др.), товарные базы, отдельные крупные предприятия и т. п.;
б) вывоз грузов из города — также разрозненный по пунктам погрузки автомобилей или сосредоточенный на относительно малом числе пунктов — обычно тех же станций, портов, складов,, баз торговых и промышленных предприятий;
в) транзит с производством в городе отгрузки, догрузки, перегрузки, перевалки, сортировки и других каких-либо операций с грузом;
г) транзит с заездом в город по техническим причинам: ремонт автомобиля, осмотр, заправка горючим и т. п. При этом заезд может вызываться либо необходимостью отдыха или питания пассажиров и водителей автомобилей, либо условиями трассы, а в том числе наличием в городе мостов через реку;
д) транзит без производства каких-либо операций с грузом или автомобилем в городе.

2. Пассажирское движение:
а) въезд в город легковых автомобилей дальнего следования,, прибывающих в город и разъезжающихся в его пределах по всей уличной сети; легковых автомобилей пригородного сообщения, направляющихся к пунктам расположения производственных, административных и торговых предприятий и учреждений; автобусов дальнего следования, прибывающих к их городским станциям, к станциям железных дорог, портов водного и воздушного транспорта и т. д.;
б) выезд из города от перечисленных пунктов;
в) транзит с остановкой в городе по техническим причинам или для отдыха и питания проезжающих и
г) транзит без остановок в городе, вызываемый только условиями трассы.

Составив путем экономического обследования представление о той транспортной работе, которая может выполняться автомобильной дорогой по отношению к городу, в районе которого она пролегает, необходимо определить, в какой степени эта работа соответствует экономическому назначению и техническим характеристикам автомобильных дорог намеченных выше групп.

Автомагистрали I группы, т. е. важнейшие автомобильные дороги страны, объединенные в единую сеть, обеспечивающую интенсивное движение с высокими скоростями на далеких расстояниях и т. д., из всех перечисленных видов работы могут принимать на себя лишь очень ограниченную часть.

Совершенно очевидно, что на такую автомагистраль нельзя возлагать ни задачи непосредственного по ней подвоза грузов к каким-нибудь отдельным пунктам в городе, ни тем более распыления по городу потоков прибывающих грузовых автомобилей. Сказанное справедливо в полной мере и в отношении легкового автомобильного движения.

Транзитный поток грузовых автомобилей, следующих по автомагистрали рассматриваемой категории, следует расчленить на транзит с производством операций с грузами и чистый транзит. Что касается первого, то он, по существу, приравнивает условия следования автомобилей с такими операциями к автомобилям, прибывающим в город или отправляющимся из него. Транзит с заездом в город по техническим надобностям, для отдыха автотранспортного персонала и проезжающих и т. д., должен совершенно отпасть, так как по своим техническо-эксплоа-тационным обустройствам: станции, гостиницы, ремонтные пункты и т. п. такие автомагистрали должны обеспечивать все потребности автомобильного и пассажирского движения на самой траосе.

Из сказанного можно сделать, как предварительный вывод, что: 1) автомобильные магистрали I группы непосредственно по отношению к городу не призваны выполнять распределения (или собирания) потоков в пределах города и 2) транзитным по отношению к данному городу потокам автомобилей, грузов и пассажиров, движущимся по таким магистралям, может и должна быть обеспечена полная возможность следовать, минуя заезд в город или проезд через него.

(Как, в соответствии с этим, может практически осуществляться связь автомагистралей с попутными (и конечными) городами, будет видно из последующего изложения.

Переходим к характеристике в рассматриваемом отношении автомобильных дорог II группы. Эта группа автомобильных дорог включает в себя подавляющую массу автомобильных дорог частично межрайонного, но главным образом местного значения. Поэтому она неизбежно включает в себя весьма разнообразные по размерам движения отдельные линии и даже отрезки дорог этой же группы. Соединяя между собой и проходя на свеем пути через районы городов различного значения, эти автомобильные дороги могут выполнять по отношению к этим городам существенно иную работу, чем автомагистрали I группы. Даже в тех случаях, когда по размерам движения эти дороги будут достигать показателей, предусмотренных выше для автомагистралей I группы (1,5—3 тысячи автомобилей в сутки), характер их работы может существенно отличаться хотя бы потому, что скорости движения на них значительно ниже, обслуживание автомобилей и проезжающих на трассе не обеспечивается и т. д. Отсюда следует, что даже в отношении чисто транзитного потока автомобилей местные условия могут создавать в ряде случаев необходимость или делать целесообразным прямое примыкание этих автомобильных дорог к уличной сети попутного города и использование этой уличной сети с выделением для транзитного движения каких-либо отдельных улиц или даже без этого. Внутригородское распределение потоков, следующих в данный город или из него, в ряде случаев вполне осуществимо путем регулирования движения на таких дорогах в пределах пересекаемых ими районов городов и на прилегающих к ним улицах этих городов.

Таким образом, условия работы автомобильных дорог II группы в городах разных размеров и значения будут значительно различаться. Автомобильные дороги чисто местного значения, как правило, отходят от городов, как прямое продолжение, за пределы городов, их внутренней уличной сети. Они могут и должны воспринять на себя всю автотранспортную нагрузку, которая будет возлагаться на них со стороны пригородных районов и уличной сети, а их возможный транзитный поток, обычно незначительный, принимается на себя уличной сетью городов. Иначе дело может обстоять с автомобильными подъездными путями. По их основному назначению работа таких подъездных дорог может быть либо связана с городом, либо не связана, когда пункт прямого примыкания подъездного пути не находится в городе. Однако необходимо учесть то обстоятельство, что всякий благоустроенный подъездной путь, независимо от протяжения, не может вскоре же после его сооружения не включиться в окружающую районную сеть местных автомобильных дорог, и, следовательно, он должен будет принять на себя работу по осуществлению транспортных связей своего района, а в частности, города, с которым будет связан обслуживаемый подъездным путем пункт. При таких условиях подъездные автомобильные дороги должны проектироваться с расчетом не только на работу их частного назначения, но и на работу общего значения по осуществлению соответствующих связей местного района, а при наличии в нем городов и связей с этими городами, а также с пригородами.

Рассмотрение работы автомобильных дорог по отношению к городам показывает наличие тесного взаимодействия между авто, мобильными дорогами и уличной сетью городов.

В этой связи нужно четко различать понятия: «автомобильная дорога», «сеть автомобильных дорог», «улица» и «уличная сеть».

Часто говорят: «автомобильная дорога проходит через город», или что она «пересекает город по таким-то улицам» и т. д., хотя в действительности автомобильная дорога только подходит к городу или начинается от города, причем в пределах города часто никаких следов таких автомобильных дорог не имеется. Все транспортные потоки их вливаются непосредственно в уличную сеть города и по ней растекаются и распыляются. Можно поставить вопрос: разве становятся автомобильными дорогами, предположим, Большая Калужская улица в Москве, Добрынинская площадь и т. д. оттого, что в них вливается часть потока автомобилей с Калужского шоссе, тоже улица Горького—оттого, что на ее продолжении начинаются Ленинградское и Волоколамское шоссе? Условия движения на улице и автомобильной дороге значительно различаются.

Улица — это свободная полоса территории между двумя рядами жилых или иного назначения зданий, образующих населенный пункт, предназначенная и приспособленная для всякого рода движения автомобильного, трамвайного, гужевого, пешеходного, велосипедного, верхового и т. п. — отвечающего потребностям данного населенного пункта. При наличии в нем нескольких, а тем более многих улиц, все они составляют взаимно переплетенную, единую сеть, обеспечивающую сообщение между любыми двумя домами данного населенного пункта.

В крупных и крупнейших городах для устранения затруднений во внутригородском движении улицы могут специализироваться по видам допускаемого на них движения. Так, некоторые улицы могут закрываться для конно-гужевого или грузового автомобильного движения и т. д. По тем же соображениям некоторые улицы могут в той или иной степени разгружаться от перекрестного движения, на них может закрываться доступ от прилегающих к ним переулков и т. д. Таким образом, некоторые из улиц могут получить характер скоростных городских магистралей, обычно облегчающих условия проезда, к центру города от его относительно удаленных окраин. Автомобильная же дорога прокладывается между разными населенными пунктами и предназначается и приспособляется исключительно или преимущественно для автомобильного движения, отвечающего потребностям транспортных связей между этими населенными пунктами. Наблюдающееся вблизи крупных, а главным образом, крупнейших городов расселение вдоль автомобильных дорог не обращает их застроенные пригородные участки в улицы, подобно тому, как развитие автомобильного движения на данной улице не обращает ее в автомобильную дорогу.

Режим движения автомобильных дорог резко отличен от режима движения уличной сети главным образом вследствие во много раз большей длины их перегонов, свободных от пересечений и соединений с примыкающими дорогами. И чем интенсивнее движение по данной автомобильной дороге, тем больше отделяется она от прилегающих к ней застроек вытянувшегося вдоль нее города.

Исключением являются участки автомобильных дорог всех категорий, прилегающие к городам в пригородной зоне. Эти участки по местным условиям могут использоваться пригородным движением настолько интенсивно, что в организации этого движения могут потребоваться существенные отступления. Они могут в этих целях включаться в уличную сеть пригорода, что выражается в открытии доступа на них с пересекающих их пригородных улиц. Соответственно меняется и режим движения на таких автомобильных дорогах, приобретая цикличный характер с утренним «пиком» в сторону города и вечерним — из него. Однако подобное положение автомобильная дорога сохраняет только временно. По мере застройки пригородов и роста интенсивности движения, положение это становится все более и более стеснительным для пользующихся дорогой, и быстро нарастает потребность снятия тех, ограничивающих скорость движения условий, которые были созданы открытым доступом на дорогу с пересекающих ее улиц. Пункты въезда на дорогу, съезда с нее и особенно пункты пересечений в одном уровне все более сокращаются, и скоро дорога приобретет свое собственное совсем не похожее на уличное лицо. Параллельно с этой эволюцией автомобильной дороги происходит развитие специфически пригородного уличного” движения: выход в пригород внутригородского трамвая, автобусного, троллейбусного и прочего транспорта—типично городского, поскольку его задача сводится к тому, чтобы пассажир подвозился от дома и возможно ближе к дому, а грузы — так обязательно «от дома до дома» или «от склада до склада».

Такое разграничение по условиям движения между автомобильными дорогами и уличными проездами позволяет перейти к рассмотрению вопросов трассирования автомобильных дорог в районах городов, с учетом взаимодействия автомобильных дорог и уличной сети, автомобильного транспорта и прочих видов транспорта — внешнего и внутригородского.



Похожие статьи:
Архитектурное оформление автомобильных дорог

Навигация:
Главная → Все категории → Дороги в пригородной зоне

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум