Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Кооперирование вокзалов со служебно-техническими сооружениями и общественными зданиями общегородского значения


Кооперирование вокзалов со служебно-техническими сооружениями и общественными зданиями общегородского значения

Традиционная объемно - планировочная структура и состав помещений вокзалов значительно видоизменяются в зависимости от блокирования или объединения их с различными общественными сооружениями. Иллюстрацией может служить комплекс пассажирских и служебных зданий на пограничной железнодорож-но-автобусной станции г. Хеб (Чехословакия). Три приемо-отправочйые платформы этой станции защищены навесами и сообщаются с вокзалом при помощи двух тоннелей (рис. 165).

Первый этаж главного корпуса занимает операционный зал, имеющий входы с площади и перрона. По периметру этого зала расположены отдельные помещения для разных категорий пассажиров (зал для некурящих, для матерей с детьми, досмотровый зал), а также кассы, багажное отделение, парикмахерская, медпункт и др. Буфет и ресторан расположены на втором этаже. Операционный зал непосредственно соединен с таможней и рестораном с одной стороны и с автовокзалом — с другой. С промежуточными (островными) крытыми платформами вокзал соединен тоннелем шестиметровой ширины. Сортировка и обработка багажа и почты осуществляются в цокольном этаже, имеющем просторный технический коридор.



Рис. 166. Железнодорожный вокзал в г. Плимуте (Англия), сблокированный с многоэтажным административным зданием

Все здания имеют железобетонный каркас с заполнением кирпичом. Перекрытия и кровля выполнены из элементов заводского изготовления. Для больших оконных проемов использованы стальные каркасы с алюминиевыми переплетами. В отделке помещений применены пластмассы, керамическая облицовка и различные виды стекла, включая цветную мозаику, витражи и скульптуру.

От проездов транспорта очень четко отделена зона пешеходного движения, которая занимает основную центральную часть привокзальной площади. Автовокзал имеет специальный перрон-карман, изолированный от проездов транспорта общего пользования. Таким же образом, тоже в кармане-бухте, организованы стоянки автомобилей и такси. Площадь хорошо озеленена. Для грузовых и почтовых автомобилей предусмотрены самостоятельные подъезды и дворики.

Сходный прием сочетания пассажирских и административно-технических помещений использован в новом железнодорожном вокзале г. Плимута (Англия). Вокзал выстроен в 1964 г. (рис. 166). Все его основные пассажирские помещения расположены в одном этаже и вытянуты вдоль путей. Перпендикулярно к ним расположен 11-этажный корпус служебных помещений железнодорожных и многочисленных коммерческих и транспортных организаций.

Нормы проектирования вокзалов различных видов транспорта всегда предусматривают устройство в них определенного количества спальных мест (в первую очередь для транзитных пассажиров), а также предприятий общественного питания. В крупных вокзалах комнаты (длительного отдыха, пассажиров с детьми), кафе и рестораны занимают значительную площадь. Например, в железнодорожном вокзале Челябинск-Главный спальные комнаты расположены в нескольких этажах девятиэтажной башни, а ресторан на 350 мест занимает два этажа специального корпуса. Но эксплуатация относительно небольших ведомственных гостиниц, кафе-буфетов и ресторанов не всегда может быть рентабельной, во многом зависит от сезонных изменений потоков пассажиров.



Рис. 167. Железнодорожный вокзал в г. Ашаффенбурге (ФРГ). Арх. X. Якоб. План I этажа
1— крытый рынок; 2 —операционный зал; 3 —хранение посылок; 4— камера хранения; 5 —кассы; 6 —выход на перроны; 7 —зал ожидания;' 8 —буфет; 9—холодильник; 1 0— фотография; 11. 1 2 —служебные помещения; 1 3 —закусочная; 1 4—хранение велосипедов; 15 — журнальные киоски; 16 —стоянки автомобилей

Укрупнение учреждений обслуживания при вокзалах, превращение их в большие комфортабельные предприятия общегородского значения — это один из основных путей для того, чтобы обеспечить высокий уровень удобств, предоставляемых пассажирам, при одновременном повышении рентабельности эксплуатации, он позволяет лучше использовать имеющийся персонал, установить более совершенное и производительное оборудование. Возможности кооперирования легко выявить на конкретных примерах.

Железнодорожный вокзал в Ашаффенбур-ге (ФРГ) кооперирован с отделением перевозок грузов и посылок, занимающим примерно третью часть помещений здания (рис. 167). Это отделение имеет удобные подъезды для грузового и пассажирского транспорта и, по существу, является местным крытым рынком, снабжающим горожан сельскохозяйственными продуктами. Такой прием исключает необходимость устройства на перроне традиционных навесов для розничной торговли, облегчает условия сбыта сельскохозяйственных товаров, удобен для городского населения. При этом отпадает необходимость транспортировки по городу скоропортящихся продуктов (овощей, фруктов и зелени), обеспечиваются удобные условия их хранения в складских помещениях вокзала.

В центрально расположенном двусветном операционном зале находятся кассы и лестница в тоннель, ведущий на островные платформы. В левой части операционного зала помещается пункт багажа, примыкающий к отделению перевозок грузов и посылок, а справа — непроходной зал ожидания. За ним — ресторан, еще дальше — служебные помещения, включая столовую для служащих. Переход на перрон с площади в здание осуществляется через проем, исключающий необходимость обхода вокзала прибывшими пассажирами и, кроме того, удобный для посетителей.

Обращает внимание хорошо продуманное решение привокзальной площади с большой платформой для пешеходов перед главным входом, с автомобильными стоянками, расположенными вокруг островков безопасности. Пути пешеходов и транспорта четко разделены.

Примером взаимосвязанного решения железнодорожного вокзала, почтамта и корпуса административно-служебных помещений (см. гл. II, рис. 11, 12, 13) служит комплекс пристанционных сооружений в Коувола (Финляндия). Помещения пассажиров и работников службы движения расположены у железнодорожного перрона, почтамт приближен к городским магистралям. Административный четырехэтажный корпус превращен в связку между почтамтом и собственно вокзалом. Такое блокирование удобно в функциональном отношении и является весьма экономичным, так как позволило вместо трех относительно мелких отдельно стоящих сооружений возвести цельный комплекс, архитектура которого достаточно выразительна. Преимущества блокирования особенно очевидны в условиях малых и средних городов.

В проекте речного вокзала в Саратове (см. гл. III, рис. 51 и 52) вместо обычных комнат (для пассажиров с детьми, длительного отдыха), регламентированных ведомственными нормами проектирования, а также небольшой гостиницы, предусмотренной в районе вокзала по генеральному плану развития города, предложено строительство одной большой общегородской гостиницы на 420 мест. Вместо двух предприятий общественного питания — в вокзале и на площади — предложено строительство одного большого ресторана на 300 мест с летним кафе на 200 мест. Подобное кооперирование трех крупных общественных сооружений, весьма оправданное в эксплуатационном отношении, позволило решить крупную градостроительную задачу при минимальных затратах.

Тот же прием успешно использован в проекте речного вокзала для Ленинграда, который объединен с кафе-рестораном общегородского значения на 150 мест (с возможностью его расширения до 400— 500 мест летом), с туристско-экскурсионным агентством и многоэтажной гостиницей. Совершенно очевидно, что такое решение оправдано, так как исключило, в частности, дублирование помещений, неизбежное при строительстве четырех отдельно стоящих сооружений. Целесообразность приема подтверждает также экономия на участке, который в случае строительства четырех отдельно стоящих сооружений (с учетом противопожарных разрывов между зданиями) должен был бы быть вдвое больше.

Автобусный вокзал в г. Дублине (Ирландия) объединен со зданиями Национального транспортного агентства и Бюро социального обеспечения (рис. 168, 169). Комплекс сооружений состоит из двух взаимно перпендикулярных административных корпусов: с западной стороны пятиэтажного, занимаемого Бюро социального обеспечения, и с восточной—восьмиэтажного, принадлежащего Национальному транспортному агентству. Здание вокзала встроено между ними и занимает часть двора.



Рис. 168—169. Автовокзал в г. Дублине, кооперированный с двумя административными корпусами (Ирландия, 1955 г.). Арх. М. Скотт
а — разрез; б —генплан; в— план I этажа: 1—вестибюль группы административных помещений; 2 —телефон; 3 — магазины-киос-ки; 4 — прибытие грузов; 5 — отправление грузов; в—багаж; 7 —грузовой лифт; 8—медпункт; 9—служебный вход; 10 — отъ езд автобусов; 11—лестница, ведущая в кинозал; 12—стоянка автобусов; 13 — билетные кассы и справочное бюро; 14 — расписание; 15 — конкорс; 16 — киоски; 17 — въезд автобусов; 18 — трансформаторная; 19 —санузел; г —план подвального этажа: 1—фойе для пассажиров; 2 — кинозал; 3—хранение велосипедов персонала; д —о —общий вид

Очень компактно решен перрон. Автобусы прибывают с западной стороны, под зданием, устанавливаются у пилообразной кромки пассажирской платформы и отправляются с северной стороны участка. Пути движения пассажиров и транспорта строго разделены.

Здание автовокзала занимает два этажа и подвал. В подвальном помещении располагаются: зал кинохроники, туалетные и ряд обслуживающих помещений. На первом этаже находится двусветный зал ожидания (имеющий со стороны автобусных платформ сплошное остекление) с большим количеством выходов, магазинами, киосками, багажным отделением и комнатами отдыха. Кафе-бар и столовая транзитных пассажиров расположены на втором этаже, а ресторан с видовой террасой — на восьмом.

Принятая в проекте кооперация одного транспортного и двух крупных административных сооружений, по мнению проектировщиков и заказчиков, оправдана такими соображениями: облегчение контроля за работой вокзала; очень малая площадь участка; суммарная экономия в стоимости строительства и содержании трех сооружений.

В последние годы вокзалы кооперируются также с учреждениями торгового обслуживания населения. Например, автовокзал в Чикаго, в котором размещены 18 магазинов, автовокзал в Рованиеми, кооперированный с торговым центром, автовокзал в Брюсселе, решенный в комплексе с торговой улицей, и др.

Возможности включения транспортных сооружений в районную систему культурно-бытового обслуживания иллюстрирует проект крупнейшего автобусного вокзала (рис. 170, 171), построенного в 1964 г. в Бирмингеме (Англия).

На крытом перроне автобусного вокзала площадью около 8500 ж2 имеются пять островных пассажирских платформ с 29 постами прибытия—отправления автобусов, рассчитанных на пропускную способность 18—20 млн. пассажиров в год (до 10 тыс. пассажиров отправления в час). Автовокзал объединен с крупнейшим в стране торговым центром, рассчитанным не только на обслуживание города Бирмингема и его пригородов, но также других городов и поселков Центральной Англии (Вул-вортгемптон, Стаффорд, Ковентри, Ворчестер, Бристоль и др.) в радиусе 50—70 км. Это обеспечивает постоянный приток покупателей и удобно для населения, так как позволяет сделать любые покупки в одном здании — в универсальном магазине Вулв.орт, примерно ста специализированных магазинах, крытом рынке и т. д. Здесь же находятся кафе и рестораны, выставочные помещения и большой банкетный зал на 2000 мест. Административные помещения размещены в десятиэтажном корпусе. Сооружены открытые многоярусные стоянки на 500 автомобилей.

Новый торгово-транспортный комплекс, так называемый «Буллцентр», расположен на небольшом участке, который уже на протяжении 800 лет служит традиционным местом торговли и ярмарок. Основная часть покупателей прибывает автобусами непосредственно в здание автовокзала, соединенного с торговым центром и железнодорожной станцией короткими крытыми переходами, что обеспечивает возможность любых перемещений внутри узла независимо от состояния погоды. В климатических условиях Британских островов это является существенным удобством.

К недостаткам проекта, по мнению одного из английских специалистов, относятся несколько предвзятая и усложненная композиция комплекса, предопределенная сетью существующих дорог и проездов, неудачное расположение торгового центра в городе (в его центре, рядом с существующими магазинами) и невозможность его расширения. Несмотря на многоярусное решение комплекса, пути пассажиров и автобусов нечетко разделены, а три основных корпуса связаны между собой только переходами-мостами, что недостаточно удобно.

Формирование сети железных дорог в развитых странах в основном закончено. Практически во всех крупных городах экспуатиру-ются железнодорожные вокзалы, построенные зачастую еще в конце XIX или начале XX в. Поэтому в больших городах часто возникает необходимость реконструкции существующих железнодорожных узлов. При этом старые железнодорожные вокзалы перестраиваются, превращаются в объединенные комплексы.

Примером такой реконструкции может служить проект Центрального железнодорожного вокзала в Милане (Италия), включающий: крупный автовокзал, городской аэровокзал, станции двух линий метрополитена, подземные автостоянки, вертолетную станцию (с взлетно-посадочной площадкой, располагаемой над железнодорожными путями на огромной плите-платформе размером 200X1800 м), систему переходов для пешеходов (рис. 172).



Рис. 170. Автобусный вокзал в г. Бирмингеме (Англия), кооперированный с крупным торговым центром. Арх. С. Гринвуд, Т. Херст, А. Дип
а — генеральный план; б — схема транспорта, связывающего торговый центр с городами и поселками центральной Англии; в — общий вид комплекса (проект). Цифрами на схеме обозначены номера автобусных маршрутов 1960 г. в порядке конкурса.



Рис. 171. Автобусный вокзал в Бирмингеме
а —план в уровне переходного моста; б — план в уровне кольцевой автомобильной дороги; в — план в уровне платформы автовокзала; г —продольный разрез: 1—платформы авто вокзала; 2— кольцевая автомобильная дорога; 3—переходной мост, 4 — ад министративный корпус 5 —многоэтажные авто стоянки на 500 машин. 6— центральный световой двор; 7 — универсальный магазин; 8—-частные магазины; 9 —банкетный зал; 10 — крытый рынок розничной торговли; 11—кафе

Архитекторы Д. Манолетти и Е. Джентили удачно решили перспективные задачи и исключили те трудности, которые выявились уже сегодня. Два основных элемента комплекса — железнодорожный (на отметке +7,40) и автобусный (на отметке — 2,00) вокзалы. Они должны быть соединены между собой специальным переходом с движущимися тротуарами. В связи с устройством нового мощного транспортного узла предполагается закрыть большую часть 44 существующих в городе автобусных станций и 10 городских агентств воздушного транспорта. Те станции и агентства, которые сохранятся, будут соединены скоростными дорогами, образующими единую систему. Это, по-видимому, намного облегчит условия поездок и разгрузит уличное движение. В комплексе с вокзалом предполагается строительство двухэтажных подземных автостоянок на 5560 мест. В целом этот проект, несмотря на его цельность и другие положительные качества, отличается гигантизмом: 20-этажный корпус административных, транспортных и коммерческих организаций, в котором предусмотрено около четырех тысяч комнат, должен служить своеобразным экраном, закрывающим со стороны города архаичные формы старого здания. Три основных пассажирских этажа должны быть связаны между собой и с перронами при помощи эскалаторов.

Естественно, что любая кооперация разнородных сооружений и устройств должна иметь свои логичные пределы, быть оправданной конкретными градостроительными, функциональными, техническими, экономическими и другими соображениями.



Рис. 172. Проект объединенного железнодорожно-автобусно-вертолетного вокзала в Милане (Италия). Арх. Д. Манолетти, Е. Джентили, 1960 г.

Иногда подобное объединение различных сооружений, особенно в американской практике, принимает гипертрофированные формы. В новом общественном центре Филадельфии (США) объединены в едином комплексе три станции метрополитена и железных дорог, крупный торговый центр, автобусный вокзал и многоэтажный гараж легковых автомобилей. Все сооружение с помещениями, не имеющими естественного света, с искусственным климатом, лишенные открытого простора и зелени, напоминает гигантский муравейник (рис. 173, 174). Однако положительным в данном случае является решение общественно-транспортного узла как составляющей части общегородского центра. Проект реконструкции транспортной сети города предусматривает полное переустройство сети скоростных автомагистралей непрерывного движения, четырех линий подземных железных дорог и метрополитена с 25— 30 станциями, автостоянок на 17—18 тыс. автомобилей и ряда крупных общественных сооружений, среди которых заметное место занимает торговый центр, кафе-рестораны, автовокзал (расположенный на четвертом уровне, считая от метро) и др.. Все эти устройства и учреждения теснейшим образом связаны между собой и с планировкой большого района между реками Делавар и Скулкилл.

Кооперирование вокзалов различного назначения друг с другом и с прочими общественными сооружениями дает следующие преимущества:
- улучшение качества обслуживания пассажиров и городского населения, исключение утомительных переездов по городу при пересадке;
- относительное повышение уровня комфорта в вокзалах за счет создания более крупных и рентабельных предприятий общественного питания, торговли, бытового обслуживания и др.;
- экономия дорогостоящей городской территории (стоимость 1 га в Москве, например, достигает 150 тыс. руб.) и сокращение суммарной протяженности транспортных и инженерных коммуникаций;
- облегчение работы городского транспорта и разгрузка основных магистралей и узлов от неоправданного транзитного движения между вокзалами;
- экономия в строительстве, достигающая 20—25%, за счет исключения дублирования ряда основных и вспомогательных помещений и относительно меньшей стоимости единицы объема в крупных зданиях;
- экономия в эксплуатации не менее чем на 10—15%, возможность использования минимума персонала с применением наиболее эффективного новейшего оборудования и средств, механизации.



Похожие статьи:
О зданиях

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум