Строй-справка.ру

Навигация:
Главная → Все категории → Подводные туннели

Перечисленные выше достоинства и недостатки подводных тоннелей, а также связанные с ними соображения позволяют выяснить ориентировочный комплекс местных условий, в которых выбор тоннельного варианта перехода можно считать наиболее вероятным. Это широкий и глубокий водоток с плоскими, низкими, может быть, застроенными берегами; ложе водотока образовано толщей слабых пород, распространяющейся на большую глубину; движение сухопутного и водного транспорта через пересечение отличается значительной интенсивностью и постоянством в течение суток, а судоходство, кроме того, — требованием высоких подмостовых габаритов; в то же время сухопутный транспорт ограничивается в тоннеле сравнительно небольшой шириной проезжей части, -а пешеходное движение по переходу, как правило, исключается. Паводки и мощные ледоколы, проходящие на высоких горизонтах, а также несовпадение струй при разных уровнях воды и изменчивость русла, наконец, требования специального характера увеличивают конкурентоспособность тоннельного варианта.

Иногда какие-либо из отмеченных достоинств (характерных особенностей) подводного тоннеля приобретают решающее значение. В этом случае тоннельный вариант может быть принят, несмотря на отсутствие других условий, обычно определяющих его целесообразность. Пример — подводные тоннели через сравнительно узкие судоходные каналы в Западной Европе, в том числе упоминавшийся выше автодорожный тоннель под Нильским каналом у г. Рендсбурга (ФРГ) и построенный открытым способом двойной (автомобильный и железнодорожный) тоннельный переход Вельзен через Североморский судоходный канал в Голландии.

При строительстве линий метрополитенов приходится также иногда делать выбор между подводным тоннелем и мостом. В подавляющем большинстве случаев, однако, для метрополитенов сооружаются не мосты, а подводные тоннели, в том числе и под несудоходными реками. Применение в таких случаях мостов потребовало бы подъема к мосту и последующего спуска линии метрополитена, что нецелесообразно как в строительном, так и в эксплуатационном отношениях. Известно лишь небольшое количество мостовых переходов, построенных на трассах подземных метрополитенов. К ним относятся, например, Метромост и мост в Лужниках соответственно на первой и пятой очередях строительства Московского метрополитена имени В. И. Ленина. Постройка таких мостов обычно вызывается определенными топографическими особенностями района перехода, глубиной и другими условиями заложения тоннеля или задачами комплексного использования сооружения. Например, замечательный мост в Лужниках служит одновременно станцией метрополитена и, во втором ярусе, мостом для движения городского транспорта.





В большинстве случаев решение о строительстве подводного тоннеля принимается только при значительной интенсивности движения сухопутного транспорта. Однако иногда бывает иначе. Так, например, в одном из городов СССР предполагается сооружение подводного тоннеля для пропуска лишь небольшого количества автомашин и пешеходов, далеко-не исчерпывающего его пропускной способности. Это строительство обусловливается необходимостью создания постоянной транспортной связи между берегами водотока с очень интенсивным крупнотоннажным судоходством, исключающим постройку разводного моста. При этом топографические особенности района перехода на одном берегу не позволяют разместить без кривых в плане подход к мосту высокого уровня, а на другом — благоприятствуют устройству подземного подходного участка к русловой части тоннеля.

Можно привести также ряд примеров осуществленных подводных тоннелей только для пешеходного движения. Характерными в этом отношении являются несколько тоннелей под Темзой в Лондоне и тоннель под Шпрее в Фридрихсгафене (рис. 2), построенный способом опускания вертикальных кессонов. Принятые тоннельные варианты позволили во всех этих случаях получить сравнительно дешевые сооружения для сообщения между берегами. Снижению строительной стоимости их способствовала замена слабо наклонных береговых тоннельных участков вертикальными и наклонными шахтами с лестницами, эскалаторами или лифтовыми подъемниками. Мосты, даже самые легкие из возможных в данных створах, обошлись бы значительно дороже. Потребность в оставлении больших судоходных подмостовых габаритов и задачи обеспечения жесткости как в вертикальном, так и в горизонтальном направлениях привели бы к таким размерам пролетных строений и опор, при которых временная нагрузка пе имела бы существенного значения по сравнению с собственным весом мостовых конструкций. Таким образом, пешеходный мост мало бы отличался по конструкции, объему работ и способу строительства, а следовательно, и по стоимости от моста под автомобильную дорогу. Размеры же поперечного сечения и, следовательно, стоимость 1 пог. м тоннеля могут более точно соответствовать характеру движения по нему.'





Экономическая целесообразность строительства проектируемого подводного тоннельного перехода определяется, говоря в общих чертах, сопоставлением расходов, связанных с его осуществлением, и потерь, которые возможны при отсутствии данного сооружения.

Результаты такого сравнения особенно наглядно проявляются в условиях капиталистического мира. Например, тоннель Холленд под р. Гудзон в Нью-Йорке (рис. 3), открытый для двухполосного автомобильного движения осенью 1927 г., стоил 48,4 млн. долл. Доходы этого тоннельного предприятия составляются из сборов за проезд, взимаемых по 25 центов с легковой и от 0,5 до 1,0 долл. с грузовой автомашины. Понятно, что указанные размеры платы приблизительно соответствуют уровню потерь, которые приходились бы на каждый автомобиль при отсутствии тоннеля. Во всяком случае оплата проезда одной машины не должна быть меньше фактической, приходящейся на нее доли себестоимости содержания тоннеля, амортизационных и других расходов. С другой стороны, указанная оплата не может превосходить величины всех обобщенных расходов (потерь) владельцев и пассажиров автомобиля, связанных со следованием другой доро-гой, в объезд рассматриваемого сооружения.





К концу 1929 г. сумма сборов за проезд по тоннелю Холленд достигла 6,12 млн. долл., из которых на содержание тоннеля и амортизацию было израсходовано только 1,53 млн. долл. Таким образом, оставалось еще 4,19 млн. долл., которые составили 9,3% прибыли на затраченный капитал. В последующие годы валовые эксплуатационные сборы, а значит и доходы, приносимые тоннелем, еще возросли.

В социалистическом государстве экономическая эффективность сооружения подводного тоннеля должна выявляться в общественном масштабе с учетом преимуществ, получаемых от данного перехода не только транспортом и пассажирами, непосредственно пользующимися тоннелем, но и всеми смежными предприятиями и даже отраслями народного хозяйства. Степень экономической эффективности постройки подводного тоннельного перехода определяется сроком, в течение которого суммарные накопления ежегодной экономии транспортных и других расходов возмещают произведенные затраты на строительство. Чем короче этот срок, тем выше рентабельность постройки тоннеля.

Исходя из решений сентябрьского (1965 г.) Пленума ЦК* КПСС, подкрепленных и развитых на XXIII съезде Коммунистической партии Советского Союза, можно предполагать, что в дальнейшем экономическая эффективность сооружения подводного тоннельного перехода, подобно строительным объектам в промышленности, найдет свое выражение в форме имеющего значение нормы прибыли отношения получаемого обобщенного дохода к израсходованным производственным фондам.

Похожие статьи:
Закрытый метод сооружения тоннелей

Навигация:
Главная → Все категории → Подводные туннели

Статьи по теме:

• Закрытый метод сооружения тоннелей
• Примеры подводных тоннелей разного назначения
• Эксплуатационные устройства и оборудование
• Тоннельные конструкции
• Примерная схема подводного тоннеля

Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум