Строй-справка.ру

Навигация:
Главная → Все категории → Реконструкция автомобильных дорог

Многие дороги на значительном протяжении проходят через населенные пункты. Старые магистральные дороги на 25—30% своего протяжения окружены застройкой: Москва —Харьков на 27%, Ленинград — Киев на разных перегонах от 24 до 28%, Москва — Ленинград от 22 до 24%.

Проложение дорог через все попутные населенные пункты долгое время лежало в основе технической политики ряда республиканских дорожных органов, которые стремились за счет дорожного строительства улучшить коммунальное хозяйство населенных пунктов. Однако преимущества этого комбинированного решения ощущались только первое время, пока не возрастало движение по дороге, причиняющее значительные неудобства.

Пропуск транзитного движения через населенные пункты вызывает ряд нежелательных последствий. От шума, отработавших газов автомобильных двигателей и поднимаемой пыли ухудшаются, а иногда делаются невыносимыми санитарно-гигиенические условия жизни местного населения. При высокой интенсивности движения поток автомобилей, пересекающий населенный пункт, как бы делит его на две части, связь между которыми затрудняется из-за отсутствия оборудованных пешеходных переходов. В некоторых случаях для возможности пересечения дороги пешеходами приходится вводить светофорное регулирование. Дорога с усовершенствованным покрытием при необорудованных других улицах поселка привлекает к себе пешеходов, велосипедистов и гуляющих. Количество дорожно-транспортных происшествий в населенных пунктах в 2,5—3 раза, а в отдельных особо неблагоприятных случаях и до 10 раз выше, чем на прилегающих участках дорог в открытой местности.

Условия движения автомобилей через населенный пункт также значительно ухудшаются. Близкое расположение зданий от кромок покрытий, крутые повороты улиц с ограниченной видимостью, наличие пешеходов и велосипедистов на проезжей части, пересечение многочисленных улиц — все это вызывает необходимость движения с пониженной скоростью. Во многих случаях в населенных пунктах приходится ставить знаки ограничения скоростей движения до величин, меньших 60 км/ч, установленных правилами движения.

Система проложепия дорог через населенные пункты распространялась и на большие областные города, и на районные центры.

На этих улицах было устроено капитальное асфальтобетонное покрытие. Однако уже через несколько лет движение грузовых автомобилей по решению исполкомов городских Советов было переведено на параллельные неблагоустроенные улицы и возникла необходимость строительства обходов. За прошедшее время построены обходы Харькова, Орла, Курска, Калинина, Подольска, Ростова-на-Дону, Серпухова, Смоленска, Воронежа, Краснодара, Новгорода, Новочеркасска, Тулы, Белгорода и др. Высокая аварийность в населенных пунктах потребовала первоочередного (уже через несколько лет после постройки дороги) строительства обходов крупных станиц на дороге Краснодар — Новороссийск.

Вопрос о проходе дороги через населенный пункт или его обходе должен решаться технико-экономически, на основе анализа соотношения между транзитным и местным движением, при учете их абсолютного объема и влияния транзита на жизнь города. Наблюдения показывают, что чем крупнее населенный пункт, тем меньше процент транзитного движения по сравнению с местным.

Для крупных городов доля транзитного движения бывает очень небольшой. Для Москвы, например, ее оценивают в 3—4%. Это обстоятельство иногда приводит к выводам, что для таких городов в связи с их «привлекающим» транспорт влиянием неизбежно проложение магистральных дорог через город. Так, например, чл. корр. АН СССР Д. П. Великанов отмечал, что в крупных и крупнейших городах «кольцевые дороги не оправдали себя еще в 30-е годы. Внешне обособленные магистрали должны входить в самое сердце большого города и не иначе»

В этом высказывании из-за желания обеспечить для приехавших в город по скоростной автомобильной магистрали возможность быстро, без помех от местного уличного движения, попасть в необходимый район города забывается о бесполезности и вредности пропуска транзитного движения и межрайонных грузовых перевозок через центр города. Для связи автомобильных магистралей с городской дорожной сетью служат создаваемые в ряде крупных городов капиталистических стран (Токио, Лос-Анжелес, Чикаго) сети городских скоростных магистралей и уже построенные в большом числе городов изолированные от местного движения скоростные вводы автомобильных магистралей. В Москве для этой цели запроектированы четыре городские скоростные дороги, прокладываемые по хордовым направлениям примерно в 5 км от Центра города. Городские скоростные дороги будут иметь самостоятельные проезжие части для движения в разных направлениях с разделительной полосой между ними. Продолжаясь за Московскую кольцевую дорогу, хордовые городские дороги соединятся L загородными автомобильными магистралями, большая часть которых будет примыкать к ним по новым трассам.

Для больших городов, даже при относительно малой доле тран-птного движения, в связи с большими суммарными интенсивности создаются достаточно мощные по абсолютной величине Ранспортные потоки, оправдывающие постройку обходных кольцевых магистралей. Если принять среднюю интенсивность движения по 14 выходящим из Москвы дорогам всего лишь по 15—-20 тыс. авт./сут, что для большинства из них существенно меньше фактической, то транзитный поток, переключаемый на кольцевую дорогу, уже требует постройки дороги первой категории. Оттягивание на кольцевую дорогу части внутригородских перевозок, существенно улучшающее жизнь города и происходящее совершенно добровольно, привело к тому, что на Московской кольцевой дороге спустя всего лишь 10 лет после ее передачи в эксплуатацию, движение настолько возросло, что пришлось приступить к реконструкции восточного полукольца. Сейчас уже невозможно представить себе транспортную сеть Москвы без Московской кольцевой дороги, а через некоторое время неизбежно потребуется строительство нового внешнего кольца в 10—15 км от существующего.

Для того чтобы кольцевая дорога нормально работала и притягивала к себе грузопотоки, она должна быть расположена на оптимальном расстоянии от городской планировочной черты. Не оправдавшие себя кольцевые дороги 30-х годов, в том числе еще незамкнутое Берлинское кольцо, расположены слишком далеко ют города и поэтому не используются для городских перевозок.

Не следует забывать также о том, что заезды транзитных автомобилей в города в настоящее время являются вынужденным следствием отсутствия на дорогах обслуживания едущих питанием, ночлегом, возможностью заправки и т. д.

Решению этого вопроса в ближайшие годы будет уделяться большое внимание. Все сказанное свидетельствует, что обходы крупных городов и населенных пунктов автомобильными магистралями также являются вполне обоснованными. Обход всех остальных населенных пунктов дорогами I категории должен рассматриваться как обязательный.

В некоторых случаях при невозможности обхода приходится предусматривать сложные решения, как, например, постройки на реконструируемой дороге Донецк — Жданов у поселка Новотроицкое эстакады длиной 502 м. На такие решения проектировщики пошли, чтобы не разделять поселок высокой насыпью на две ча: сти, а также повысить безопасность движения. Сложные эстакадные решения были применены также при реконструкции дороги Агура — Адлер в городах Хоста и Кудепста.

Похожие статьи:
Экономический критерий очередности реконструкции участков автомобильных дорог

Навигация:
Главная → Все категории → Реконструкция автомобильных дорог

Статьи по теме:

• Экономический критерий очередности реконструкции участков автомобильных дорог
• Учет обеспеченности безопасности движения при оценке экономической эффективности реконструкции дорог
• Учет режимов движения при оценке экономического эффекта от реконструкции дорог
• Определение размеров единовременных и текущих затрат при реконструкции автомобильных дорог
• Особенности методики расчетов экономической эффективности при реконструкции автомобильных дорог

Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум