Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Обзор рекомендаций о взаимном расположении автомобильных дорог и населенных пунктов


Обзор рекомендаций о взаимном расположении автомобильных дорог и населенных пунктов

В конце 1946 года в Московском автомобильно-дорожном институте им. В. М. Молотова состоялась конференция, организованная ВНИТО и посвященная проблеме примыкания автомобильных дорог к городам.

В работе конференции, наряду с инженерами-транспортниками и дорожниками, приняли участие специалисты по городскому коммунальному хозяйству и планировке городов.

Конференции предшествовала дискуссия по вопросу о правильном взаимном расположении магистральных автомобильных дорог и населенных пунктов, которая получила отражение в печати, на страницах журнала «Строительство дорог». Приведем некоторые характерные мнения, которые были опубликованы незадолго до конференции и вскоре после ее окончания.

В передовой статье, помещенной в № 9—10 журнала «Строительство дорог» за 1945 год, было указано:

«Очень важно, чтобы дорога была наиболее короткой между заданными пунктами и в то же время могла обслужить посредством специальных подъездов важнейшие административно-хозяйственные центры, тяготеющие к дороге».

С другой стороны, в статье инж. С. Я. Немоловского, опубликованной в том же номере журнала, была отчетливо сформулирована несколько иная точка зрения:

«Если дорога должна наиболее полно обслуживать транспортные потребности населения, главным образом при местных, а не транзитных перевозках пассажиров и грузов, то она должна быть максимально приближена к потребителю, т. е. должна проходить через населенные пункты, как грузообразующие точки.

Проведение дороги в стороне от населенного пункта и соединение его с основной дорогой путем устройства подъезда, по нашему мнению, не совсем удовлетворительно решает вопрос удобства использования населением общественного автотранспорта».

В № 4 журнала «Строительство дорог» за 1946 г. в краткой заметке «Автомагистрали и населенные пункты инж. Т. В. Пушешникова (ДОРНИИ) писала:

«Нам кажутся приемлемыми следующие решения для трассирования автомагистралей вблизи населенных пунктов:
1. Населенные пункты, приближение к которым вызывает неоправданное экономически удлинение дороги, должны обслуживаться устройством специальных подъездов.
2. Автомагистрали должны прокладываться в непосредственной близости к остальным крупным населенным пунктам, не вызывающим резкого отклонения дороги от основного направления».

В № 12 журнала «Строительство дорог» за тот же 1946 год была опубликована весьма интересная и содержательная статья доктора техн. наук проф. А. Е. Страментова и канд. техн. наук Г. К. Сюньи «О некоторых требованиях к современным автомагистралям».

По вопросу о положении автомагистралей относительно населенных пунктов авторы этой статьи изложили следующее мнение:

«В ряде случаев автомагистрали, рассчитанные на скоростное транзитное движение, проектируются без захода в крупные населенные пункты, с устройством подъездных путей к этим пунктам.

Такое проложение трассы не совсем удовлетворительно решает вопрос удобства использования населением общественного автотранспорта, но позволяет не нарушать условий скоростного движения по автомагистрали.

Однако в современных условиях, по нашему мнению, можно считать этот способ применимым лишь для малых поселков и средней величины городов (например, районных центров).

Что же касается крупных городов, то приближение автомагистрали к таким городам является всегда желательным в планировочном отношении.

Дело в том, что на периферии крупных советских городов в большинстве случаев располагаются промышленные предприятия.

Транспортная связь этих предприятий с междугородными автомагистралями всегда желательна.

В ряде случаев автомагистраль может быть проложена в обход населенных пунктов по пригородной зоне города (кольцевая автомагистраль).

Однако объезд города транспортом по кольцу, без заезда в самый город, практически не может быть проконтролирован, за исключением, пожалуй, движения организованных автоколонн.

Междугородные сообщения тоже в большинстве случаев требуют заезда транспорта непосредственно в город.

Поэтому кольцевые автомагистрали едва ли являются наиболее совершенным решением вопроса в современных условиях.

Вполне возможны случаи, когда для максимального приближения автомобильной дороги к потребителю автомагистраль прокладывается непосредственно через территорию крупных населенных пунктов, но по специальным улицам.

При проектировании этих улиц для транзита должны быть учтены два фактора, а именно: обеспечение безопасности и устранение задержек и помех, снижающих скорость транзитного движения».

Та часть приведенной цитаты, где дается отрицательная или, во всяком случае, весьма сдержанная оценка кольцевых дорог, заслуживает особого внимания.

Небезынтересно отметить, что она находится в известном противоречии с мнением, высказанным автором статьи доктором техн. наук проф. А. Е. Страментовым двумя годами ранее:

«К дорогам пригородной зоны могут быть отнесены также и кольцевые магистрали, устраиваемые вокруг городов.

Расположение их на небольшом (5—20 км) расстоянии от границы города представляет значительные удобства в отношении распределения потоков местного транспорта между районами города без необходимости проезда по городским улицам.

Особенно необходима кольцевая дорога в тех случаях, когда в городе сходятся несколько автомагистралей, образуя транспортный узел. В этом случае основная цель устройства кольцевых магистралей заключается в устранении загрузки уличной сети внегородским транспортом»

Решение состоявшейся в 1946 году XX сессии Московского городского совета о необходимости строительства кольцевой дороги говорит о спорности оценки кольцевых дорог, изложенной в статье проф. А. Е. Страментова и доц. Г. К. Сюньи, опубликованной в том же 1946 году.

Следует отметить также относящееся к 1947 году мнение А. М. Заславского2:

«Созданием кольцевого шоссе с внешней стороны Окружной железной дороги не будет достигнута необходимая разгрузка центра и не будет полностью разрешена проблема быстрых круговых транзитных сообщений.

Следует предусмотреть строительство экспрессной автомагистрали с развязками в разных уровнях на всех пересечениях, с непрерывностью транзитных потоков и практически неограниченной скоростью движения.

По предварительным исследованиям, трассу отдельных отрезков такой кольцевой автомагистрали можно ориентировать по Камер-Коллежскому валу, Парковому кольцу и далее параллельно Московской окружной дороге». В процессе дальнейшего рассмотрения этого вопроса Управление по делам архитектуры Моссовета приняло, в основном, трассу, предложенную в довоенные годы инж. А. В. Андрулевичем.

В 1949 году, по инициативе Академии коммунального хозяйства им. К- Д. Памфилова, была начата разработка оригинального и представляющего большой интерес предложения о пересечении планировочных территорий крупных городских центров так называемыми улицами скоростного движения, специально предназначенными для пропуска транзитного движения 3.

Согласно первоначальным наметкам, улицы скоростного движения должны удовлетворять требованиям пропуска легкового автомобильного движения со скоростью до 80 км/час, а автобусного и троллейбусного движения — со скоростью 60—65 км/час.

При пересечении улицами скоростного движения поперечных городских улиц и проездов проектируются развязки в разных уровнях, причем такие пересечения располагаются не чаще, чем через 3 км.

На расстоянии примерно через 1,5 км друг от друга сооружаются мостики для пропуска пешеходов над улицами скоростного движения. В настоящее время пока еще затруднительно судить о том, когда и в какой мере будет реализовано и насколько целесообразным окажется строительство улиц скоростного движения, предложенное проф. А. Е. Страментовым в 1946 г. Представляется вполне очевидным, что эта идея заслуживает самого серьезного внимания.

Наряду с другими вопросами, связанными с интересующей нас темой, на конференции ВНИТО была подвергнута обсуждению возможность приложения принципов и методов исследования, принятых в теории экономического трассирования для решения практических задач о наивыгоднейшем примыкании автомобильной дороги к населенному пункту.

В связи с этим были разобраны критические замечания, относящиеся к формуле для сравнения вариантов трассы (с заходом или без захода в населенный пункт), предложенной «Временным руководством по производству титульных экономических изысканий

На конференции было обсуждено также мнение доктора техн. наук проф. А. К. Бируля относительно малых населенных пунктов, которое вкратце может быть охарактеризовано следующей цитатой 2:

«Многочисленные автомобильные дороги СССР, построенные ранее, оказались сильно стесненными на участках, проходящих через населенные пункты, вследствие разрастания последних и застройки площади вдоль дорог.

Возникает потребность устранения или смягчения взаимного отрицательного воздействия автомобильной дороги и населенного места. Взаимные неудобства следующие:

Необходимо уменьшение скоростей движения вследствие попадания на проезжую часть пешеходов и животных. Жители пользуются дорогой, как улицей, в сельских местностях прогоняется скот вдоль и поперек дороги.

На пересечениях дорог с улицами имеется поперечный поток движения, причем перекресток обычно не регулируется.

По дороге происходит интенсивное местное движение, в составе которого преобладает тихоходный транспорт (гужевой, гусеничный) , велосипедисты, загромождающие проезжую часть дороги. Обычным неудобством является осложнение водоотвода как от полотна дороги, так и с полосы отвода ввиду близкой застройки.

С другой стороны, крупные автомобильные дороги с интенсивным движением сильно осложняют хозяйство и жизнь мал населенных мест.

Они как бы разрезают данное населенное .место, например, колхоз, на две части, стесняют местное хозяйственное движение между этими частями и прогон скота.

…Современные требования к автомобильным дорогам поставили вопрос о переносе дорог за пределы населенных пунктов, о расширении полосы отвода, занятой усадьбами, с спрямлением трассы дороги в населенных местах».

Перечень мнений и рекомендаций, высказанных в связи с интересующей нас проблемой взаимного расположения городов и внегородских автомобильных дорог, легко продолжить. Однако в этом нет необходимости, так как приведенных цитат вполне достаточно, и они наглядно характеризуют разнообразие тех предложений, которые предстояло обсудить и обобщить на конференции.

Конференция отметила, что потребность в целесообразном разрешении комплексной проблемы примыкания автомобильных дорог к городам давно уже назрела, причем в скорейшем разрешении этой проблемы в равной мере заинтересованы советские архитекторы, планировщики и инженеры-дорожники.

Конференция пришла к единодушному выводу о том, что, применительно к нашим советским условиям, механическое заимствование иностранного опыта дорожного строительства является совершенно неприемлемым. Необходимые рекомендации должны быть даны с обязательным учетом всех отличительных требований и особенностей нашего социалистического хозяйства и перспектив его развития.

Далее, конференция приняла имеющие большое значение решения относительно нормативов примыканий автомобильных дорог к городам, которые в дальнейшем были положены в основу при составлении проекта текста Урочного положения и Технических условий.

Конференция отметила, что в Технических условиях не следует жестко регламентировать необходимость обхода населенных пунктов автомобильными дорогами высших классов.

Выбор трассы (в обход города или через город) должен осуществляться в каждом конкретном случае особо, на основе тщательного сопоставления вариантов трассы, причем проектировщикам необходимо предоставить известную свободу для принятия того или иного мотивированного решения в каждом отдельном случае, разумеется, при обязательном условии надлежащего его обоснования.

Далее, конференция осудила практику проложения магистральных автомобильных дорог через мелкие, не дающие существенного приращения грузооборота, населенные пункты.

1-я очередь. Устройство благоустроенного проезда с пересечением планировочной территории населенного пункта.
2-я очередь. Устройство (;по мере развития движения) обхода населенного пункта.

Было подчеркнуто, что если работы ведутся в такой последовательности, то надо заблаговременно учитывать обе очереди строительства, т. е. укладывать трассу 1-й очереди так, чтобы впоследствии можно было без бросовых и не вызванных необходимостью работ и затрат осуществить строительство обхода.

Конференция указала на важную роль кольцевых дорог, которые были квалифицированы, как вполне приемлемое решение для обхода транспортных узлов, промышленных и населенных центров, и отметила, что кольцевые дороги должны рассматриваться не только в качестве рокад, связывающих транспортные магистрали радиального направления, но и в качестве элемента городской планировки.

В решениях конференции было указано, что при выборе вариантов трассы, наряду с прочими показателями (но не взамен их!), возможно использовать математические приемы исследования задачи о транзитном и местном грузообороте.

В заключение конференция отметила, что быстрый рост скорости и интенсивности движения на пригородных участках советских автомобильных дорог обязывает развернуть энергичную борьбу за обеспечение безопасности движения.

Попытаемся проследить, в какой мере изменились за последние годы требования, предъявлявшиеся ранее к взаимному расположению автомобильных дорог и населенных пунктов и какое направление дала этим требованиям конференция ВНИТО.

Технические условия Цудортранса изд. 1934 г. (точно так же, как и предшествовавшие Технические условия, изданные Цудортрансом в 1931 году) применительно ко всем классам дорог предлагали, как правило, пересекать территорию населенных пунктов и обусловливали проход через города и селения только наличием широкого проезда и хорошего водоотвода.

Технические условия Гушосдора изд. 1938 г. и Главдорупра при Совете Министров РСФСР изд. 1939 г. дифференцировали нормативные требования, в зависимости от отнесения дорог к тому или иному техническому классу.

Для дорог высших классов (I и II) рекомендовался обход населенных пунктов (независимо от их величины) с устройством подъездов.

Для дорог III класса рекомендовался проход через крупные населенные пункты; для дорог низших классов (IV—V) — проход через все населенные пункты (опять-таки независимо от их величины, и лишь при недостаточной ширине улиц разрешались обходы).

Проект Технических условий ДОРНИИ, разработанный в 1946 г., а также первая, законченная в 1948 г. редакция текста Урочного положения содержали более современные и разносторонне продуманные рекомендации и предусматривали необходимость принятия решений на основе техник о-э к о н о м и ч е-ского сравнения вариантов трассы. Они предоства-ляли тем самым автору проекта необходимую свободу выбора и обоснования оптимальной трассы применительно к конкретным условиям проектирования. На заключительной стадии редактирования Урочного положения рекомендации, касающиеся взаимного расположения автомобильных дорог и населенных пунктов, в конечном итоге, были сжато сформулированы следующим образом:

«Расположение трассы по отношению к городам, промышленным центрам и транспортным узлам должно устанавливаться в каждом конкретном случае на основе сравнения вариантов трассы.

В зависимости от преобладания транзитного или местного движения, а также от размеров населенного пункта, могут проектироваться:
а) кольцевые или полукольцевые дороги;
б) дороги в обход населенных пунктов с устройством подъездных к ним путей;
в) дороги, пересекающие планировочную территорию населенных пунктов;
г) дублированные участки трассы, которые могут назначаться к строительству одновременно или в различные сроки».

Задача Технических условий и Правил производства проект-но-изыскательских работ, к пересмотру которых в настоящее время приступают дорожные организации, заключается в том, чтобы развить и детализировать эти принципиальные указания, содержащиеся в Урочном положении.





Похожие статьи:
Архитектурное оформление автомобильных дорог

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум