Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Организация движения по дорогам


Организация движения по дорогам

Движение по дорогам всегда требовало обозначения маршрута. Вначале нужно было указывать на местности саму дорогу, что делалось еще в доисторические времена да и сейчас в джунглях заламыванием ветвей и затесками на коре деревьев. Своеобразными путевыми ориентирами являлись кучи камней — «обо», складываемые на караванных путях в степях Монголии. На дорогах Рима устанавливали мильные столбы, указывавшие расстояние от «Золотого столба» в центре Рима.

С возобновлением дорожного строительства после застоя в период средневековья, с началом почтовых сообщений и общим возрастанием объема перевозок возникла необходимость в обозначении пути и установке знаков, указывающих расстояния. В 1711 г. в Сенатском указе об устройстве объездов вместо постройки ряда мостов на Тульском тракте было предложено, «где с большой дороги будет объезд на поворотах и на выездах, ставить верстовые столбы». В ноябре 1724 г. Камер-коллегия предложила на дорогах «поставить версты, столбы крашенные и подписанные цифирью». Петр I, утверждая ее решения, дописал также «ставить по верстам на перекрестках руки с надписанием, куда которая лежит». В 1786 г. было постановлено «для означения расстояния на каждых 5 верстах или полумиле поставить возвышенные столбы с надписями, а версты означить только небольшими каменными надолбами с означением чертами числа верст между полумилями». Наконец, в 1817 г. в указе Александра I были введены типовые деревянные верстовые столбы с наклонными черно-белыми полосами — «версты полосаты», по образному выражению А. С. Пушкина. Было предложено «на всех сих столбах означать число верст только от одной станции до другой, и то одними крупными цифрами, а расстояния до городов и других надписей, одну лишь ‘ пестроту составляющих, вовсе на них не делать». «При въезде в каждое селение иметь (по примеру заведенных в Малороссии) столб с доской, показывающей, как селение сие называется, кому принадлежит, и какое имеет число душ».

Медленно движущиеся конные повозки и первые автомобили, пугающие лошадей, на общих дорогах создавали значительные взаимные помехи. Дорожная администрация делала попытки ограничивать движение автомобилей, требуя, например, «при встрече с подводами идти самым тихим ходом». В июне 1900 г. начальник дорожной дистанции на шоссе под Киевом предложил купившему автомобиль «заменить автомобильный гудок колоколом и раздать населению наглазники для лошадей».

Однако с увеличением числа автомобилей, ростом скоростей и изменением режимов движения — переходом от свободного к движению пачками, колоннами и сплошным потоком повышались требования к информации водителей о дорогах, происходило все большее «вторжение» в режим их движения в целях пассивного, а затем активного управления им. В первом случае имеются в виду общее проло-жение дороги на местности, ясное для водителей на большом расстоянии, устанавливаемые на дороге знаки и разметка проезжей части, во втором — правила движения, сигналы светофоров и регулировщиков.

В 1909 г. в Париже была созвана первая международная конференция по регламентации дорожных условий, утвердившая пер-иые четыре знака — «Извилистая дорога», «Неровная дорога», «Пересечение с железной дорогой» и «Перекресток». Вопрос об их форме и цвете не ставился. После окончания первой мировой войны Лигой наций была созвана в 1926 г. международная конференция, в которой участвовало 50 государств. Принятая международная конвенция ввела еще два новых знака — «Неохраняемый железнодорожный переезд» и «Остановка обязательна».

Рис. 1. Первые дорожные знаки, принятые в 1909 г.:
а — неровная дорога; б — извилистая дорога; в — пересечение с железной дорогой; г — перекресток

По мере возрастания парка автомобилей число знаков постепенно увеличивали. Конференция 1928 г. утвердила 19 знаков, а 1931 г.— 26, не оговаривая их размеров и обозначений. В большинстве стран Европы на знаках помещали символические обозначения, в англоязычных странах и в Японии — надписи.

Эффективным средством правильного использования транспортными средствами проезжей части дороги является четкое выделение полос движения. Еще в 1820 г. в г. Шрусбери (Англия) в этих целях на узком мосту была уложена осевая линия из белых камней. Однако широкое распространение линии разметки получили с развитием автомобилизации и появлением усовершенствованных покрытий, на которых можно было использовать краску. В 1914 г. осевые линии разметки начали наносить на покрытия в Англии. В Германии они получили распространение после окончания первой мировой войны, в США — в 20-х годах. В 1935 г. в США ввели пунктирную разметку, предусмотрев в правилах движения разрешение пересекать ее при обгонах. Для продления срока службы разметки делались попытки втапливания в асфальт белых мраморных высевок, а с 1940 г. были начаты опыты по использованию термопластиков.

Обычные линии разметки недостаточно эффективны ночью. В 1937 г. были запатентованы световозвращающие шарики, которые начали вводить в разметочную краску, но из-за высокой стоимости и технологических трудностей такая разметка получила малое распространение. В 20-х годах пытались обозначать линии разметки вделанными в покрытия бетонными блоками и алюминиевыми марками. Из-за трудоемкости и ненадежности их закрепления в покрытии метод вскоре был отвергнут. Длительное время основным средством обозначения полос разметки в ночное время были монтируемые в покрытие марки со стеклянными отражающими линзами «кошачьи рпаза» (cats eyes), усовершенствованные модели которых, имеющие резиновую прокладку, втапливаются при наезде колеса в покрытие и обладают свойством самоочищения от грязи. В странах с теплым климатом, где не требуется очистка дороги от снега, они до сих пор имеют широкое распространение.

Во все времена большие трудности вызывала проблема организации движения в населенных пунктах, где сосредоточивалось движение пешеходов и повозок.

Даже в древнем Риме, улицы которого были узкими и вместе с тротуарами имели в среднем ширину 4,5—5 м, вводились ограничения движения повозок в дневное время, за исключением перевозивших строительные материалы. Юлий Цезарь в 47 г. до н. э. запретил колесное движение в течение первых 10 часов после восхода солнца. Этот запрет впоследствии несколько раз повторялся. Император Клавдий (10 г. до н. э.—54 г. н. э.) обязал проезжающих пересекать Рим пешком или пользоваться паланкинами.

Узкими были и улицы средневековых городов. В Москве, например, Варварка (ул. Разина) была шириной 5 м, Никольская (ул. 25 Октября) имела ширину 10 м, переулки в Зарядье — 4—5 м. Движение повозок создавало неудобства для пешеходов, и в 1783 г. был издан соответствующий указ: «Многие стали ездить по улицам в санях на возжах с бичами с большими, чего никогда не повелось, и едучи по улицам и по переулкам небрежением людей побиваете и впредь вам с сего времени в санях и на возжах не ездить, а ездить с возницами по прежнему обычаю, т. е. с кучером верхом на лошади, чтобы от того никаким людям увечья не было».

Характерно, однако, что при этом стихийно соблюдалось правило правостороннего движения. Датский посланник при Петре I Юст Юль писал в 1709 г., что «в России повсюду в обычае, чтобы повозки и сани, встречаясь друг с другом, разъезжались, держась правой стороны».

Особую остроту проблема управления движением приобрела в городах с развитием автомобилизма.

Идея регулирования движения на улицах больших городов с оживленным движением конных повозок и пешеходов возникла еще в середине XIX в. В 1868 г. в Лондоне была поставлена на перекрестке первая установка семафорного типа, перекрывавшая движение по одной из улиц днем горизонтальным положением крыльев, а ночью световым сигналом газового рожка, оснащенного опускающимися красными и зелеными светофильтрами. Установка управлялась при помощи системы приводных ремней. Семафор подавал два сигнала: «Внимание» (Causion) — днем открылками, опущенными под углом 45°, дополнявшимися ночью зеленым световым сигналом, и «Стой» (Stop) — горизонтальным положением открылков, ночью — красным сигналом. При сигнале «Внимание» конные повозки и всадники должны были двигаться с повышенной внимательностью, учитывая безопасность пешеходов, т. е. в условиях, соответствующих современному мигающему желтому сигналу. Сигнал «Стой» подавался, когда было необходимо чтобы для безопасности пешеходов конные повозки полностью остановились.

В Москве в 20-х годах использовали семафорные устройства более простого типа, приводившиеся в действие вручную. В 1930—1932 гг. в Москве испытывали стрелочные светофоры, имевшие с четырех сторон освещаемые изнутри стеклянные круги с красными, желтыми и зелеными секторами. Нахождение в пре делах сектора вращающейся с постоянной скоростью стрелки соответствовало тому или иному сигналу. Конструкция светофоров оказалась ненадежной и, кроме того, постоянные размеры секторов не давали возможности учитывать неравномерность движения по пересекающимся направлениям, улицам.

Распространение получили светофоры современного типа. Первые их модели появились в США в 1914 г. в Кливленде и в 1918 г. в Чикаго и Нью-Йорке. Они управлялись вручную и имели только красный и желтый сигналы. Желтый сигнал заменялся подачей свистка дежурным полисменом. В 1918 г. в Нью-Йорке и в 1920 г. на площади Пикадилли в Лондоне были установлены трехцветные светофоры с красным” желтым и зеленым сигналами.

Рис. 2. Неорганизованное движение в час пик на площади Звезды (ныне площадь Шарля де Голля) в Париже до введения светофорного регулирования

Эффективным средством повышения дисциплины движения было ограничение скорости, которое начали вводить сразу с появлением механических средств транспорта. В Англии с появлением паровых тракторов в 1865 г. была установлена для них предельная

скорость 6,4 км/ч, а в местах с оживленным движением — 3,2 км/ч. В 1901 г. в США (штат Коннектикут) скорость автомобилей была ограничена 24 км/ч на дорогах и 19 км/ч в населенных пунктах. В Москве в 1912 г. впервые в Правилах движения было указано, что водитель обязан «устанавливать, сообразуясь с обстоятельствами, такую скорость, которая не могла бы служить причиной несчастных случаев и нарушений уличного движения». Во всяком случае для тяжелых повозок она не должна была превышать 12,8 км/ч, а прочих — 21,3 км/ч. В 1929 г. скорость в населенных пунктах была установлена 40 км/ч. Близкие допускаемые скорости были приняты и в других странах. Например, в Великобритании в 1936 г. предельная скорость за городом равнялась 48 км/ч.

Насыщение городов автомобилями создало проблему стоянок. Останавливающиеся на улицах автомобили, занимая «рабочую площадь» улиц, ограничивают их пропускную способность и становятся причиной дорожно-транспортных происшествий. В современной планировке городов и организации движения ограничение числа мест, где возможна стоянка автомобилей, стало одним из средств разгрузки центральных районов от личных автомобилей. Выделение зон запрещения стоянки, введение оплаты за стоянку и больших штрафов за превышение ее разрешенной продолжительности и другие мероприятия создают условия для переключения потоков пассажиров на общественный транспорт.

Возникновение правовых основ запрещения стоянок транспортных средств на городских улицах относится к далекой древности. Еще царь Ассирии Синахериб (705—681 гг. до н. э.) запретил оставлять повозки на главных улицах столицы под угрозой, что нарушители будут посажены на кол против своего дома. В Великобритании в 1829 г.

Рис. 3. Первые средства регулирования движения:
а — установленный в 1868 г. в Англии светофор в положении, разрешающем проезд; б — семафор, испытывавшийся в 30-х годах в Москве

Первая мировая война показала значение для общества автомобилей, предназначенных вначале лишь для спорта и развлечений. Вскоре новые транспортные средства заставили пересмотреть сложившиеся представления о дорогах, предъявив к ним целый ряд новых, обусловленных спецификой высоких скоростей движения требований. Разрушительные силовые воздействия автомобилей на покрытия — касательные тяговые и тормозные, а также ударные при наездах колес на неровности дороги — делали практически непригодными для интенсивного движения щебеночные и булыжные покрытия — основные типы строившихся до тех пор покрытий. Дорожные условия ухудшались также образованием облаков пыли, поднимавшейся в сухую погоду при движении автомобилей.

Существовавший на всех этапах развития дорожной техники разрыв между требованиями транспорта и возможностями дорог достиг максимума. Поиск путей борьбы с пылью постепенно привел к созданию новых типов дорожных покрытий, обладающих повышенной связностью,— от поверхностных обработок к облегченным усовершенствованным покрытиям и, наконец, к наиболее совершенному их типу — асфальтобетону.

Быстрое увеличение численности автомобилей вызвало необходимость в принятии первых мер по учету требований автомобильного движения к дорогам, информации водителей о дорожных условиях путем установки знаков и рационального проложения трассы дороги, а также принудительной организации движения.





Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум