Навигация:
Главная → Все категории → Архитектура инженерных сооружений

Пешеходные мосты


Пешеходные мосты

Назначение и типы мостов

Пешеходные мосты классифицируются по следующим признакам:
— местонахождению: городские, парковые или пригородные (туристические) ;
— виду препятствия: естественное (водный бассейн, овраг) или искусственное (железнодорожные пути, автомагистрали, сложные коммуникационные узлы); высоте-,
— условиям эксплуатации-, постоянные или временные, понтонные (при водном препятствии с сильно меняющимся уровнем); материалу и конструкции.

Городские пешеходные мосты могут быть построены самостоятельно или в комбинации с путепроводом. Известны крытые мосты, сочетающие коммуникационные и торговые функции (в Ловече, мост «Риалто» в Венеции и др.).

Пешеходные мосты решаются на различных уровнях в зависимости от характера препятствия:
— на уровне земли, если препятствие расположено достаточно низко и обеспечен—необходимый габарит проезда;
— с небольшим подъемом в случаях, когда препятствие имеет недостаточно пониженный уровень;
— с высоким подъемом над препятствием для обеспечения необходимых габаритов проезда.

Рис. 1. Схемы пешеходных переходов
а — мост над землей; 1, 2— на том же уровне; 3 — с подъемом на часть высоты; 4 — с подъемом на всю высоту; б — туннель под землей: 1 — на том же уровне; 2 — с заглублением наполовину; 3 — заглубленный целиком (пешеходный туннель)

Размещение на местности. Трассу моста прокладывают в соответствии с направлением основного пешеходного потока.

Разветвления потока обеспечиваются путем направленных в разные стороны подходов. Реже делают разветвления и в самой проходной части моста.

Подходы могут быть выполнены в виде:
— пандусов, что возможно на широких площадях или в парках; свободно стоящих лестниц;
— лестниц, встроенных в здание или в специальные павильоны; эскалаторов в здании или в специальном павильоне, или в комбинации с залом ожидания городского автотранспорта.

Элементы и размеры. Для пешеходных мостов используются те же основные элементы, что и для других мостов: устои, опоры, пролетное строение, лестницы, перила и др. Пешеходные мосты значительно облегчены и упрощены: отсутствуют сложные устройства подходов, габариты меньше, меньше временная нагрузка и т. д.

Ширина пешеходных мостов определяется с учетом проходящего пешеходного потока:
— в соответствии с необходимым числом полос пешеходного движения;
— в соответствии с конкретно допустимыми условиями для плотности потока (например, перенос чемоданов — при вокзалах, пакетов и сумок — перед большими магазинами, мешков, рюкзаков, движение с зонтами и т. д.);
— в зависимости от плотности и практически возможной скорости движения;
— в зависимости от устойчивости максимального потока и т. д.

Рис. 2. Схемы пешеходных мостов

Ширина пешеходного моста принимается из расчета ширины одной полосы размером 60—75 см с пропускной способностью 30—50 чел/мин. Не допускается, однако, ширина моста уже трех полос, каждая шириной 0,75 м.

Габариты пешеходных мостов должны быть достаточны для проезда под ними транспортных средств. При большой высоте подъема желательно путем незначительного понижения уровня проходящей внизу дороги либо за счет насыпи или рампы перед лестницей уменьшить число ступеней. Для этой же цели полезно поставить на полотно в нижний его край предмостовую конструкцию.

Общий продольный уклон пешеходного моста может быть неболее 3—4%, а поперечный — 1,5—2%. При сооружении подходов; в виде арки допускается уклон мостов от 6 до 8%, а в исключительных случаях он может достигать 16% (~9,5°, или 1:6). Закрытый переход одинаково удобно эксплуатировать в сухую, дождливую и морозную погоду. Необходимо, чтобы их покрытие имело нескользящую поверхность. Минимальная внутренняя высота закрытого пешеходного моста должна быть 2,2 м.

Конструктивные решения

Небольшая временная нагрузка (~40 МПа) позволяет применять сравнительно легкие железобетонные конструкции или предварительно-напряженные балки, рамы или арки, а при больших пролетах — и висячие конструкции. Для парковых и других декоративных пешеходных мостов можно использовать деревянные конструкции, легкий бетон и др. Желательно при висячих конструкциях предусматривать стабилизирующие балки, которые уменьшают перемещения пролетного строения в горизонтальном направлении (что особенно неприятно при совпадении колебаний). Для городских пешеходных мостов можно использовать одиночные опоры с круглым или эллипсовидным сечением.

Требования к другим элементам (перилам, лестницам) аналогичны требованиям к элементам других мостов.

Эстетическое оформление

Для эстетического решения пешеходных мостов существуют большие возможности. Здесь не требуется строгая регламентация трассы, нет и конструктивных ограничений. Эти обстоятельства позволяют использовать плавные, пластические, криволинейные формы, гармонирующие с природным окружением. В городе пешеходные мосты могут стать достопримечательностью или ядром района. Поэтому они должны органически вписываться в архитектурно-пространственную композицию соответствующей магистрали или площади. Они могут соединять отдельно стоящие здания в общую систему, создавая как бы второй уровень движения пешеходов.

Парковые декоративные мосты имеют исключительно эстетическое назначение. Однако и они должны найти свое осмысленное существование. С них открывается вид на проспект, зеркальное водное пространство, панораму города. Архитектурная обработка элементов мостов должна быть более изысканной и обеспечивать одновременно их увязку с окружающей средой. Требования к их освещению аналогичны требованиям к освещению других мостов.

Области применения пешеходных мостов

Для того чтобы избежать пересечения пешеходами интенсивной магистрали, обычно строят мосты или туннели. На выбор одного из этих типов сооружений существенное влияние оказывает ряд факторов: разница в уровнях, гидрогеологические условия (высокие грунтовые воды, твердые скальные породы грунта и др.) или наличие большой разветвленной сети подземных инженерных коммуникаций. При равнозначных условиях, т. е. при одном и том же уровне и длине трассы, пешеходные мосты более экономичны, а их ширина при консольном решении мало влияет на стоимость. Они возводятся быстрее, меньше ограничивают движение транспорта, экономичны в процессе эксплуатации (меньше энергозатраты на освещение). С эстетической точки зрения они предпочтительнее для парковой застройки, при крутом рельефе и другом интересном ландшафте, где открывается широкий обзор местности.

Пешеходные мосты по сравнению с подземными переходами имеют следующие недостатки:
— не всегда гармонически вписываются в городской пейзаж; переход по ним зависит от погодных условий и представляет большое неудобство в дождь и снегопад. Вид крутоуклонных переходов усиливает дисгармонию с городской средой;
— при одном исходном уровне с транспортом для них нужна большая высота, преодолеваемая пешеходами, чем при пешеходном туннеле, а отсюда и большая затрата энергии пешеходами. Постройка эскалаторов требует закрытого решения, что также усугубляет вышеуказанные недостатки. Улучшить его можно при условии, если подъем по эскалаторам и лестницам осуществляется в соседних зданиях. В этом случае пешеходные мосты приемлемы с эстетической точки зрения, особенно если они построены без опор (опираются на конструкции зданий). Тем самым обеспечивается ощущение легкости перехода за счет остекления и применения скрытых конструкций (опоры ограничивают видимость, снижают-безопасность движения).

Пешеходные туннели

Туннели представляют собой коммуникационные сооружения, с помощью которых обеспечивается проезд или проход в местах пересечения транспорта, пешеходов и коммуникаций.

Их классифицируют по следующим признакам:
— назначению: пешеходные, транспортные (для автомобилей и рельсового транспорта— трамваи, метро, железнодорожный транспорт), для технологического транспорта, скотопрогонные, гидротехнические;
— местоположению: горные (под землей), подводные (под дном реки, каналов), городские (под густо застроенными кварталами, под сложными перекрестками) и др.;
— профилю: подковообразные, круглые, прямоугольные, произвольных форм (при благоприятных гидрологических условиях);
— способу постройки: сооружаемые закрытым и открытым способом (туннельные галереи).

Техническое назначение

Пешеходные туннели — элементы основной городской коммуникационной сети. Их располагают в местах пересечения* скоростных магистралей или железнодорожных линий, многолюдных перекрестков или сложных коммуникационных узлов. Пешеходные туннели строят и для обеспечения постоянного доступа большого потока людей к некоторым общественным объектам (железнодорожный вокзал, стадион, парк, универсальный магазин и др.).

Устройство пешеходных туннелей особенно необходимо: при малой скорости пешеходов (детей, стариков, больных); при большой ширине полотна дороги (свыше 2X3 полосы); при постоянном транспортном движении.

Пешеходные туннели имеют преимущества перед наземными переходами: в них меньше тратится человеческой энергии ввиду необходимости преодоления меньшей разницы уровней; не нарушается сложившаяся застройка; они не мешают обзору водителей транспортных средств и не снижают скорости транспорта, переход людей осуществляется с большей безопасностью и в закрытом сооружении, что особенно существенно при долгой и снежной зиме и в дождливое время года и т. д.

Основные требования к пешеходным туннелям сводятся к следующему:
1) сократить время перехода улицы или сделать его равным времени, которое требуется на пересечение улицы в одном уровне с транспортом. Однако это требование нельзя выполнить при прямолинейной косой трассировке (например, по диагонали) и наличии столбов, установленных по пути основного потока, что потребует обходных путей и перестройки потока;
2) создать удобства для пешеходов: комфортную плотность, регулируемые потоки (в отличие от потоков по «зебрам», где движение беспорядочно), облегчить преодоление высоты (путем устройства эскалаторов) и расстояний (применением движущихся тротуаров). Эти мероприятия уменьшают расход человеческой энергии и время перехода за счет увеличения скорости движения;
3) обеспечить безопасность пешеходов в местах перехода, а также на входе и выходе. Это обстоятельство необходимо учитывать для пешеходов с ограниченной скоростью передвижения (инвалидов, пешеходов с детскими колясками и др.);
4) создавать интересный в архитектурном отношении и функционально обоснованный интерьер, особенно в центральной части подземного перехода, путем удачного подбора объектов культурно-бытового назначения (парикмахерская, телефоны, автоматы с соками, общественные туалеты, пункты чистки обуви и т. д.);
5) оборудование подземных переходов (лестниц, эскалаторов,, пандусов, лифтов) не должно мешать проходящим по тротуару пешеходам, которые не спускаются вниз. Эти транспортные узлы желательно вписывать в ближайшие здания, совмещать с залами ожидания транспорта, мостами и коммуникационными узлами, увязывать с парковой или иной средой;
6) сооружение этих транспортных узлов должно быть экономичным (предпочтительно без переустройства подземной инженерной сети), с минимальными затратами времени на строительство и с минимальной реконструкцией транспортных коммуникаций.

Рис. 3. Условные обозначения, необходимые при расчете пешеходного перехода
а — при интенсивном людском потоке; б — при очень широкой улице

Методика определения необходимости постройки пешеходных туннелей. Сооружение подземного перехода целесообразно-при очень больших пешеходных потоках, регулируемых перекрестках с особенно интенсивным транспортным и пешеходным движением, с оптимальным светофорным циклом 40—70 с (регулирующим пропускание автомобильного транспорта).

Продолжительность одного светофорного цикла колеблется от 35 до 75 с (для Москвы 45—75 с, Парижа 40—70 с, Лондона 60— 65 с, США 35—50 с). Соотношение зеленого сигнала к красному определяется в соответствии с интенсивностью транспортного и пешеходного потоков. Продолжительность желтого света зависит от допустимой скорости транспортного потока (времени, необходимого для остановки транспорта).

При улицах с шириной проезжей части больше или равной 18—30 м, подземные переходы вполне оправданы в соответствии со светофорным циклом (независимо от интенсивности пешеходного потока, его плотности и скорости).

При нерегулируемых перекрестках, когда свободное время перехода Тсв из-за интенсивности транспортного потока меньше времени, необходимого для перехода, т. е. когда

Трасса и композиция. Оптимальное решение подземного перехода зависит в первую очередь от правильного выбора трассы.

Оно находит свое развитие в следующих схемах:
— линейной — одиночный или двойной туннель, прямой или с переломом;
— линейной с разветвлениями;
— центральной с крытым пространством, предназначенным для торгово-коммунальных служб;
— центральной с открытым пространством;
— комбинированной: линейной с чентпальной композицией или со станциями метро, с мостовыми переходами и др.

Рис. 4. Схемы подземных переходов

Во всех случаях рекомендуется выбирать только прямые участки, которые позволяют лучше ориентироваться и больше подходят для исполнения в сборных конструкциях.

Выбор схемы туннеля зависит от главного направления преобладающей части потока. Оптимальным считается решение, при котором все направления потока решаются по самой простой схеме. Стремление к простоте не дает основания применять разветвленные участки трассы, которые могут удлинять путь пешеходов (например, подземный переход у Хали в Софии).

На центральных и загруженных переходах, если плотность потока в данном направлении не соответствует минимальному сечению туннеля, необходимо делать разветвления. Это особенно важно при организации в туннеле остановок городского автотранспорта, трамвая и метро: поток выходящих пассажиров должен тут же распределиться в различных направлениях, не скапливаясь на перекрестке, находящемся на уровне тротуара. Это также относится и к потоку пешеходов, входящих в туннель. Хотя по сравнению с первоначальными капиталовложениями стоимость подобного рассредоточенного решения будет дороже, оно оправдается в процессе эксплуатации (не будет пешеходов-нарушителей).

При этом условии обеспечивается и аналогичная плотность двух потоков. Ширина основного туннеля при ответвлениях соответственно может быть уменьшена.

Чтобы создать оптимальную схему, необходимо провести подробные предварительные изыскания: составить картограмму интенсивности движения транспорта, определить расстояния между соседними перекрестками, местоположение соседних автобусных остановок, а также картограммы интенсивности и направления пешеходного графика, уточнить перспективу их развития. Необходимо располагать данными наблюдений о потере времени пешеходами при движении по лестницам, если транспорт пересекает улицу на том же самом уровне. Нужны также сведения о вертикальной планировке прилегающих улиц и других площадей, план и профили прокладки подземных трубопроводов и других инженерных коммуникаций, гидрогеологическая характеристика грунтов и т. д.

Устройства для спуска и подъема пешеходов. Эффективность работы сооружения зависит от типа устройства для спуска и подъема пешеходов.

Это могут быть:
— лестницы одно-, двух или трехмаршевые, ориентированные и неориентированные в направлении потока;
— эскалаторы при глубине более 3—3,5 м, если необходимо уменьшить затраты человеческой энергии и увеличить пропускную способность (при лимитированной ширине туннеля);
— пандусы (особенно желательны при массовом потоке, поскольку обеспечивается большая скорость даже при увеличенной плотности и наличии необходимой территории, например у парков);
— лифт (при большой глубине и малой интенсивности потока (например, станция метро на о. «Сите» в Париже);
— комбинированные системы (сочетание лестниц с эскалаторами, пандусами или лифтами).

На эффективность работы сооружения оказывает влияние выбор места входов и выходов из туннеля. На переходах входы могут быть продолжением туннеля и расположены под углом к оси перехода, ориентированы в одном, двух или даже трех направлениях, быть главными или промежуточными (например, выходить в среднюю полосу аллеи или на трамвайную остановку).

По отношению к наземной среде они могут быть расположены:
— на тротуаре, поодаль или рядом со зданием, занимать угловое или неугловое положение;
— на свободной городской территории (площадь, парк); в свободно стоящем павильоне (в месте ожидания городского транспорта);
— в помещении или под колоннадой существующего здания, к которому направляется основной пешеходный поток (ЦУМ, супермаркет и др.), для удобства покупателей или при наличии узких тротуаров.

Проектируя расположение входов (т. е. лестниц), необходимо учитывать их назначение: служат ли они для основного или второстепенного потока. В первом случае входы должны быть направлены непосредственно к колоннаде и находиться по оси перехода, во втором случае — не к зеленой полосе, а к павильону), не мешая направлению основного транзитного потока, но также могут находиться по оси перехода. При таком решении они просматриваются на большом расстоянии, что позволяет людскому потоку спокойно рассредотачиваться. Расположение лестниц вблизи зданий удлиняет путь, увеличивает напряженность трассы, создает конструктивные трудности (при разбивке фундаментов зданий). Оформление перехода и в этом случае должно осуществляться независимо от оформления здания.

Рис. 5. Схемы размещения подземных переходов
а — в — по отношению к зданиям и проезжей части улиц; 1—5 — по отношению к пешеходным потокам

Рис. 6. Определение устойчивости интенсивного потока соответственно летом и зимой, коэффициента его равномерности с в интервале от 6 до 22 ч

Рис. 7. Условные обозначения
а — плотности потока; б — коэффициента его равномерности

Комфорт движения зависит от плотности пешеходного потока: с увеличением ее уменьшается скорость потока.

Расчет производится для среднего устойчивого потока с учетом; возможности принятия временных максимальных нагрузок (в интервале от 15—26 мин), вызванных увеличением равномерной плотности потока, но не из-за степени комфорта, определенного расчетным путем с помощью D (соответственно со значимостью перехода).

Когда трасса представляет собой сложную композицию, ширина каждого участка должна соответствовать проходящему по нему потоку. Не допускается сужение ширины В до значений, рассчитанных, по формуле (11). По данным исследований, проведенных в МИСИ им. В. В. Куйбышева (СССР), отдельные выступы, неровности и т. д. не должны занижать результат более чем на 4%.

Для увеличения пропускной способности проходов используют движущиеся тротуары. Их пропускная способность, например, при у = 30±60 м/мин достигает 6000—8000 чел/ч для одной полосы. Динамический габарит человека заменяется статическим, что позволяет увеличить плотность потока независимо от возможности увеличения скорости (до 15 км/ч). На участках, где поток перегруп*-пировывается для движения в различных направлениях, увеличение В (выше нормальной) оправдано.

Выходы должны быть расположены друг от друга на расстоянии не более 100 м. Всегда делается по одному выходу в начале и конце туннеля; они должны быть соответственно защищены (выход на улицу должен быть защищен от дождя, бурь и др.). При подъеме по лестнице общая скорость потока снижается, из-за чего на первых ступенях поток уплотняется, что еще больше уменьшает пропускную способность перехода. По данным исследований МИСИ им. В. В. Куйбышева (СССР), ширина лестниц должна быть увеличена на 39% для поднимающегося потока и на 36% для спускающегося (в среднем на 38%). Подобные явления, хотя и в более слабой форме, наблюдаются при движении потока по пандусам. Необходимое увеличение ширины прохода (уменьшение плотности потока компенсируется различной его скоростью) здесь определяется в пределах 12—15%. При комбинированном решении рамп с лестницами необходимо учитывать и возрастной состав потока, например, люди в возрасте свыше 55—60 лет предпочитают лестницы. Поэтому если в потоке преобладают люди пожилого возраста, целесообразнее отказаться от этого решения. Наблюдения показывают, что даже в парках-очень мало людей проходит по пандусу — преимущественно матери с детскими колясками. Пандусы могли бы найти удачное-применение при небольшой глубине подземного перехода (из-за разницы в уровнях), при свободной застройке, в парке, на площади. Во всех остальных случаях они должны предусматриваться только для провоза детских колясок с устройством ступенек.

Глубина заложения туннеля зависит от высоты его сечения в; свету и конструктивной толщины покрытия hK, высоты слоя грунта> над туннелем, предназначенным для прокладки коммуникаций, конструкции и земляного полотна. Желательно, чтобы глубина заложения была минимальной, но не менее 0,7 м. Поперечный профиль пешеходных туннелей обычно прямоугольный. Он выполняется, как правило, из готовых элементов.

Объемно-пространственное и архитектурное оформление. Архитектурное оформление пространства подземного перехода зависит от его местоположения, подбора в нем служб коммунально-бытового назначения, сочетания его с другими объектами. По своему характеру это динамичное пространство с композицией в глубине. Его архитектура, используя законы прямой или обратной перспективы или другие композиционные приемы, выявляет или нейтрализует заданное пространство. Ритмическое чередование является приемом, который может использоваться при расположении функциональных элементов: осветительных приборов, вентиляционных систем, маркировок, надписей и сигнализации, витринных щитов и др. При центральной композиции следует искать и большую пространственную выразительность центрального объема. К магазинам должна примыкать предмагазинная площадь, находящаяся вне коммуникационной площади потоков. Это относится и к закрытым витринам. Стены облицовываются материалом, поддающимся легкой чистке, а потолок — звукопоглощающими материалами.

Пешеходные подземные переходы (особенно простой композиции) не всегда привлекают людей из-за неприятного ощущения подземелья. Нередко люди отдают предпочтение риску, связанному с пересечением проезжей части улиц. Поэтому очень важно, чтобы архитекторы и дизайнеры сосредоточили свое внимание на поисках удачного решения освещения и цвета подземных переходов.

Филасье и Лемоне экспериментировали с экспрессионистическими трактовками формы и цвета с привлечением простых средств. Прямая полоса, нанесенная вдоль, поперек и под углом в сводчатом туннеле, оказывает различное воздействие: поперечная действует статично, продольная очень удлиняет туннель и т. д. Используются также различная интенсивность цвета и разнообразные цветовые композиции. Даже однотонное диагональное окрашивание создает динамику и расчленяет пространство на более привлекательные части. Швы между плитами следует окрашивать в темно-синий цвет, поскольку не так контрастно заметны загрязнения и изношенность в зоне от 0,6 до 1,4 м по высоте от пола. При таком решении оказывается излишним устройство витрин, реклам и др.

Лестницы, особенно широкие, желательно делить на две части (для поднимающегося потока и спускающегося) с учетом обеспечения выхода для тех, кто находится в более неблагоприятных условиях. Для обозначения лестниц обычно используются указатели «Подземный переход», устраивают различные эмблемы, заменяющие надписи. Эти элементы должны отвечать современным эстетическим требованиям, создавать яркое приятное впечатление, носить национальный характер и соответствовать архитектурному оформлению всей городской среды. Крытые лестницы хотя и имеют значительные эксплуатационные преимущества, с трудом вписываются в архитектуру улицы или площади густо населенных районов. Их допускается устраивать в парковой среде при соответствующем архитектурном окружении, а также на больших площадях и пригородных районах в комбинации с павильонами, местами ожидания и др.специальные перила, входы освещают в вечернее время, используют

Рис. 8. Оптическое оформление туннельного пространства

Пешеходные подземные переходы можно решать и с открытым внутренним двором («окном»), комбинировать с, общественными зданиями, вести непосредственно к лифтам больших универсальных магазинов, к эскалаторам вестибюлей общественных зданий или к подземным гаражам и т. д. Пешеходные подземные переходы удачно используются для экспонирования подземных археологических памятников. Подобные решения осуществлены в Софии.

В пешеходных подземных переходах при соответствующих условиях размещают торговый узел с микрообслуживанием. Например, такие решения имеются в ряде городов: в Вене — перед Оперой, в Париже и др. В Варне на бульваре «Карл Маркс» и на Красной площади также развиты такие же узлы; ночью их входы закрываются решетками.

Некоторые тенденции в развитии коммуникаций в разных уровнях. В современной практике широко применяются пешеходные подземные переходы.. Однако углубленный анализ показал нецелесообразность такого решения. Неоправдан тот факт, что человек, уступая автомобилю наземное пространство, сам спускается под землю; правильнее было бы поступить наоборот. Человек расходует дополнительную энергию, преодолевая лишний путь; с большей эффективностью это мог бы осуществлять автомобиль. Неоправдано и то обстоятельство, что автомобиль, вторгаясь в область человеческой жизнедеятельности, занимает все большие площади для движения; занимает все большие площади для стоянки; все больше отравляет воздух выхлопными газами; все больше загрязняет воздух, поднимая пыль; все больше создает шума (особенно автомобиль с дизельными двигателями); все больше и больше входит в противоречие с человеческой деятельностью и т. д.

Одним из.первых шагов по локализации автомобиля, на наш взгляд, могло бы быть понижение уровня автомобильного движения, если не под землю, то хотя бы в выемки.

Такое решение обеспечит следующие преимущества:
1) человеческая деятельность будет осуществляться только на уровне земной поверхности;
2) увеличится зеленое пространство, в котором осуществляется жизнедеятельность человека, оно пройдет над автомобильными дорогами без изменения уровней за счет различной ширины переходных участков. Такая организация в использовании зеленой поверхности земли будет более рациональна, что может привести и к более рациональным архитектурным объемно-планировочным решениям микро- и макросферы населенных пунктов;
3) позволит освободить уровень земной поверхности, являющийся зоной жизнедеятельности человека, от обслуживающих ее технических служб (загрузки магазинов, выноса мусора и отходов, стоянки автотранспорта и др.), которые могли бы развиваться и на более низком уровне, непосредственно связанным с автомобильным транспортом;
4) позволит уменьшить шум автомобилей, устранить выхлопные газы и пыль и т. д., т. е. сохранить от загрязнения воздушный бассейн в урбанизированной среде.

Рис. 9. Тенденция развития коммуникаций в двух уровнях



Похожие статьи:
Требования к содержанию интерьера

Навигация:
Главная → Все категории → Архитектура инженерных сооружений

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум