Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Планировки населенных мест

Планировочная структура населенных мест


Планировочная структура населенных мест

Типы и элементы планировочной структуры. На решение планов городов оказывают влияние следующие факторы: место города в системе расселения; природно-климатическая характеристика выбранной территории; профиль и величина градообразующей группы предприятий; условия функционального зонирования городской территории; организация транспортных связей между жилыми районами и местами приложения труда; учет перспективного развития города; требования охраны окружающей среды; условия инженерного оборудования территории; требования экономики строительства; архитектурно-художественные требования. Эти факторы находят отражение в планировочной структуре города, т. е. в сочетании жилой застройки с местами массового посещения (работы, отдыха, культуры, быта), связанных сетью магистральных улиц и площадей.

Преобладание одного из факторов или суммарное воздействие нескольких определяет тип планировочной структуры: компактный, расчлененный и рассредоточенный. Компактный тип характеризуется расположением всех функциональных зон города в едином периметре. Расчлененный тип возникает при пересечении территории города реками, оврагами или транзитной железной дорогой. Рассредоточенный тип предполагает несколько городских планировочных образований, связанных между собой транспортными линиями. Возникновение рассредоточенного типа обусловливается характером градообразующей группы предприятий данного города (например, добывающая промышленность) или природно-климатическими условиями.

К основным планировочным элементам города относят: жилые и промышленные районы, объекты, формирующие систему городского обслуживания (административно-общественные, культурно-просветительные, лечебно-оздоровительные, спортивные, торгово-бытовые и массового отдыха) и объединяющие их сеть улиц и площадей.



Рис. 1. Схемы, планировочной структуры:
а — компактная: б — расчлененная; в — рассредоточенная


Учреждения и предприятия общественного обслуживания в современном городе составляют единую систему, охватывающую жилые районы, места приложения труда и зоны отдыха. Современная градостроительная тенденция направлена на объединение объектов обслуживания в общественные центры: общегородские, планировочных районов, жилых районов и микрорайонов, промышленных и производственно-селитебных районов, зон массового отдыха. В крупнейших городах, таких, как Москва, Ленинград, Киев, общая планировочная структура включает в себя планировочные зоны со своими общественными центрами.



Рис. 2. Схема размещения центров и учреждений обслуживания в новом городе на 500 тыс.


Учебные центры включают скооперированные на одном участке профтехучилище, техникум и вуз, т. е. три звена специальных учебных заведений. Это дает возможность организовать единые спортивный центр, хозяйственную группу, учреждения бытового, медицинского и культурного обслуживания, объединенную группу жилых домов с детсадом, школой. Все кооперированные элементы этого комплекса укрупняются, что позволяет их совершенствовать, лучше оборудовать, более целесообразно эксплуатировать (вместо нескольких мелких медпунктов — поликлиника, вместо отдельных спортзалов — спорткомплекс с плавательным бассейном и т. п.). Вместе с тем такое кооперирование дает значительный экономический эффект.

Центры учебно-научно-производ-ственных объединений включают в себя вуз, группу научно-исследова-тельских институтов того же профиля, опытное производство, возможно также профтехучилище, техникум, учебный комбинат, а также жилые дома, общежития и культурно-бытовые учреждения. Такие объединения оснащают укрупненной вычислительной станцией, библиотекой, информационным центром, конструкторским бюро, обеспечивают единой системой хозяйственного, культурно-бытового, медицинского обслуживания и укрупненным спортивным центром. Учебно-научно-производствен-ные объединения создают условия для плодотворного развития науки, повышения научного и производственного уровня учебного процесса, способствуют быстрейшему внедрению достижений науки в производство, вовлечению профессорско-преподавательского, аспирантского и студенческого составов в научную работу всего объединения и в производство.



Рис. 3. Планировочная зона учебного центра в г. Тобольске (проектное предложение ЦНИИЭП учебных зданий):
1 — учебная зона институтов и техникумов; 2 — зона профессионально-технических училищ; 3 — кооперативная зона спортивных сооружений; 4— кооперативная,жилая зона для студентов институтов и техникумов; 5 — жилая зона для учащихся ПТУ


Учебные центры и центры-учеб-но-научно-производственных объединений являются новыми перспективными градостроительными формациями.

Функциональное зонирование территории. Современный город является сложным организмом, в котором тесно переплетаются социальные, архитектурно-планировочные, инженерные и экономические начала. Для того чтобы удобно и рационально организовать жизнь этого сложного организма, в основу планировочного решения города закладывается зонирование его территории исходя из функциональных признаков и видов городского строительства.

В соответствии со СНиП 11-60—75* территория города по своему функциональному назначению делится на следующие зоны: селитебную зону, предназначенную для размещения жилых районов, общественных центров (административных, научных, учебных, медицинских, спортивных и др.), а также зеленых насаждений общего пользования;

промышленную зону, используемую для размещения промышленных предприятий и связанных с ними объектов; коммунально-складскую зону, в которой размещаются базы и склады, гаражи, трамвайные депо, троллейбусные и автобусные парки, фабрики-прачечные, фабрики-химчистки и т. п.; зону внешнего транспорта, предназначенную для размещения транспортных устройств и сооружений (пассажирских и грузовых станций, портов, пристаней .и др.).

Промышленная и коммунально-складская зоны образуют единую производственную зону города. Сюда же могут быть отнесены и научно-производственные комплексы. Учитывая это, вводят термин производственная зона, охватывающая все сферы материального производства, обслуживающей промышленности, складского и коммунального обслуживания.

В отдельных конкретных случаях городской застройки возможно выделение зоны общественного центра, а также организация обособленной коммунальной зоны или выделение самостоятельной складской зоны. В городах научного профиля к числу основных зон относится и зона научно-исследовательских институтов, а в курортных городах — курортная зона, в которой размещаются лечебно-оздоровительные учреждения, сады, парки, пляжи и т. д. Обособленное место в городской застройке занимают крупные спортивные сооружения, больницы, научно-исследовательские институты. В черте города находятся также прочие земли, на которых размещаются городские подсобные хозяйства, питомники, кладбища и, т. д.

Территорию сельского населенного пункта делят на две основные зоны: сёлитебную и производственную. Правильный выбор территории для размещения той или иной зоны и функционально оправданное взаиморасположение основных зон во многом определяют комфорт проживания людей данного населенного пункта и рациональную работу его промышленных (производственных) предприятий. Наиболее важно расположение селитебной и производственных зон, которое устанавливает взаимосвязь мест приложения труда и жилища, т. е. главный социальный цикл жизни города — «труд — быт».



Рис. 5. Учебно-научный комплекс в Ростове-на-Дону (проект):
а — схема генерального плана; 1 — университет и НИИ научного центра высшей школы; 2 — специальное лабораторное и опытное производство; 3 — конструкторское бюро; 4— отраслевые и академические НИИ; 5 — научно-учебная зона (резерв); 6 — общая коммунально-хозяйственная зона; 7 — общая спортивная зона; б — главная площадь факультета естественных наук; 1 — НИИ; 2 — учебные факультеты; 3 — кооперативные помещения




Рис. 6. Функциональное зонирование городов: а — малого города с обрабатывающей промышленностью; б — малого города — научно-исследователь-ского центра; в — малого города-курорта; г — среднего города научно-производственного профиля; Д — крупного города, создаваемого на основе горнодобывающей и металлургической промышленности; '—селитебная зона; 2— промышленная зона; 3 — коммунально-складская зона; 4— зона НИИ и КБ; 5 — зона вузов; 6 — общественные центры; 7 — парки; 8— санитарно-защитная зона; 9 — прочие зеленые насаждения; 10 — курортная зона; 11 —хозяйственная зона курорта; 12 — рудное месторождение; 13 — горно-обогатительные комбинаты; 14 — транспортные территории; 15 — направление развития зоны


Селитебная зона размещается с наветренной стороны для ветров преобладающего направления, а также выше по течению рек по отношению к промышленным предприятиям, которые являются источниками загрязнения окружающей среды.

Производственная зона должна располагаться так, чтобы можно было организовать удобные транспортные и пешеходные связи с местами проживания трудящихся, т. е. с селитебной зоной. Территории для производственных зон выбирают с учетом беспрепятственного присоединения их к линиям внешнего транспорта (железнодорожного, водного и др.). Однако пересечение производственных зон транзитными железнодорожными путями и автомобильными дорогами нежелательно.

В зависимости от интенсивности выделения вредных веществ производственными предприятиями промышленная зона размещается на разном расстоянии от селитебной. Санитарные нормы проектирования подразделяют промышленные производства на пять классов, каждому из которых соответствует своя сани-тарно-защит-ная зона (м): I класс — 1000; II— 500; ИI — 300; IV — 100;, V —50.

В соответствии с такой классификацией в практике застройки городов определились три характерных случая взаиморасположения производственной и селитебной зон. В первом случае селитебная зона размещается на значительном расстоянии от промышленной, которая включает предприятия I и II классов: черной и цветной металлургии, нефтехимические и химические, крупные цементные заводы, крупные ТЭЦ и др. Иногда при особой вредности производственных выделений предприятиями (например, атомными электростанциями) ширина защитной зоны увеличивается до нескольких километров. Второй случай связан с размещением промышленности около границ селитебной территории. При таком размещении в промышленную зону допускается включение предприятий, относимых по санитарной классификации к III и

IV классам независимо от величины грузооборота, а также предприятий

V класса, не выделяющих производственные вредности, но требующих устройства железнодорожных путей. Третий случай характеризуется образованием производственно-селитебных районов, в которых промышленные предприятия размещаются в пределах селитебной территории. Такое размещение допускается для предприятий IV и V классов, не требующих проводки железнодорожных путей.

При определении взаимного расположения промышленной и селитебной территорий учитывается и уровень шума, издаваемый отдельными видами предприятий. Необходимо отметить, что современная тенденция в области снижения действия вредных выделений и шума заключается в погашении и* источников на предприятии за счет совершенствования технологии и установки улавливающих устройств. Это позволяет сокращать площади сани-тарно-защитных зон и экономить дорогостоящую городскую территорию для более эффективного использования.

Коммунально-складская зона города располагается в удобной связи с внешними транспортными сетями. Определение ориентировочный размеров территории коммунально-складских зон исходит из расчета 2 м на 1 чел. в крупнейших и крупных городах и 3 м2 — в остальных населенных пунктах. В коммунально-складской зоне выделяются районы для коммунальных и складских предприятий. В крупнейших, крупных и больших городах такие районы следует размещать рассре-доточенко. Общетоварные склады и плодоовощные базы обеспечивают хорошей транспортной связью с жилыми районами и размещают обособленно от промышленных районов города. Отдельные коммунальные предприятия и склады (торгово-распределительные склады, склады снабжения и сбыта и др.) могут быть размещены в селитебной зоне. Для малых городов, поселков и сельских населенных пунктов склады организуют централизованными и размещают, как правило, в пристанционных зонах.



Рис. 7. Принципиальная схема транспортного узла города, обслуживаемого различными видами транспорта:
1 — граница города; 2 — скоростная автодорога; 3 — железная дорога; 4 — железнодорожная станция, 5 — грузовой двор; 6 — железнодорожный вокзал; 7 — речной порт; 8 — автовокзал; 9 — вертолетная трасса; 10 — то же, станция; 11 —аэропорт; 12 — речной вокзал; 13 — грузовая автостанция; 14 — общегородской центр


Зона внешнего транспорта включает в себя территории железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта. Внешние транспортные линии проектируют в органичной связи с улично-дорож-ной сетью города и его видами транспорта. Такой комплексный подход обеспечивает высокий уровень комфорта перевозки пассажиров, рациональность местных и транзитных грузовых перевозок, а также способствует экономичности строительства транспортных объектов и их эксплуатации. Комплекс транспортных устройств и сооружений внешнего и городского значения, выполняющих операции по дальним, местным и городским перевозкам пассажиров и грузов, образует транспортный узел.

На территории железнодорожного транспортного узла размещаются вокзалы, пассажирские, грузопассажирские, грузовые и сортировочные станции, железнодорожные пути, разъезды и обгонные пункты. В практике сложились шесть основных схем железнодорожных узлов, определяемых эксплуатационными, экономико-географическими и геометрическими характеристиками: с одной станцией, с последовательным расположением станций, с параллельными ходами, треугольная, кольцевая, комбинированная.

Вокзальный комплекс, включающий здание вокзала, пассажирскую станцию с ее перронными путями, почтовыми и багажными сооруже-' ниями, а также привокзальную площадь целесообразно размещать со стороны основной части селитебной территории, обеспечивая удобные транспортные связи с центром города и его селитебными и производственными зонами. Пассажирские станции проектируют, как правило, проходного типа. Использование тупиковых станций допускается только в исключительных случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Территория сооружений автомобильного транспорта включает в себя пассажирские автовокзалы межгородского сообщения, грузовые автостанции, мотели, станции технического обслуживания, бензозаправочные станции и автодороги.



Рис. 8. Основные схемы железнодорожных узлов:
а — с одной станцией; б — с последовательным расположением станций; в — с параллельными ходами; г — треугольная; д — кольцевая; е — комбинированная; станции: 1 — пассажирская; 2 — грузовая; 3— грузопассажирская; 4 — сортировочная; 5 — портовая; 6 — грузовой двор; 7 — промышленный район


Внешние автомобильные дороги СССР подразделяют на дороги общегосударственного, республиканского и местного значения, а в отношении норм проектирования — на пять категорий в зависимости от расчетной интенсивности движения и их значения в системе автодорожной сети страны.

В городской застройке пассажирские автовокзалы междугородного сообщения располагаются вблизи железнодорожных вокзалов, что обеспечивает удобство массовой пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой.

При выборе территорий водного транспорта учитывается то, что морские и речные порты необходимо размещать за пределами селитебных зон. Речные порты и судоремонтные предприятия желательно располагать ниже жилой застройки по течению реки для того, чтобы не загрязнять участок реки и набережные, которыми пользуются жители. Конкретные рекомендации по габаритам прибрежной территории морских и речных портов, а также по разрывам между основными портовыми сооружениями (причалами, складами, судоремонтными предприятиями и др.) и селитебной зоной приводятся в СНиП II-60—75* и справочнике проектировщика «Градостроительство».

На территории сооружений воздушного транспорта, располагаемых в черте города, размещают городские аэровокзалы, пассажирские агентства, вертолетные станции. Аэропорты, включающие аэродром, пассажирскую и служебно-техниче-скую зоны, размещаются за пределами городов. Выбор места для нового аэропорта помимо удовлетворения технических требований к территории связан с решением ряда градостроительных задач по организации удобной транспортной связи между городом и аэропортом и обеспечению защиты населенных мест, попадающих в зону влияния аэропорта, от шума самолетов и действия электромагнитных излучений радиолокационных станций.

Сеть улиц, площадей и городской транспорт. Общественные центры города, жилые и промышленные районы, образующие для населения зоны тяготения, связанные с массовым посещением жителями города и возникновением больших транспортных потоков, обусловливают развитие городского транспорта и организацию сети улиц и площадей. В современном городе используется несколько видов массового пассажирского транспорта: автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен. Для связи с пригородами, зонами отдыха, аэропортами часто используют электрифицированный железнодорожный транспорт, а в перспективе для этих целей предполагают применение монорельсового транспорта.

Автобус яв"ляется наиболее маневренным видом транспорта с широкими диапазонами вместимости (от 10 до 120 пассажиров), частоты движения (от 10 до 100 единиц в час) и объема перевозок (от 0,1 до 10 тыс. пасс/ч). Его недостаток — значительное выделение отработанных газов, загрязняющих городскую воздушную среду. Троллейбус лишен этого недостатка, но менее манев-рен, требует высококачественных покрытий улиц и рентабелен только на достаточно длинных линиях. Троллейбус обеспечивает перевозку до 8 тыс. пасс/ч. Трамвай рекомендуется использовать на линиях с пассажиропотоками 8...10 тыс. чел. в час «пик» в одну сторону. Это связано с высокими первоначальными капиталовложениями. При объеме перевозок 12...22 тыс. пасс/ч, которые возникают в крупных и крупнейших городах, рационально применение скоростного трамвая со скоростью 25...30 км/ч с увеличенным числом вагонов и удлиненными перегонами. Метрополитен, требующий очень больших первоначальных капиталовложений, используют в городах с населением более 1 млн. жителей при пассажиропотоках, превышающих 20 тыс. чел. в час «пик» в одном направлении.



Рис. 9. Принципиальные схемы построения уличных сетей:
а — радиальная; б — радиально-кольцевая; s — лучевая (веерная); г — прямоугольная; д — комбинированная; е — свободная


Рис 23. Схема уличной сети Москвы: _ исторически сложившаяся; б - по новому генеральному плану

Решение вопроса комплексного развития всех видов городского транспорта тесно связано с построением уличной сети города, состоящей из магистральных улиц, скоростных дорог, улиц и дорог местного значения.

В практике сложились шесть основных схем построения уличных сетей города: радиальная, радиально-кольцевая, лучевая (веерная), прямоугольная, комбинированная и свободная. Первые три характерны для исторически сложившихся городов, которые формировались вокруг кремлей, монастырей и ведущих к ним дорог. Сюда можно отнести древние русские города Пе-реславль-Залесский, Ростов Великий, Псков, Кострому, левобережную часть Новгорода.

Интересно видоизменялась схема уличной сети Москвы. Вначале Москва имела чисто радиальную схему, после постройки стен Белого города и Скородума — радиально-кольце-вую, а реализация нового генерального плана столицы с введением хордовых скоростных городских дорог превращает радиально-кольце-вую схему в комбинированную.

Ярко выраженную лучевую схему уличной сети имеет г. Ленинград с его тремя главными проспектами — лучами, ориентированными на Адмиралтейство.

Прямоугольная схема уличной сети использована во многих крупнейших городах США. Предельный рационализм такого решения оказывает отрицательное влияние на архитектурно-художественную композицию города, развитие внутригородских пространств. Прямоугольная схема может найти позитивное применение в генеральных планах средних и малых городов, характеризующихся невысокой застройкой и хорошим озеленением.



Рис. 10. План лучевой уличной системы центра Ленинграда


Практика застройки новых современных городов чаще всего связана с использованием свободной схемы планировки уличных сетей (рис. 26). Такая схема позволяет располагать городскую застройку, не нарушая естественных природных условий (зелени, рельефа, водных бассейнов), и сводить к минимуму затраты на вертикальную планировку территории.

Система уличной сети тесно переплетается с размещением городских площадей. Городские площади классифицируют по видам: главные (перед общественными зданиями и сооружениями), транспортные, вокзальные, многофункциональных транспортных узлов, предзаводские и колхозных рынков.

Главные площади обычно располагают в центральном районе города. Они служат для проведения парадов, демонстраций, народных празднеств. Транзитное движение транспорта через главные площади не допускается. Ярким примером такого вида площадей является Красная площадь Москвы.

Площади перед крупными общественными зданиями и сооружениями (театрами, стадионами, выставочными залами, торговыми центрами, учебными заведениями и др.) служат для организации подъезда пассажирского транспорта, распределения пешеходных потоков и размещения стоянок автомобилей. На площади перед общественными зданиями нередко предусматриваются зеленые зоны с фонтанами, бассейнами, где посетители имеют возможность отдохнуть.

Транспортные площади предназначаются для чисто функциональных целей — распределения нередко сложно переплетающихся транспортных потоков. В зависимости от конкретной городской ситуации такое пересечение может быть организовано в одном или нескольких уровнях. Транспортные площади нельзя использоватц для стоянок автомобилей и застраивать жилыми и общественными зданиями, подъезды которых обращены на площадь.

Главная функциональная задача вокзальных площадей — организация удобной связи между зданиями и сооружениями внешнего транспорта и городской транспортной сетью. При планировании вокзальных площадей необходимо обеспечить четкое разделение пешеходных и транспортных потоков (как правило, в разных уровнях) и разделение потоков прибывающих и отбывающих пассажиров. На вокзальных площадях предусматривают места для остановок общественного транспорта и автомобильных стоянок, связанных безопасными кратчайшими переходами со зданием вокзала.



Рис. 11. План центральной части города Нью-Йорка. Остров Манхеттен
1 — магистраль городского значения; 2 — дороги на завод; 3 — магистраль районного значения; 4 - межрайонные улицы; 5 — жилые улицы; 6 — парковая дорога; 7 — дорогй в промышленной зоне; 8 — пешеходные аллеи; 9 — транзитная магистраль




Рис. 12. Пушкинская площадь в Москве


В последние годы все чаще стала возникать необходимость создания площадей многофункциональных транспортных узлов, объединяющих в одном пункте остановки пригородного и городского транспорта. Здания и сооружения, обеспечивающие прибытие, пересадку и отъезд пассажиров, наиболее рационально располагать в едином многофункциональном комплексе. iB случае большой пропускной способности транспортного узла, объединяющего железнодорожную станцию, автовокзал, станцию метрополитена, остановки наземного городского транспорта, такой комплекс будет иметь многоуровневую композицию, обеспечивающую наиболее короткие и четкие связи для сложных пассажирских потоков. Комплексы многофункциональных транспортных узлов могут включать и ряд учреждений общественного обслуживания: магазины, кафе, гостиницы, ресторан, почту, телеграф, междугородные телефонные узлы, сберегательную кассу и т. п.



Рис. 13. Площадь перед зданием Московского университета на Ленинских горах


Площади колхозных рынков служат для организации движения покупателей и грузового транспорта, а также для размещения стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта.

Назначение предзаводских площадей определяется организацией подходов к проходным предприятий, развязкой движения и размещением остановочных пунктов транспорта и площадОк для стоянки автомобилей.

Развитие плакировочной структуры. Важнейшим моментом при формировании планировочной структуры города является учет его перспективного развития, связанного прежде всего с расширением основных функциональных зон — производственной и селитебной. Учет перспективного развития города начинается на стадии районной планировки, когда данный город рассматривается как составная часть групповой системы населенных мест. Развитие основных зон города предусматривают в таком направлении, которое не препятствовало бы развитию соседних городов и не допускало бы территориального срастания с ними.



Рис. 14. Площадь развязки движения:
а — одноуровневая (площадь Звезды в Париже); б— многоуровневая




Рис. 15. Площадь Курского вокзала:
а — принципиальная планировочная схема; б — общий вид остановки; 1 — остановка трамвая; 2 — то же. троллейбуса; 3— то же, автобуса; 4— то же, легковых автомобилей; 5,6— стоянки соответственно легковых и грузовых автомобилей


Для расширения города резервируются специальные территории. Их размеры и местоположение в общей планировочной структуре города определяют, исходя из прогнозов расширения градообразующей базы, роста нормы жилой площади на человека, учета прйродно-климатиче-ских факторов, экономико-географического положения города, его ад-4 министративно-культурного И научного значения. Существуют ориентировочные нормативы определения перспективной потребности для основных зон города. Они определяются в расчете на 1 тыс. жителей. Территория для всех видов строительства в пределах основного массива городской застройки предусматривается исходя из 15...20 га/тыс. чел., для селитебных зон — 10... 12 га/тыс. чел.

В практике сложилось несколько характерных схем территориально-пространственного развития основных зон города: секторная, параллельная, с двумя производственно-селитебными комплексами и в групповой системе населенных мест.

В старых городах схема перспективного развития во многом определяется исторически сложившейся структурой города. В новых городах схема территориально-пространст-венного развития предусматривается при разработке генерального плана города на основе учета отмеченных выше факторов.



Похожие статьи:
Основные технико-экономические показатели генеральных планов промышленных узлов, комплексов и предприятий

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Планировки населенных мест

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум