Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Реконструкция автомобильных дорог

Примеры организации работ по реконструкции автомобильных дорог


Примеры организации работ по реконструкции автомобильных дорог

Наиболее сложной организация работ бывает при перестройке дороги II и III категории в дорогу I категории. Резкое отличие параметров дороги до реконструкции и после вызывает необходимость выполнения больших объемов работ, усложняет и удорожает технологию производства работ.

В густонаселенных районах и в местах со сложным рельефом дорогу I категории обычно не удается полностью совместить с существующей дорогой более низкой категории. Так, например, на среднем Урале при реконструкции дороги III категории в дорогу I категории предусматривалось использовать существующее земляное полотно и дорожную одежду примерно только на 40% от общей протяженности. Большую часть существующей дороги пришлось оставить без использования в связи с необходимостью ее спрямления и строительства обходов населенных пунктов. Участки нового строительства в основном были сосредоточены в начале и в конце дороги, на примыканиях к крупным промышленным центрам. В этих условиях наиболее целесообразным оказалось организовать два комплексных потока, действующих навстречу друг другу из начальной и конечной точек дороги. В первые два года было намечено построить новые участки дороги (обходы и спрямления), а затем уже приступить к собственно реконструкции среднего участка.

На одном из объектов в Северном Казахстане использование существующей дороги достигало 90% ее протяжения. В значительной мере это объяснялось равнинным рельефом и большими расстояниями между населенными пунктами. Использование существующей дороги для половины земляного полотна (по ширине) и одной полосы двухпутной проезжей части сокращает общие объемы работ и снижает прирост площадей отвода земель, занимаемых дорогой. При спрямлении существующей дороги требуется новая полоса отвода. Существующая полоса отвода не используется и фактически является бросовой землей. Восстановление ее пригодности для использования в сельском хозяйстве требует значительных капиталовложений и не всегда осуществляется.

Для строительной организации использование существующей дороги связано, с рядом осложнений в производстве работ, особенно при строительстве земляного полотна. Существующее земляное полотно (в большинстве случаев используемое для пропуска движения) препятствует закладке притрассовых резервов с обеих сторон дороги. Все притрассовые резервы независимо от поперечных уклонов местности и условий водоотвода, приходится размещать со стороны уширения земляного полотна. Увеличивается дальность поперечного перемещения грунта.

При перестройке дорог низших категорий значительной протяженности в дорогу I категории весьма существенным является вопрос организации пропуска движения. На первый взгляд наиболее целесообразно сохранить существующую дорогу для пропуска движения, построить рядом на всем протяжении дополнительное земляное полотно и раздельно новую проезжую часть, затем перевести на нее движение и перестроить в соответствии с нормативами I категории существующие земляное полотно и дорожную одежду.

Однако, как показывают опыт и теоретические расчеты, такое решение будет рациональным только в том случае, если: протяженность реконструируемой дороги относительно невелика (30—50 км); производственные предприятия (битумные базы, асфальтобетонные или цементобетонные заводы и т. п.) будут удовлетворительно загружены в течение всего периода реконструкции и могут обеспечить выдачу своей продукции к любому месту работ на дороге без дополнительной передислокации.

Рис. 1. Графики организации реконструкции дороги III категории по нормативам I категории: а — вариант I; б— вариант II;
I — комплексный поток по строительству дополнительного земляного полотна и нсвой проезжей части; II — комплексный поток по перестройке существующего земляного полотна и дорожной одежды; 1, 2, 3,4,5 — монтаж асфальтобетонного завода

Положение коренным образом изменяется при реконструкции магистрали большой протяженности, когда сроки работ составляют несколько лет. В течение периода строительства комплексный поток должен дважды пройти по всей дороге. Вначале необходимо построить дополнительное земляное полотно и новую проезжую часть, затем перестроить существующие земляное полотнои дорожную одежду. При этом приходится дважды передислоцировать производственные предприятия: сначала для обеспечения первого потока, затем второго. Возможны случаи, когда при работе второго потока производственные предприятия будут возвращаться на прежние места размещения.

В качестве примера рассмотрим два варианта организации реконструкции автомобильной дороги III категории протяженностью 150 км в I категорию. Общий срок реконструкции — 6 лет. По варианту I в течение первых 3 лет возводят дополнительное земляное полотно и устраивают на нем новую проезжую часть. Затем в следующие 3 года перестраивают существующее земляное полотно и существующую дорожную одежду. Первые 3 года движение осуществляется по старой существующей дороге. По мере готовности частично используется новая полоса одежды.

На четвертый год строительства движение полностью переключают на новую полосу. По мере готовности вводят в эксплуатацию обе раздельные полосы четырехпутной проезжей части.

При такой организации работ комплексный поток дважды перемещается по всей дороге. Соответственно с этим необходимо переносить производственные предприятия, организовывать размещение и перевозку рабочих. Так, например, асфальтобетонный завод необходимо монтировать 5 раз, причем на пятом и шестом году работ (4-й и 5-й монтаж) повторно на тех же местах, где он был размещен в первый и второй год строительства.

По варианту 2 в течение 2 лет полностью перестраивается по нормативам I категории участок дороги протяженностью 50 км, обслуживаемый одним асфальтобетонным заводом. Остаются неизменными в течение этих 2 лет различные бытовые и складские помещения. Перебазирование на новый участок происходит 2 раза, а не 4, как предусматривалось в варианте 1. Экономия только на сокращении работ по монтажу и демонтажу АБЗ составляет несколько десятков тысяч рублей. Дорога вводится в эксплуатацию по участкам протяженностью 50 км каждые 2 года.

Недостатком варианта 2 является неравномерность объемов и видов работ по годам. Каждый год строители должны переходить от нового строительства к перестройке существующей дорожной одежды и наоборот. В действительности же объемы работ на второй, четвертый и шестой год реконструкции (при перестройке существующей проезжей части) будут меньше и, следовательно, скорость их выполнения может быть больше или же можно будет уменьшать количество используемых ресурсов. Кроме того, меняется технологическая специфика работ. Необходимо устраивать узкие корыта для уширения дорожных одежд, применять специальные машины для уплотнения узких полос каменных материалов и т. д.

Для более равномерной загрузки ресурсов часть их в эти годы (второй и четвертый) может быть направлена на подготовку заделов на участках работ будущего периода. В конечном итоге окончательное решение может быть принято после тщательного технико-экономического сравнения обоих вариантов. В рассматриваемом примере более выгодным оказался вариант 2.





Похожие статьи:
Экономический критерий очередности реконструкции участков автомобильных дорог

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Реконструкция автомобильных дорог

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум