Строй-справка.ру

Навигация:
Главная → Все категории → Подводные туннели

Первоначально подводные тоннели строились преимущественно на железных дорогах (XIX век); с XX столетия их все чаще сооружают на автодорогах, где большие допускаемые уклоны и высокая интенсивность (частота) движения позволяют подводным переходам особенно успешно конкурировать с надводными — мостами высокого уровня и разводными.

Развитие метростроения также привело к постройке многочисленных подводных тоннелей. Например, сеть метрополитена Москвы уже сейчас насчитывает много таких переходов через водотоки, а на ближайшую перспективу их будет еще больше. Ленинградский метрополитен каждой из трех своих диаметральных линий пересекает Неву. Это означает, что после сдачи в эксплуатацию Невско-Василеостровекого направления в Ленинграде будет шесть подвод-пых тоннелей. Предусмотренное в пределах расчетного срока сооружение полукольцевой линии метрополитена потребует осуществления еще четырех подводных тоннелей под Невой. Дополнительно на этой трассе и на двух продолжениях Московско-Петроградского диаметра придется построить несколько тоннелей под рукавами (протоками) Невы — Малой Невой, Малой и Большой Невками. На схеме наряду с подводными тоннелями метрополитена показаны также два первоочередных подводных перехода для городского движения, предусматриваемые Генеральным планом развития Ленинграда.

К строительству подводных тоннелей нередко прибегают при пересечении водных преград трамвайными линиями, пешеходными путями, а также магистралями трубопроводного транспорта и различными тоннельными коллекторами.

Иногда перед постройкой щитовым способом подводного тоннеля в том же месте проходится один или даже два вспомогательных тоннеля диаметром от 2 до 4 м. Если они располагаются в габаритах основного сооружения, то носят, конечно, временный характер и называются пилот-тоннелями.





Сравнительно легко проходимые при малых размерах своего поперечного сечения пилот-тоннели служат для предварительного проведения работ по искусственному улучшению' инженерно-геологических условий (например, химическим закреплением или замораживанием окружающих горных пород), для облегчения разработки и крепления забоя основного-тоннеля, для транспортировки породы, а также в качестве разведочных выработок. Вспомогательные тоннели другого назначения проходятся по параллельным трассам. Обычно они служат для вентиляции и водоотвода при строительстве и эксплуатации основных сооружений, с которыми соединяются поперечными ходками. Кроме того, с их помощью могут быть решены некоторые задачи, свойственные пилот-тоннелям.

Большое количество подводных тоннелей разного назначения построено и эксплуатируется в США, а также некоторых других зарубежных странах (Канаде, Англии, Франции, Голландии и пр.). В Нью-Йорке, например, под проливом Ист-Ривер, реками Гудзон и Гарлем насчитывается более двадцати тоннелей на различных путях сообщения (рис. 2).





Для полноты суждения о достигнутом уровне техники строительства подводных тоннелей полезны отдельные данные из разработанных в ряде стран проектов переходов под широкими и глубокими морскими проливами. Некоторые подобные предложения являются вполне реальными в техническом отношении, и осуществление их теперь зависит не от возможностей подводного тоннелестроения, а от совсем других причин, преимущественно политического и конъюнктурного характера.

Большое количество примеров, заслуживающих внимания при ознакомлении с историей и современным положением подводного тоннелестроения, не позволило использовать здесь текстовую форму описания. Поэтому ниже помещены таблицы, в которых подводные тоннели, сгруппированные по назначению, приводятся в хронологическом порядке. Эти таблицы составлены на основании ряда источников на русском и иностранных языках.

В таблицы включены подводные тоннели, построенные в XIX и XX столетиях, наиболее значительные и интересные по своей конструкции и способу производства работ, но не обязательно самые крупные из представителей данной труп: пы. Отдельные неточности и разночтения количественных данных, приводимых в различных источниках, по возможности устранены. Это сделано путем сличения материала и отбора его из наиболее авторитетных изданий по принципу повторяемости.

Транскрипция географических названий принята в соответствии с Атласом мира (ГУГК, 1960) и вторым изданием Большой Советской Энциклопедии. В графе 3 всех таблиц и в графах 4 и 5 табл. 4 знак + (плюс) поставлен при двух отдельных тоннелях, а знак X (умножения) — при одном тоннеле, имеющем одинаковые проезды для разных направлений движения, разделенные стенкой или рядом колонн. Буквы «м. п.» означают, что указана длина тоннеля между порталами, т.е. всей подземной, а не только подводной его части.

Практически все отмеченные на схеме способы в разное время находили или могут найти применение при постройке тех или иных участков подводных тоннелей. Это утверждение, за малым исключением относится и к русловым частям последних.

Выбор рационального метода сооружения тоннеля находится в определенной зависимости, кроме перечисленных выше местных условий, также от эксплуатационных требований, предъявляемых к данному подводному переходу, и от технических возможностей строящей организации. Из последних назовем:
1) характер имеющихся средств механизации и перспективы получения других необходимых видов оборудования;
2) обеспечение требующимися для данного способа работ строительными материалами и' сборными элементами конструкций;
3) наличие соответствующим образом подготовленных кадров рабочих и инженерно-технического персонала. Выбранный способ производства работ, в свою очередь, обычно становится определяющим для типов тоннельных конструкций.

В ходе развития науки и техники тоннельного строительства и смежных областей строительного дела, сравнительная эффективность и целесообразность применения того или иного способа сооружения подводного тоннеля могут изменяться. Такая переоценка аналогична тому, как в практике постройки тоннелей горного типа ряд основных в прежние годы способов работ теперь сошел со сцены, уступив место новым, более эффективным в технико-экономическом отношении.

Для современного уровня развития производительных сил наиболее характерными являются три способа сооружения подводных тоннелей, а именно: подземный щитовой, открытый котлованный и погружения готовых тоннельных секций. Это можно видеть, например, по приведенной ранее таблице наиболее значительных автотранспортных (автодорожных и городских транспортных) подводных тоннелей, построенных в двадцатом столетии. Из 39 вошедших в таблицу тоннелей 19 — почти половина, сооружены с применением способа погружения готовых секций. Для строительства других тоннелей использованы: горный способ — 2 тоннеля, щитовой способ — 15 тоннелей, открытый способ — 3 тоннеля.

Еще более характерны данные по тоннелям, построенным и строящимся в последнее десятилетие- 1956-1966 гг. В этот период способ погружения секций применяется на двенадцати, щитовой-на семи, открытый — на двух, горный — только на одном строительстве.

Отличительные особенности разных способов тоннельных работ, применительно к подводным переходам, рассматриваются в общих чертах ниже. Одновременно намечаются определяющие условия их рационального использования. Более полное представление о некоторых способах строительства подводных тоннелей может дать ознакомление с конкретными примерами осуществленных сооружений.

Похожие статьи:
Закрытый метод сооружения тоннелей

Навигация:
Главная → Все категории → Подводные туннели

Статьи по теме:

• Закрытый метод сооружения тоннелей
• Эксплуатационные устройства и оборудование
• Тоннельные конструкции
• Примерная схема подводного тоннеля
• Технико-экономическое сопоставление вариантов транспортного перехода через водоток

Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум