Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Проектирование трассы автомобильных дорог, как элемент районной планировки


Проектирование трассы автомобильных дорог, как элемент районной планировки

Из того что автомобильные дороги, пролегающие в районе города, обслуживают как город, так и тяготеющие к нему промышленные, сельскохозяйственные, транспортные и другие предприятия, а также пригородные и близлежащие к ним населенные пункты, следует, что они должны рассматриваться, как звено, связывающее все указанные элементы, а эти элементы в своей совокупности и образуют тот комплекс, которому присваивается наименование района города- В свою очередь, и эти автомобильные дороги также являются элементом района города.

Согласно нашему законодательству предусматривается: «Строительство всех видов в районах, где расположены или намечаются к строительству группы предприятий и обслуживающих их городов, связанных между собою единой системой транспорта производится на основе схемы районной планировки». Это значит, что при строительстве в районе города любых предприятий, транспортных путей, станций, пристаней, аэродромов, товарно-складских и иных баз и т. д. план территориального размещения всех и каждого из этих элементов районного комплекса должен быть всесторонне согласован.

Для решения вопроса о размещении в районе города промышленных предприятий, транспортных станций и т. п. весьма важно принимать во внимание то существенное между ними различие, что одни из этих предприятий и станций преимущественно базируют свою работу на внешних (по отношению к городу) транспортных связях, другие же, напротив, работают преимущественно для города. В этом отношении их можно распределить на три группы.

К первой можно отнести такие промышленные предприятия, которые все свое сырье получают из других районов и подавляющую массу своей продукции вывозят в другие районы. К этой же группе должны быть отнесены и крупные элеваторы, холодильники и иные базисные склады хранения, а равным образом и транспортные станции, пристани, порты и аэродромы, имеющие ограниченную связь со «своим» городом и большое внешнетранспортное значение.

Ко второй группе нужно отнести такие промышленные, складские и прочие предприятия и транспортные станции, которые выполняют большую работу по обслуживанию города, неся в то же время и большую внешнюю работу.

И, наконец, к третьей группе относятся предприятия и транспортные пункты, преимущественно местного значения, например, станции пригородных железных дорог, предприятия бытового обслуживания, торговые предприятия города и т. п.

Рассматривая все эти группы отдельно, легко можно видеть степень заинтересованности тех или иных предприятий в размещении их внутри города или в непосредственной близости от него. Действительно, заинтересованность в этом предприятии первой группы может обусловливаться рядом существенных факторов, в частности, такими, как, например, использование производственного персонала, живущего в городе, единство энергетической базы, водоснабжения и т. п. Все этого рода факторы должны, конечно, учитываться при выборе места размещения таких предприятий на схеме районной планировки. Однако при этом и наряду со всеми прочими соображениями должны учитываться и следующие транспортные основания.

Расположение таких предприятий за пределами городской черты и отнесение их в зону 20—30 км от города (зона удобного пригородного сообщения):
1) освобождает .уличную сеть города от внешних для него грузовых потоков, как автомобильных, так и железнодорожных; одновременно снимает с города заботу о выделении городской территории под постройки предприятия и под подъездные пути; к нему и т. д.;
2) открывает возможность для размещения таких предприятий в менее стесненной, нежели городская, зоне с более удобным примыканием к магистральным линиям железных дорог и речных путей;
3) обеспечивает более быстрое железнодорожное и автомобильное сообщение с другими предприятиями, расположенными в той же зоне, и со всеми железнодорожными, водными и автомобильными магистралями, радиально подходящими к городу, с использованием для этого окружных железных и автомобильных дорог;
4) не создает затруднений в отношении передвижения персонала, работающего на предприятиях, расположенных в пригородной зоне, и живущего в городе, поскольку его проезд будет осуществляться (как утром, так и вечером) в направлении, обратном движению рабочих и служащих, живущих в пригороде, в город на работу и назад — с работы.

Вынесение во внегородскую зону транспортных станций и пристаней, выполняющих внешние грузовые операции, представляет чрезвычайно существенные преимущества как для самих транспортных предприятий — железных дорог и водного транспорта, так и для обслуживаемых ими предприятий и населения внегородских зон и, наконец, для города. В самом деле, обширные обследования, неоднократно проводившиеся в крупных наших городах, показали, что транспортные операции с грузами в транспортных узлах, образуемых в этих городах сходящимися и пересекающимися в них железнодорожными линиями и водными путями сообщения, крайне осложняются, замедляются и удорожаются, а время оборота транспортного подвижного состава крайне удлиняется.

Вынесение транзитных и других не связанных с городом грузопотоков на станции подхода к городу и на внегородские и окружные и соединительные пути в некотором отдалении от города устраняет подавляющую часть этих неблагоприятных условий работы внешнего транспорта. Что же касается удобств для города, то вынесение из него не связанных с ним грузовых операций железных дорог и водного транспорта влечет за собой соответственное сокращение объема работы расположенных в черте города станций, причалов и т. п., а, следовательно, создает возможность высвобождения некоторой, часто значительной площади занимаемых внешним транспортом в городе земельных участков, которые могут быть обращены на расширение селитебной или парковой территории города или его уличной сети и т. д.

К этому необходимо добавить, что проведение в жизнь такой схемы размещения в районе города всех предприятий, характеризуемых указанным признаком—преобладающим значением их внешних связей, — создает вполне здоровую, по нашему мнению, тенденцию к зарождению новых промышленных и культурных центров, постепенно все глубже и глубже прослаивающих «глубинные» районы.

В отношении предприятий второй группы, т. е. предприятий, одновременно и в значительном объеме работающих и на город и на вне его находящиеся районы, вопрос о их размещении в районе города должен разрешаться на основе анализа деталей распределения их работы и схемы грузопотоков, создаваемых ими в городе и во внешних для него зонах. В качестве примеров могут быть приведены такие предприятия, как мельничные комбинаты, включающие элеватор, мельницу и хлебозавод. Получая зерно из внешних районов, элеватор может снабжать своими изделиями несколько районов внутригородских и пригорода и т. д. Вопрос размещения таких комбинатов или их раздельных элементов (например, хлебозаводов) должен решаться с учетом обеспечения: а) наименьшей транспортной загрузки уличной сети города; б) наименьших пробегов автотранспорта по городу; в) наибольшей скорости и регулярности доставки изделий по точкам сбыта и т. д. От конфигурации и степени загрузки уличной сети, от наличия или отсутствия распределительных уличных магистралей, или внешних обходных (могущих использоваться как распределительные) автомобильных дорог зависит наиболее рациональный выбор пунктов размещения рассматриваемых предприятий.

Иначе представляется вопрос о размещении плодоовощных и мясо-молочных баз. Поскольку, например, картофельные, овощные и тому подобные складские базы будут размещаться в самом городе, снабжение населения этими продуктами массового питания будет осуществляться по схеме: село-городская база — точки розничной продажи. Между тем перенесение баз хранения в сельские пункты (ближайшего района) устраняло бы полностью промежуточное звено перевалки и связанные с ним операции (выгрузка на городской базе и отгрузка из нее), как известно, крайне неблагоприятно отражающиеся на качественной сохранности картофеля, овощей и плодов. Учитывая постановление XVIII съезда ВКП(б), предусматривающего создание вокруг всех крупных городов картофельных и животноводческих баз, обеспечивающих полностью снабжение этих центров овощами и картофелем и в значительной степени молоком и мясом,» можно при реализации этих директив отказаться от промежуточных внутригородских баз завоза и хранения данного рода продуктов и базировать их транспортные потоки по схеме: сельская база — городские точки розничной продажи. Эта схема рациональна при условии обеспечения местного регулярного и срочного автомобильного транспорта соответствующей сетью местных автомобильных дорог.

Размещение баз привозного топлива (угля, торфа, дров) для распределения среди населения с транспортной точки зрения также представляется рациональным ориентировать на внегородские базы с развозом по домоуправлениям, минуя городские базы. Существующая схема склад прибытия (при станции железной дороги)— городская база—точка потребления обратилась бы в схему: склад прибытия — точка потребления.

Приведенные примеры имеют целью лишь осветить особенности транспортного подхода при районной планировке к размещению таких предприятий, складских баз и т. д., которые являются пунктами массового прибытия грузов по внешнему транспорту и пунктами также массового «распыления» грузов, прибывающих большими партиями (поездами, баржами) и развозимых по городу мелкими количествами.

Они, однако, свидетельствуют о том, что ныне, при наличии мощного развозного автомобильного транспорта, перед нашими городами открываются широчайшие возможности разгрузки своих уличных сетей от повторных излишне дальних перевозок и вообще от перевозок, загромождающих те или иные загруженные уличные магистрали, ведущие к центру, к станциям железных дорог, портовым и пристанским причалам и т. п. Эти примеры свидетельствуют также и о том, что при районной планировке указанные транспортные задачи могут получить в области грузового транспорта практически полное разрешение.

Что касается чисто городских, предприятий — промышленных и торговых, то в отношении их распределения по городским секторам и кварталам необходимо отметить одно интересное с транспортной точки зрения обстоятельство: чем больше их рассеяние по городу, тем, с одной стороны, более равномерна загрузка всех элементов уличной сети грузовыми автотранспортными средствами, а, с другой стороны, тем меньше загрузка улиц пассажирским движением (поскольку близость розничных пунктов сбыта продуктов массового потребления к покупателю освобождает его от нужды пользоваться городским транспортом для поездок за покупками). Практика города Москвы дает многочисленные примеры положительного влияния в этом отношении систематического роста нашей розничной торговой сети, увеличения и размещения по всему городу многих универмагов, рынков, прачечных и т. д. Продолжение этой рациональной практики в дальнейшем способно дать еще большие результаты в смысле разгрузки уличкой сети городов в тех ее участках, где она может испытывать затруднения по овладению внутригородскими транспортными потоками.

Если мы от рассмотрения значения районной планировки городов с точки зрения интересов разрешения транспортной проблемы в городах в части грузового транспорта перейдем к рассмотрению того же вопроса в части пассажирского транспорта, то и здесь мы можем сказать, что наша практика более чем 30-летнего всестороннего планирования городов показывает блестящие успехи и такие примеры районной планировки, которые могут считаться прекрасными образцами одновременного разрешения и проблем благоустройства городов и транспортных проблем, неизбежно связанных с ростом городов. При этом особенно важно подчеркнуть, что такие достижения мы имеем, в частности, в той области, в которой капиталистические страны оказались в полной мере бессильны, а именно в области планомерного размещения элементов существующих крупнейших городов-

Практика капиталистических стран свидетельствует о полном банкротстве их в деле децентрализации городов, вынесения из их центров промышленных, торговых, зрелищных и тому подобных предприятий. На место одного вынесенного предприятия вселяется несколько новых. Вообще многочисленные проекш проведения районной планировки позорно проваливаются. Приведем в пример хотя бы Англию. Там за период в 15 лет (1924 по 1939 год) было запроектировано произвести районную перепланировку на площади в 105 тыс. кв. км; из этих проектов удалось провести через утверждающие инстанции только 1,3%, а были ли и эти проекты проведены в жизнь — неизвестно.

Все это и не могло быть иначе ни в Англии, ни в любой другой капиталистической стране, ибо сам по себе капиталистический строй не способен освоить и проводить в жизнь методы комплексного планового подхода к регулированию общественной жизни как страны в целом, так и в отдельных районах, городах и т. д.

Совершенно иное положение мы имеем у нас, в Союзе Советских Социалистических Республик. В главе II мы кратко уже остановились на этом вопросе в аспекте планового развития нашего градостроительства и транспорта. И все же считаем необходимым к изложенному ранее добавить, что метод комплексной районной планировки размещения пред. приятий, важнейших с точки зрения транспортных проблем элементов города, в наших советских условиях является самым эффективным и коренным методом, действительно обеспечивающим предотвращение и устранение всяких транспортных затруднений в городах, как бы эти города велики ни были и как бы они в будущем ни развивались.

Владея этим мощным орудием для разрешения проблемы транспорта в городах, мы не нуждаемся и едва ли будем нуждаться в том, чтобы транспортные задачи в крупных городах разрешать такими расточительными и с разных точек зрения сомнительными методами, как постройка в этих городах надземных автомагистралей с многоярусными развязками на пересечениях, обходящихся во много раз дороже нормальной высокоусовершенствованной автомобильной дороги, загромождающих и затемняющих города и т. д.

В качестве примерной иллюстрации комплексного решения вопроса районной планировки потокообразующих и транспортных элементов приводим схему проложения автомобильных дорог как одного из многих элементов районной планировки территории, окружающей большой город (рис 3). Схема эта допускает сопоставление со схемой, изображенной на рис. 2, на которой показано, какими видами автотранспорта обслуживаются перевозки на сети автомобильных дорог, окружающей город и связывающей его с близкими и дальними районами области и страны.

Рис. 1. Схема автомобильных дорог и районная планировка

На автомагистральном кольце Б располагаются (главным образом у станций радиальных железных дорог) промышленные предприятия, грузопотоки которых с городом вовсе не связаны, а также базисные склады, элеваторы, холодильники и т. п., имеющие своим назначением обслуживание не связанного с данным городом товарооборота. Здесь же расположены и те связанные с обслуживанием города предприятия, для которых в этой зоне могут оказаться особо удобные условия: по обеспечению водой (бойни и мясокомбинат), по безопасности хранения (бензохранилища) и тому подобные предприятия.

лах города, а на станции и порты, лежащие на подходах к городу. Это мероприятие имеет особо важное значение для крупных транспортных узлов, где в результате может обеспечиваться не только разгрузка городской уличной сети, но и существенное улучшение условий работы всего транспортного узла.

4. В крупных городах схема размещения линий и операционных пунктов внешнего транспорта характеризуется двумя чертами: а) значительным числом радиально подходящих к городу железных и автомобильных дорог и б) образованием из соединяющих эти линии дорог, огибающих город железнодорожных и автодорожных кольцевых или полукольцевых дорог. Использование таких соединительных линий автомобильных дорог, для проложе-ния специальных обходных автомобильных дорог необходимой категории, одндвременно может решать и проблему разгрузки уличной сети города от транзитного движения и задачи рационального распределения подходящих к городу или выходящих из него транспортных потоков между радиальными дорогами и секторами городской уличной сети.,

При наличии у данного города железнодорожного кольца представляется рациональным трассировать автомобильные о б-ходные дороги параллельно ему с тем, чтобы этими автомобильными дорогами (через соответственные примыкания) могли обслуживаться лежащие по железнодорожному кольцу станции.

В отношении среднихи малыхгородов обходные кольцевые или чаще полукольцевые автомобильные дороги представляются тоже весьма рациональными не только с точки зрения необходимости разгрузки уличной сети от транзитных или распределительных потоков, но с точки зрения значительно большей безопасности и скорости транзитного движения по этим обходным линиям по сравнению с движением по улицам города.

5. В районах крупных городов пригородные автомобильные дороги рационально трассировать: а) параллельно железным дорогам, б) радиально к городу между подходящими к городу железными дорогами и в) по соединительным линиям между радиальными железнодорожными линиями. Эти соединительные пригородные линии могут лечь в основание для последующего сооружения по их трассе обходных и распределительных автомобильных дорог.

Совмещение трассы пригородных автомобильных дорог с трассами автомобильных дорог скоростного дальнего следования может оправдываться лишь при условии, что технические параметры совмещенных участков не будут противоречить требованиям скоростного движения

Совмещение трасс пригородных автомобильных дорог с дорогами остальных категорий может осуществляться с учетом местных условий.

6. Согласно имеющимся указаниям о составлении и утверждении проектов планировки и социалистической реконструкции городов и других населенных мест СССР следует, что трассирование автомобильных дорог в этих районах должно осуществляться в порядке «районной планировки»,т. е. в полном согласовании с планировкой размещения всех-элементов, в-совокупности своей образующих район данного населенного пункта: его собственных градообразующих элементов (селитьба, промышленность, транспортная сеть и т. п), окружающей его промышленной и пригородной зоны, сети обслуживающего его внешнего транспорта (железные дороги, их станции, портовые устройства водного и воздушного транспорта и пр.) и т. д.

В свою очередь при планировке всех элементов района обязательно должны быть учтены интересы транспорта всех видов, а в том числе и требования наиболее рационального размещения автомобильных дорог в данном районе и наиболее эффективного использования автотранспорта.

7. Транспортные соображения, подлежащие учету при районной планировке размещения промышленных предприятий, крупных складских баз, станций и портов самого транспорта и т. д., сводятся в основном к тому, чтобы при этой планировке учитывался и объем транспортных связей каждого объекта.

С этой точки зрения представляется рациональным размеще-ние вне городской территории тех промышленных и иных предприятий, которые в своем грузообороте имеют значительное преобладание потоков внешнего характера (работают на массовом дальнепривозном сырье и отправляют большую часть продукции в другие районы и т. п.). То же положение сохраняет силу и в отношении грузовых станций железных дорог, портовых обустройств и т. п., в работе которых преобладают транзитные транспортные потоки, независимо от того, связан ли этот транзит с какими-либо операциями (перевалка, переработка и т. п.).

8. Проложение трасс автомобильных дорог должно рассматриваться как одно из мероприятий общего народнохозяйственного планирования размещения производительных сил в нашей стране, а частные вопросы выбора трассы автомобильных дорог в районах отдельных городов должны разрешаться в системе мероприятий районной планировки городов.





Похожие статьи:
Архитектурное оформление автомобильных дорог

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум