Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Развитие дорожного строительства в россии


Развитие дорожного строительства в россии

Упадок дорожного хозяйства, характерный почти для всего периода феодализма, приостановился на его последних этапах, когда «королевская власть, опираясь на горожан, сломила мощь феодального дворянства и создала крупные, в сущности основанные на национальности, монархии, в которых начали развиваться современные европейские нации и современное буржуазное общество». Образовавшиеся на больших территориях абсолютные монархии, снявшие таможенные ограничения феодализма и устранившие местную замкнутость, стали нуждаться, как и рабовладельческие государства древности, в магистральной сети дорог для централизованного управления государством, обеспечения развивавшейся внутренней и внешней торговли. Немалую роль сыграло и повышение требований к дорогам со стороны армий в связи с появлением тяжелых артиллерийских орудий.

Процесс распада феодальной системы протекал в разных государствах Европы неравномерно. Окончательное торжество абсолютизма соответствовало во Франции правлению Ришелье (1624—1642 гг.), в России — царствованию Петра I и его преемников. В Германии политическая раздробленность сохранялась до начала XIX в., причем усиление центральной власти в многочисленных мелких государствах сочеталось с развитием между ними торговых и промышленных связей.

После длительного продолжавшегося столетия застоя на важнейших торговых и военных путях возобновилось дорожное строительство. Развитие его техники в XVII—XVIII вв. сводилось к поискам путей обеспечения проезда по дорогам в условиях всевозрастав-ших объемов перевозок и роста нагрузок на дороги с одновременным стремлением снизить затраты труда и материалов.

В России строительство дорог первоначально развивалось несколькими отличными от Запада путями в связи с недостатком легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были трудоемкий сбор на полях валунов и разработка гравия в ледниковых отложениях.

Несмотря на значительную протяженность дорог (во второй половине XVIII в. только сеть почтовых путей из Москвы достигала 16—17 тыс. км и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России длительное время ограничивалась осушением дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых мест древесными материалами.

Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. «О строении проспективой дороги и о чистке оной помещиковым крестьянам против своих дач» говорилось: «…где места боровые, тут мостов не мостить, а пенья по таким местам чистить… А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».

Примитивная технология строительства не приводила в суровых грунтово-гидрологических условиях северо-запада европейской части России к получению удовлетворительных для проезда дорог. В течение XVIII столетия неоднократно публиковались указы о поддержании дорог в проезжем состоянии. В указе императрицы Елизаветы Петровны от 8 января 1741 г. о починке дороги от Петербурга до Сосненской пристани обращалось внимание Сената, что, несмотря на неоднократные указы «о возмещении прилежного старания в починке проспективой дороги», проезд по ней, особливо в весеннее и осеннее время, не только за трудной, но почти и за невозможной почитается» и поскольку «выкладка фашинами и насыпанием земли, как довольно по пробе показалось, весьма не способна и не годна; того ради впредь, по средине оной дороги вымостить бревнами, шириною в четыре сажени».

В том же указе подчеркивалась необходимость придания дорогам поперечного уклона, «чтоб дорога была шириной от 9 до 10 сажен и средина б была аршин выше, нежели оба края, дабы оные края были отлоги и в дождевое время с средины течение было». Предусматривались меры по обеспечению водоотвода. Требовалось, чтобы «на обеих сторонах ровки были выкопаны, шириною в три, а глубиною в полтора аршина, с надлежащей крутостью, и из тех ровков воду отводить малыми ж ровками до буераков или речек и ручьев, куда б стечение было».

Рис. 1. Бревенчатый настил на дороге

Представление о конструкции дорог того времени можно получить из рис. 5.1, на котором воспроизведена старинная шведская гравюра.

Низкое качество грунтовых и укрепленных деревом дорог привело к тому, что руководители дорожным строительством начали по своей инициативе мостить отдельные участки дороги камнем. В некоторых случаях это даже рассматривалось как нарушение установленных правил. В 1761 г. генерал-майор Григорьев доложил Сенату, что хотя его указом от 11 июля 1742 г. «по оной проспективой дороге камнем слать не велено, а повелено застилать фашинами и засыпать песком», он обнаружил на ряде участков Нарвской дороги и дороги Петербург— Москва построенные в 1744 г. участки, на которых «по правой стороне послано камнем в одну половину дороги шириною в 2 сажени, так же и по Нарвской дороге, для пробы на некоторых верстах камнем замощено, по которым и ныне проезд имеется, а каменная стилка находится без починки». По его мнению, «оная стилка камнем для прочности впред удобнее и гнилости не подвержена». В декабре того же года Сенат принял решение, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога.., а другую сторону оставлять к проезду желающим и в сухое время по-прежнему мощенную фашинником или бревешками; а что одна сторона камнем мощена будет и от того изнурения ямщикам и прочим проезжающим не будет, ибо тою каменную мостовою ездить будут в грязное время, для проезда ж, как выше значит, в сухое время оставлена будет другая сторона, мощенная фашинником или бревешками».

Возрастающее движение уже не могло быть обеспечено грунтовой дорогой и неудобными для проезда бревенчатыми настилами.

В 1785 г. 28 мая Екатерина II издала указ, в котором было сказано: «Впредь дорог бревнами, бревешками и плахами не мостить, а вместо того делать оные, где есть удобность, каменные, где же камня нет, там намащивать плотинами фашинными». В этом Указе впервые •упоминается о том, что дороги должны строиться на основе проектов — «для прочного и выгодного расположения дороги в намест-ничествах Новгородском и Тверском начать тотчас невелирование лежащей между обеими столицами дороги, употребя к тому… инженерных офицеров.., а потом сочиняя оным планы, профили и сметы… представить. Мосты, исключая на судоходных реках, кои на барках делаются, где есть удобность, стараться строить каменные, наблюдая прочность и выгоду казенную».

Развитие в России торговли и промышленности, «когда и на самых диких и непроходимых местах не только населения, но и целые города в торговле и ремеслах возрастающие появились», требовало содержания дорог «в исправном и к проезду во всякое время удобном и надежном состоянии, колико нужно есть для обеспечения сообщения между разными местами в государстве, для доставления в жизни человеческой нужного, для пособия торговле, следовательно, и для блага общаго». Как попытка решения этой проблемы указом от 14 марта 1786 г. была учреждена «Комиссия о дорогах в государстве». Ей было поручено составить «генеральные правила для строения в России дорог», а также «сочинить генеральную дорожную карту всего государства» и «по зрелом уважении всех надобностей и обстоятельств положить на мере… в каких местах каким дорогам быть должно, которую из них наперед строить…».

Для каждой губернии должны были быть составлены дорожные карты «с описанием надобности и пользы как построенных, так и вновь полагаемых дорог, изъясняя при том, какого качества земля на всяком расстоянии, какие на местах иметь можно материалы, где именно потребны мосты и отводные трубы, показав на планах и профилях ширину и глубину рек и лощин, также сколько на какую часть или расстояние, примерно полагая, потребно денежной суммы на приведение дороги в исправность».

Таким образом, на комиссию возлагалось формирование технической политики и планирования дорожного строительства. Спустя всего лишь полтора месяца, 28 апреля 1786 г., по докладу комиссии было принято решение «Об устроении дорог между столицами». Рассчитанное на завершение в 1790 г. строительство дороги Петербург — Москва стоимостью в 4 млн. руб. не было выполнено, так как в 1787 г. началась русско-турецкая, а затем через год русско-шведская война, потребовавшие больших средств.

Несмотря на это, решения комиссии имеют большое принципиальное значение. Их можно рассматривать как первые государственные технические условия на постройку магистральных дорог в России и признание необходимости создания в стране сети дорог с прочными одеждами. Были нормированы ширина каменной дорожной одежды в 4 сажени и устройство двух грунтовых боковых полос по 1,5 сажени для движения в сухое время года. На всех малых реках, ручьях и оврагах непременно строить каменные мосты, причем «дорогу к мостам возвышать отнюдь не фашинами, но крепкими земляными плотинами». Были официально утверждены типовые поперечные профили дорог, разработанные инженер-капитаном Барановым.

С этого времени в России была принята твердая установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд. Однако объемы этого строительства были невелики, и многие важнейшие дороги значительную часть года находились в труднопроез-жаемом состоянии. Так, например, в начале 30-х годов XVIII столетия А. С. Пушкин писал, что при поездках из Москвы в Петербург «…весной и осенью путешественники вынуждены ездить по пашням и полям, потому что экипажи вязнут и тонут на большой дороге…».





Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум