Строй-справка.ру

Навигация:
Главная → Все категории → Современные вокзалы

Речной флот использует внутренние водные пути сообщения общей протяженностью 142, 7 тыс. км. За 1965 г. им было перевезено 133,9 млн. пассажиров. В ближайшие годы необходимо возвести до тысячи речных вокзалов и павильонов с учетом: сезонности эксплуатации этих сооружений, возможности их использования зимой во время прекращения навигации по иному назначению, природного окружения, условий посадки в суда при переменной высоте горизонта воды и т. п.

Зарубежный опыт в этой области очень невелик. Речной вокзал в г. Линце (Австрия), в котором было 185 тыс. чел. населения в 1951 г., поставлен на высоком берегу Дуная. Все пассажирские помещения вокзала расположены в одном этаже, в уровне набережной (рис. 48).

Архитектурно-пространственная композиция здания отличается свежестью и новизной.

Основной объем вокзала нависает над рекой и опирается на ряд железобетонных столбов, так как пришлось учитывать сезонные изменения горизонта воды. Во время паводка посадка в суда производится при помощи выдвижных трапов с балкона, примыкающего к операционному залу. В летние месяцы выход на посадку производится с промежуточной площадки набережной, куда пассажиры спускаются по открытым лестницам. Если же им надо попасть в здание вокзала, они пользуются внутренней лестницей, расположенной в центре его и огражденной легкими стенами из прозрачной пластмассы; эту лестницу легко можно демонтировать.

Более половины полезной площади здания занято операционным залом с кассами, санузлами и небольшим кафе. Багажное отделение, кроме входа из вестибюля, имеет пандус для доставки на суда громоздкого багажа.

Отечественная практика проектирования и строительства современных речных вокзалов имеет более богатый опыт.

Построенный в 1965 г. новый речной вокзал в г. Ульяновске рассчитан на единовременную вместимость 400 пассажиров. Это сооружение размещено на насыпной территории нового пассажирского района порта. Объем вокзала 10 600 м3 (рис. 49, 50).



Рис. 48. Речной вокзал в г. Линце (Австрия)
а —общий вид; б —разрез; в —план: 1—конторское помещение; 2 —пассажирский зал; 3 —кухня; 4, 5, 6, 7 —служебные помещения; 8 —вестибюль; 9 —прием багажа

Вокзал запроектирован трехэтажным. На первом этаже находятся вестибюль (операционный зал) с кассами и справочным бюро, багажное отделение и камера хранения. Там же расположены зал для туристов, комната пассажиров с детьми, парикмахерская, медпункт, киоски, почта и телеграф. На втором этаже — просторный зал ожидания, решенный в два света, кафе на 80 посадочных мест, открытый балкон и терраса. Третий этаж отведен под комнаты длительного отдыха пассажиров и туристов. Такая композиция является спорной, так как первый этаж, на котором производятся основные операции и скапливается большое количество пассажиров, представляет собой как бы низкий стилобат.

Здание запроектировано в каркасе с планировочной сеткой колонн 6X6 м и частично 12Х Х12 м (на втором этаже). Колонны и междуэтажные перекрытия — из сборного железобетона. Покрытие выполнено в виде пространственной перекрестной системы из уголковой стали и имеет консольные свесы. По верхнему поясу перекрестной системы укладываются сборные железобетонные плиты размером 2X2 м. Утеплителем служит пеностекло, кровля покрыта цветными асфальтовыми плитками с рулонной гидроизоляцией. Стены — из боль-шеразмерного стекла с алюминиевыми прессованными профилями, а частично из кирпича.

Такое здание просматривается насквозь, благодаря чему пассажиру легко в нем ориентироваться.

В комплексе с речным вокзалом предполагается соорудить торговый павильон, сблокированный с автобусной станцией, и причальную набережную — пирс.

Один из наиболее смелых и оригинальных проектов речных вокзалов разработан в 1961 г. молодыми архитекторами Ленгипроречтранса для г. Саратова (рис. 51, 52). Этот вокзал рассчитан на обслуживание 500 пассажиров в час и имеет объем 12 500 ж3. В комплексе с вокзалом запроектирована гостиница общегородского значения на 420 мест и ресторан на 300 мест с летним кафе на 200 мест.

В отличие от распространенных решений речных вокзалов в виде сооружений, замыкающих магистраль или площадь и зрительно отгораживающих их от реки, в данном случае привокзальная площадь широко раскрыта в сторону Волги и заволжских просторов. Справа от главной многомаршевой лестницы располагается речной вокзал, слева от нее — низкий-протяженный корпус ресторана и многоэтажный корпус гостиницы. Все эти три сооружения композиционно уравновешены и соединены легкими переходами, придающими контрастирующим объемам необходимую цельность и законченность.

Авторами в целом удачно использован рельеф, отличающийся большим падением в сторону реки (около 15 м). Плоская кровля вокзала превращена в обширную видовую террасу,, примыкающую к так называемому «Откосу», любимому месту отдыха горожан. Выше уровня площади находится только небольшая часть речного вокзала, с кассами и багажным отделением, являющаяся своего рода входным павильоном. Второй этаж вокзала занимает просторный зал ожидания с кафе; на первом находится основная часть служебных помещений. Торговый зал ресторана расположен в уровне зала ожидания. Все основные помещения вокзала и ресторана ориентированы на реку, что позволяет следить за прибывающими судами и ожидать отправления в спокойной обстановке.



Рис. 49. Речной вокзал в г. Ульяновске. Архитекторы А. Пекарский, Т. Садовский, гл. конструктор А. Бородинов (Ленгипро-речтранс, 1965 г.)
а —фасад со стороны реки; б, в, г —планы III, II и I этажей: 1—вестибюль; 2 — кассы и справочное бюро; 3—административные помещения; 4 —зал для туристов; 5 — комната экскурсоводов; 6 — почта, телеграф; 7 — милиция; 8 — парикмахерская; 9—медпункт; 10, 11—помещения для пассажиров; 12 — служебные помещения; 13 — санитарные узлы; 14 — телефоны 15 — зал ожидания; 16 — торго вый зал кафе; 17 — буфет 18—вестибюль кафе; 1 9—кухня 20—моечная; 21—заготовочная 22 — летнее кафе; 23, 24 —бал кон-терраса; 25 —комнаты дли тельного отдыха



Рис. 50. Речной вокзал в г. Ульяновске
а —схема фасада; б —поперечный разрез; в—интерьер зала ожидания; г —генплан: 1—здание речного вокзала; 2 —здание торгового павильона и автобусной станции; 3— привокзальная площадь; 4— стоянка автобусов туристов; 5 — причал (строительство второй очереди)

Девятиэтажное здание гостиницы выдвинуто в сторону причального фронта, имеет входы как с уровня площади, так и с уровня причала; оно должно служить прекрасным ориентиром в дневное и вечернее время. Несколько павильонный характер архитектуры проектируемого комплекса соответствует сезонному использованию речного вокзала и допускает не зависимую от его работы эксплуатацию гостиницы и ресторана зимой.

Особенности участка во многом обусловили недостатки проекта. Вокзал имеет большое число темных помещений. Недопустимо велика (15 м) высота подъема по лестницам. Это могло бы быть устранено либо устройством больших пассажирских лифтов, либо организацией подъездов городского транспорта (например, троллейбусов) непосредственно на уровень причалов, по пандусам.

Весь комплекс зданий запроектирован в основном из сборных типовых железобетонных деталей с шагом опор 6x6 м. В перекрытии плоской крыши-террасы речного вокзала будет использован сборный предварительно напряженный железобетон.

Проект речного вокзала в Саратове оказал влияние на предложения, разработанные для других городов. Например, в Ленинграде возникла необходимость строительства речного вокзала на 400 пассажиров в связи с реконструкцией Волго-Балтийского водного пути и ожидаемым ростом пассажирооборота в этом конечном порту. Место для причалов пассажирских судов и речного вокзала было выбрано у оживленного шоссе, выше мостов, мешающих прохождению высокопалубных судов. Так как шоссе с очень интенсивным транзитным движением проходит по самой кромке набережной, было решено отнести вокзал от реки и связать его с причалом пешеходным тоннелем (рис. 53). При этом, естественно, удлиняется длина пешеходного пути пассажиров, исключается возможность подъезда транспорта непосредственно к причалу, на нем скапливается слишком много пассажиров, а также встречающих и провожающих. Неудачный выбор места вокзала по отношению к причалам привел к ошибкам в компоновке пассажирских помещений. Так, выход на посадку расположен в цокольном этаже, а зал ожидания — на втором этаже вокзала. По-видимому, этот основной двусветный зал будет пустовать, в то время как первый этаж с операционным залом и служебными помещениями, а также крошечная площадка у причала будут переполнены.

Вместе с тем в этом проекте много положительных качеств. Главное из них—предложенное объединение речного вокзала с кафе-рестораном на 150 мест (расширяемых летом до 400—500 мест), туристским агентством и 14-этажной гостиницей на 440 мест. Общий объем всех трех сооружений равен 45,6 тыс. мг, в том числе вокзала 9,96 тыс. м3.

Пассажирское здание имеет три этажа — один подземный и два наземных. Хорошо решена взаимосвязь основных групп помещений. Подъезды автобусов и легковых автомобилей организованы со стороны набережной и главного входа, который перекрыт козырьком большого выноса. Подъезды и стоянки грузовых автомобилей организованы с противоположной стороны вокзала. Следовательно, пути грузов и багажа полностью отделены от путей движения пассажиров. Объемно-планировочное решение всех составляющих комплекса выполнено на высоком профессиональном уровне.

Задачи дальнейшего развития речного флота связаны с увеличением перевозок пассажиров преимущественно с целью отдыха и туризма, с массовыми выездами трудящихся в пригородные зоны. С этой точки зрения представляет интерес проект крупного пассажирского павильона-навеса в Ленинграде (рис. 54). Это сооружение предназначено для обслуживания за короткое время очень большого количества пассажиров речных и местных морских линий. Расчетная пропускная способность сооружения — 20 тыс. человек за 3— 4 ч, т. е. до 7000 чел. в час пик. Пассажирский павильон должен быть построен рядом с морским вокзалом в начале Большого проспекта Васильевского острова. Так как предполагается высокая интенсивность движения, в комплексе с пассажирским павильоном запроектированы остановки городского транспорта и причалы, решенные по трехпирсовой схеме, которые позволяют одновременно устанавливать (принимать и отправлять) до 12 судов. В торце пирсов запроектирован просторный навес с шагом опор 12x15 м, перекрывающий наружные билетные кассы и открытые места для ожидания. Небольшой операционный зал с полным набором помещений предназначен для пассажиров дальних линий (Выборг, Таллин, Зеленогорск и др.). Подобные решения причалов и павильонов-навесов дают возможность организовать обслуживание большой массы пассажиров с достаточным уровнем комфорта при наименьших затратах.



Рис. 51. Проект речного вокзала в Саратове. Арх. Ю. Кожин, Л. Короткевич, А. Пекарский, инж. А. Суренко (Ленгипроречтранс, 1962 г.)
а —перспектива со стороны Волги; б —план: 1 — зал ожидания; 2 — кафе на 100 посадочных мест; 3 —производственные помещения кафе; 4 — парикмахерская; 5 —комната бытового обслуживания; 6 —санитарные узлы; 7 —помещение для депутатов и гостей; 8 — вентиляционная камера; 9—курительная; 10 —ввод теплосети; 11—подсобные помещения кафе; 12 —кухня; 13—ресторан; 14 — служебные помещения; 15 —летнее кафе на 200 мест; в —разрезы 1 — 1, 2—2, 3—3



Рис. 52. Проект речного вокзала в Саратове
а — привокзальная площадь; б — фрагмент перрона; в —интерьер зала ожидания



Рис. 53. Проект речного вокзала в Ленинграде. Арх. Е. Розенфельд, В. Попов, И. Кусков, Т. Тарытина, инж. Б. Семин, С. Шулькин (Ленгипроречтранс, 1964 г.)
а — перспектива; б — генеральный план; в — план I этажа; 1— зал ожидания; 2 —зал ожидания; 3 — вестибюль вокзала; 4 — приемная; 5 —кабинет врача; 6 —гардероб; 7 —прачечная; 8 — санузел; 9—комната матери и ребенка; 10—детские спальни; 11— игровая; 12 —обеденный зал ресторана; 13—холл; 14 —буфетная; 1 5— моечная столовой посуды; 16 —хлеборезка: 17 — сервизная; 18—служебная комната; 19—санузел; 20—комната шеф-повара; 21— кондитерский цех; 22—моечная для кухонной посуды; 23 —кухня; 24—холодный цех; 25 —санузел персонала гостиницы; 26 —кладовая белья; 27 — двухместные номера гостиницы; 28—комната персонала; 29— одноместные номера гостиницы



Рис. 54. Павильон пригородных речных и морских линий в Ленинграде. Арх. Ю. Кожин, Л. Короткевич, инж. Б. Семин (Ленгипроречтранс, 1962 г.)
а — общий вид; б — план; в — ситуационный план; 1—зал ожидания; 2 — кассы и справочные бюро; 3—дежурный по вокзалу; 4—почта и .телеграф; 5—начальник вокзала;. 6 —контора вокзала; 7 —комната персонала; 8 —камера хранения; 9 — помещение для багажа; 10—детские комнаты; 11—медпункт; 12 — торговый зал кафе; 13 — площадка летнего касЬе; 14 — кухонный блок; 15 — подсобное помещение кафе; 16 — пригородные кассы; 17 — помещение старшего кассира; 18 — помещение милиции;. 1 9 — справочное бюро; 20 —радиоузел и диспетчерская

Небольшое количество приведенных примеров не позволяет дать исчерпывающие рекомендации по оптимальным объемно-планировочным схемам и составу помещений речных вокзалов, но на них видно, что в целом эти вокзалы разительно отличаются как от временных, малоприспособленных для обслуживания пассажиров сооружений (включая дебаркадеры «купеческого» стиля), так и от помпезных и малоудобных речных вокзалов, построенных ранее в г. Калинине, Красноярске, Киеве.

В рассмотренных проектах хорошо продумана возможность посадки в суда с площадок, расположенных на разной высоте при сезонных колебаниях горизонта воды (вокзал в Саратове), предусмотрено использование зданий зимой по иному назначению (кинозалы, танцзалы, спортивные базы), учтено использование видовых террас и открытых кафе летом, в наиболее напряженные по наплыву пассажиров месяцы (вокзалы в Ульяновске, Ленинграде, Саратове).

Перспективно и оправдано градостроительными, функциональными и экономическими преимуществами представляется намечающееся в ряде проектов объединение речных вокзалов с гостиницами и ресторанами (Саратов, Ленинград). Кооперирование речных вокзалов с крупными общественными сооружениями общегородского значения облегчает задачи круглогодичного использования зданий, позволяет добиться (без дополнительных ассигнований) формирования полноценных и выразительных архитектурных ансамблей.

31,3 млн. чел. Однако темпы роста перевозок пассажиров морским транспортом в прошедшем семилетии выше аналогичных показателей по железнодорожному и речному транспорту. К 1980 г. пассажирооборот морского флота должен увеличиться раз в 5 по сравнению с 1960 г.

Современные типы морских вокзалов разработаны в разных странах сравнительно недавно. Строительство морских вокзалов стало массовым с 30-х годов этого столетия. Наиболее комфортабельные вокзалы, соперничавшие в роскоши с океанскими лайнерами, сооружались в довоенные годы в основном во Франции и Италии; почти все они были разрушены во время войны. По окончании периода восстановления за рубежом снова наблюдается период активизации в этой области.

В СССР строительство морских вокзалов в больших масштабах развернулось в послевоенный период. Планировалось построить крупные вокзалы в портах Черного, Каспийского и Балтийского морей, а также на Тихом океане. Эта программа выполнена еще не полностью.

Морские вокзалы закономерно входят в одну группу с пассажирскими зданиями и других видов транспорта. Некоторые особенности роднят их с крупными железнодорожными вокзалами (мощные, до 2—3 тыс. чел., единовременные потоки прибывающих пассажиров и большое количество обрабатываемого багажа^, другие •— с аэровокзалами, например необходимость разделения потоков пассажиров, багажа и грузов по вертикали, применение специальных посадочных устройств (галерей, телескопических трапов и др.). Много общего у них и с речными вокзалами.

Вместе с тем морские вокзалы.обладают рядом характерных черт, которые заметно выделяют их среди остальных пассажирских зданий. Подавляющее большинство морских вокзалов служит пунктом массовой пересадки с магистрального водного транспорта на сухопутный (и обратно). Поэтому почти всегда они представляют собой комплекс нескольких видов пассажирского транспорта.

Морские вокзалы, как правило, являются составной частью крупных торговых портов и связаны с большим объемом грузовых работ. Не существует морских судов, предназначаемых лишь для перевозки людей, в отличие от речных теплоходов, пассажирских поездов, самолетов или автобусов, которые специально приспособлены только для обслуживания пассажиров. Все пассажирские лайнеры, как бы комфортабельны они ни были, в целях остойчивости и рентабельности перевозят в трюма? сотни и тысячи тонн разнообразных грузов

Поэтому в порту нужно одновременно заботиться и о пассажирах, и о грузах.

По своей функциональной организации морские вокзалы, особенно крупные, являются сложными сооружениями. Они всегда тесно связаны с особенностями данного порта и подъездных дорог, категориями пассажиров и перечнем преобладающих грузов, а также местными гидрогеологическими условиями. В зависимости от этих условий здание может быть размещено так: вдоль набережной; на выступающих в экваторию пирсах; на эстакаде, вынесенной в море; на плавучей пристани и т. д.

К этому добавляются еще затруднения, вытекающие из: непостоянства параметров, определяющих компоновку зданий; разнообразия габаритов судов; разности отметок прилива и отлива; зависимости регулярного движения от времени года и условий погоды и др. В силу этого морские вокзалы возводятся, как правило, по индивидуальным проектам.

По классификации Союзморпроекта морские вокзалы подразделяются на четыре разряда: I разряд — вокзалы вместимостью более 1000 пассажиров, II разряд — от 500 до 1000 пассажиров, III разряд — от 200 до 500 пассажиров и IV разряд — менее 200 пассажиров (такие вокзалы-павильоны обслуживают преимущественно местные линии). Кроме того, существует деление морских вокзалов на пассажирские и грузо-пассажирские.

Рассматриваемые ниже примеры подобраны по принципу наибольшего разнообразия их схем и, хотя не исчерпывают всех известных приемов, иллюстрируют наиболее характерные для современной строительной практики.

а) Пассажирские морские вокзалы

Один из немногих малых морских вокзалов, выстроенных после войны за рубежом, находится в небольшом курортном городке Канны (Франция). Перрон решен по многопирсовой схеме. Пассажирское здание почти все одноэтажное и включает в себя операционный зал и два зала ожидания, открытых в- сторону причалов (рис. 55). Учитывая, что часть судов уходит отсюда в заграничные рейсы, в здании удачно расположены помещения таможенного и пограничного контроля; здесь же, на первом этаже, помещаются бюро мореходных компаний, кладовые и службы. На втором этаже находятся конторы таможни и торговой палаты, канцелярия начальника порта, в отдельном блоке — кассы и навесы для пассажиров, отправляющихся на ближние острова. Характерно, что даже этот сравнительно небольшой проект был принят в результате открытого конкурса, позволившего выбрать одно оптимальное решение из многих.

Здание выполнено в монолитном железобетоне с использованием конструкций ранее существовавшего маленького вокзала. Высота здания принята небольшой, чтобы не закрывать вид на Старые Канны с моря. Своеобразно цветовое решение: контрастными к светлому тону стен и кровли являются синие и оранжевые кромки карнизов. По периметру вокзала проходит декоративный керамический фриз геометрического рисунка, в котором преобладают светло-сиреневый, белый, голубой и темно-синий цвета. Общая площадь застройки 3250 м2.

На архитектуру морских вокзалов большое влияние оказывает климат. Новые пути борьбы с перегревом помещений иллюстрирует служебно-пассажирское здание порта Харкорт в Нигерии.

Первый этаж защищен от прямых солнечных лучей нависающим объемом второго этажа, на котором установлены вертикальные солнцезащитные жалюзи. Между кровлей и потолком оставлено вентилируемое пространство.



Рис. 55. Морской вокзал в Каннах (Франция). Арх. Ж- Буцци и Ж. Ламбелин
а — поперечный разрез; б —план: 1—пирсы; 2— операционный зал; 3 — входы и выходы пассажиров; 4 —вход пассажиров с багажом; 5 —залы ожидания; 6 — таможенно-паспортный контроль; 7 —хранение велосипедов; 8 —служебные помещения; 9 — помещение морских компаний; 1 0— декоративный дворик; И—кассы пригородных линий

Примером небольшого сооружения, предназначенного -исключительно для пассажирских операций (без грузовых) может также служить недавно построенный морской вокзал в г. Турку (Финляндия). Основным здесь является объем двусветного операционного зала, к которому примыкают вспомогательные помещения, одно- и двухэтажные. Грузовых складов нет (рис. 56).

На уровне второго этажа имеется широкая терраса для публики; лестница, ведущая к ней, выходит на привокзальную площадь. Простые формы, хорошие пропорции, высокое качество отделки, сочетание желтоватого кирпича с большими плоскостями остекления и белыми деревянными переплетами, обилие цветов придают зданию вокзала нарядный и привлекательный вид.

Значительно более крупным и тоже в основном пассажирским является морской вокзал в г. Монреале (Канада), проект которого разработан в 1961 г. Этот вокзал предлагается разместить в центре, в районе старого города, в месте слияния его основных транспортных коммуникаций.

Комплекс вокзала (рис. 57,58) включает следующие основные сооружения:
- причалы пирсового типа, подъездные пути и развязки, стоянки легковых автомобилей и такси;
- вокзал с помещениями и устройствами, предназначенными для пассажиров и посетителей;
- помещения для администрации, багажа и механизмов.



Рис. 56. Морской вокзал в г. Турку (Финляндия)
а — общий вид; б — интерьер

К проекту предъявлялись такие важнейшие общие требования: отделение пассажиров с багажом от грузов, отделение международных пассажиров от пассажиров местных линий, а также пассажиров прибывающих от отправляющихся. Наряду с этим требовалось отделение пешеходных проходов от путей автомобилей и поездов, а также устройство посадочной площадки для вертолетов. Все эти условия в проекте соблюдены.

Трехпирсовая схема дает возможность одновременной установки шести судов. При этом пути пассажиров при посадке и высадке предельно сокращены. Интерьеры объединены двумя внутренними двориками и раскрыты в сторону причалов. Каждая категория пассажиров имеет свои помещения, прилегающие к соответствующим пирсам, более длинным для приема океанских лайнеров и более коротким для судов местных линий.

Здание -вокзала решено в виде низкого удлиненного объема, во внешнем облике которого отчетливо отражено его внутреннее пространство. В операционных залах основным конструктивным и декоративным элементом являются монолитные грибовидные конструкции, под этими залами — система жестких рам и предварительно напряженных балок, в остальных помещениях вокзала применена сбычная каркасная система.

Среди отечественных морских вокзалов наибольшего внимания заслуживают сооружения, еще находящиеся в стадии проектирования. В 1964 г. разработано проектное задание нового пассажирского вокзала на Черноморском побережье, в столице Абхазской ССР курортном городе Сухуми (рис. 59, 60). Этот порт не является транзитным: большинство пассажиров заканчивает свой путь здесь или после непродолжительной стоянки отправляются морем дальше. Порт обслуживает также и круизные суда, совершающие прогулочные рейсы по Черному морю. Грузовые операции в порту невелики. Такие обстоятельства определили сравнительно простую функциональную



Рис. 59—60. Проект морского вокзала в Сухуми. Арх. И. Фомин, И. Бибибин, Г. Гватуа, В. Короткое, Г. Хозацкий (Ленинградский институт им. И. Е. Репина, 1964 г.)
а — фото с макета; б — поперечный разрез; в — генплан: 1—морской вокзал; 2 —существующий пирс прибытия и отправления крупных судов (построенный в 30-е годы); 3 —новый переходной мост; 4 —пирс прибытия и отправления прогулочных судов; 5—привокзальная площадь; в—стоянки такси; 7 — павильон прибытия, выдача багажа

Растущее значение вокзала, как своеобразных морских ворот в страну потребовало максимального приближения его к городским магистралям. В связи с этим новый пассажирский район было решено строить на западном побережье Васильевского острова.

Новый ансамбль — первый архитектурно-организованный выход города к морю — будет замыкать Большой проспект, один из красивейших бульваров города, и явится начальным звеном величественного морского фасада Ленинграда, который сформируется после застройки прибрежной части Васильевского острова.

В 1959 г. был объявлен конкурс на проектирование пассажирского района (морских подходов, набережных и пр.) и здания вокзала с фиксированным положением причалов и примерной технологической схемой. Проект, получивший вторую премию (первая не была присуждена), лег в основу проектного задания, разработка которого была закончена в 1961 г. Комплекс сооружений пассажирского района (рис. 61, 62) включает: 3 причала общей длиной 500 м для судов заграничных линий и 2 причала для судов каботажных линий (внутри ковша), здание вокзала, несколько смещенное с оси Большого проспекта, транспортную площадь, расположенную перед зда-\ нием вокзала, парадную площадь, предназначенную для митингов и встреч делегаций и ту-' ристов, примыкающую к причальной зоне. В едином ансамбле с морским вокзалом решены пирсы и речной пассажирский павильон-, навес, обслуживающий пригородные линии, а также гостиница, состоящая из трех корпусов . башенного типа, объединенных общими помещениями первого этажа. Вертикали гостиниц i играют важнейшую роль в ансамбле и еще издали создадут запоминающийся силуэт города. Между гостиницей и водой простирается гладкий зеленый партер.

Объемно-планировочное построение вокзала определено технологическими требованиями. Высадка пассажиров должна осуществляться прямо на набережную, что диктуется незначительным для большинства типов ожидаемых судов превышением пассажирских выходов над уровнем причалов и отсутствием грузовых работ. Все операции по приему и обслуживанию пассажиров будут производиться в первом этаже, а зона ожидания и отдыха расположена на втором. Открытые террасы над первым этажом используются посетителями. Для защиты от дождя вдоль причалов предусматриваются галереи-навесы, на их кровле в хорошую погоду смогут располагаться встречающие и провожающие.

Предусматривается возможность высадки пассажиров и на второй уровень, на галереи и террасу вокзала. Запроектирован специальный, передвигающийся вдоль причальной линии крытый трап-портал, оснащенный пластинчатым конвейером, который выполнит роль движущегося тротуара. Для быстрого пропуска через таможенный контроль больших масс пассажиров потребовалось создать протяженный фронт досмотровых столов. Таможенные помещения заняли около 40% площади первого этажа.

Пассажирские трапы и выходы у судов тяготеют обычно к средней части корпуса, а судовые стрелы и краны находятся в кормовой и носовой частях. Это определило целесообразность иметь в вокзале два фронта досмотра, что при обслуживании одного судна исключает пересечение путей пассажиров и багажа. С прибывших судов багаж доставляется в склады на автотележках, сортируется (обычно в алфавитном порядке, по фамилиям) и начинает поступать на столы. Пассажиры в это время будут собираться в зале накапливания, так называемом «группаже», и вызываться при помощи радио и световых табло в таможенные залы только тогда, когда их багаж уже подан к столам. После процедуры досмотра они смогут перейти в операционный зал, где к их услугам все необходимые вспомогательные помещения и службы, и дальше в город. Обработка типового судна на 700 пассажиров, по расчетам, может быть окончена за 1 ч.

Из операционного зала по эскалаторам или открытым лестницам можно будет подняться на второй этаж, в зал ожидания и ресторан, или с помощью лифтов — на плоскую крышу вокзала, где под легкими навесами кроме видовых площадок расположены летнее кафе, а также бассейн и цветники. Багаж по желанию может быть доставлен к месту назначения средствами порта или помещен в камеру хранения.

Местные пассажиры от причалов, сооруженных специально для них, смогут пройти в вокзал через входы, расположенные на боковом фасаде, и разместиться в особо выделенном салоне.

Основными видами подвозящего сухопутного транспорта являются такси, троллейбусы и автобусы, имеющие конечные остановки на привокзальной площади. Туристы и делегации обслуживаются специальными автобусами, которые подаются к борту судна или на парадную площадь. Следует отметить, однако не очень четкую организацию движения авто транспорта и пассажиров на привокзальной площади и большое расстояние от вокзала до остановок троллейбусов. Кроме того, недостаток проекта — чрезмерная высота второго этажа при относительной затесненности первого (основного).



Рис. 61-62. Проект морского вокзала в Ленинграде-Апх С Евдокимов, А. Лазарев, В. Михаиловскии-Н Потёмкина, инж. Б. Артемьев, А. Шаханов (Леи морпроект, 1962—1963 гг.)
а —фото с макета; б-генплан

Здание вокзала имеет простую объемно-пространственную композицию. Сильная горизонталь перекрестно-ребристой плиты покрытия опирается на колонны прямоугольного сечения, облицованные черным лабрадоритом {шаг их 27X27 ж, а в варианте — 18X18 м). Вместе с громадными плоскостями стекла в обрамлении из черных стальных переплетов это создаст лаконичный и выразительный образ современного общественного здания, для которого характерна сдержанность, присущая лучшим зданиям Ленинграда. Во внутренней отделке, наоборот, предполагается широкое применение ярких и контрастных естественных и синтетических материалов. Размещение скрытых источников света в кессонах покрытия в вечернее время создаст эффект светящейся плиты, как бы парящей в воздухе и видной с моря издалека.

При проектировании морских, как и речных, вокзалов приходится сталкиваться с проблемой использования зданий в межнавигационный период, который для Балтийского моря составляет около 4 месяцев. Ленинградский вокзал в это время может эксплуатироваться как здание универсального назначения. На втором этаже и в операционном зале выделяются площади для выставок, танцев и проведения вечеров отдыха. Помещения таможни в первом этаже отводятся под раздевалки и грелки при лыжной и буерной базах и катках, организуемых на прилегающих площадях и на льду ковша. В складах будет храниться вокзальный инвентарь. Ресторан и почта смогут функционировать круглогодично.

Грузо-пассажирские морские вокзалы

Как уже было отмечено, основную группу морских вокзалов составляют сооружения, в которых пассажирские операции производятся одновременно с грузовыми. Разделение этих операций может быть решено различными путями. В соответствии с этим могут быть выделены основные схемы компоновки морских вокзалов:

1. Все операции -— и грузовые, и пассажирские — производятся на уровне причала; помещения для них расположены в разных частях здания; переход пассажиров с судна в вокзал осуществляется по судовым мостикам-сходням и дальше по грузовой набережной либо по специальным трап-порталам над грузовой набережной с последующим спуском на уровень причала и вокзала. В этом случае разделение потоков возможно лишь во времени (вокзал, выстроенный в 1950 г. в г. Гавре, вокзал Тюльбери в Лондоне и др.).

2. Разделение потоков пассажиров и багажа по вертикали. Пассажирские помещения— на первом этаже, грузовые -— на втором (причал № 102 в г. Саутгемптоне).

3. Разделение потоков пассажиров и багажа по вертикали. Пассажирские помещения располагаются на втором этаже, грузовые на первом. Эта схема является наиболее распространенной и функционально оправданной, так как соответствует условиям загрузки судна и облегчает прокладку подъездных путей (вокзалы в городах Одессе, Владивостоке, Алжире, Дурбане, выстроенный в 1962 г. новый вокзал в Гавре и др.).

Во многих вокзалах для развязки грузового и пассажирского потоков используется рельеф побережья. Для морского вокзала в Хельсинки (Финляндия) подобран участок с разницей отметок между нижней и верхней площадками в 6 м. Здание поставлено параллельно набережной, рядом с трехэтажным складом (рис. 63). Это относительно небольшое сооружение с общей полезной площадью 4700 ж2 и с пассажирской площадью, равной 2500 м2, из которой больше половины (1450 ж2) приходится на таможенный зал.

Первый этаж, расположенный на нижней площадке, в уровне причалов, используется для таможенной проверки, складирования и перевалки в железнодорожные вагоны и автомобили различных товаров. Он обеспечен железнодорожными и автомобильными подъездами как со стороны набережной, так и со стороны города. Последние вместе с дополнительными складами находятся под привокзальной площадью, которая таким образом освобождена от грузового движения и предназначается только для пассажирского транспорта. Это позволяет организовать входы с площади непосредственно в пассажирские помещения, занимающие второй этаж, и является преимуществом данного приема.

В вестибюле — операционном зале сосредоточены все необходимые пассажирам службы; в южном конце к нему примыкает скромное по размерам кафе. Зала ожидания в здании нет.

Таможенный зал, расположенный за вестибюлем, расчленен на три зоны. Первая — для пассажиров, не подвергающихся досмотру, ведет к выходам на галереи, по которым пассажиры проходят к борту судна. Вторая — для пассажиров, подлежащих досмотру, отделена от первой металллическими перилами. Третья зона, ограниченная длинными досмотровыми столами, предназначается для работников таможни и перемещения багажа. Для этой цели имеются два расположенных параллельно столам пластинчатых транспортера, которые подают багаж от столов на специальную вынесенную в сторону причалов багажную платформу (или в обратном направлении). С платформы на судно багаж погружается краном, а с помощью четырех лифтов он может быть спущен и в первый этаж для отправки по железной дороге. Расположение лифтов, транспортеров и другого оборудования в зале допускает возможность одновременного обслуживания двух кораблей.



Рис. 63. Морской вокзал в Хельсинки (Ф инляндия)
а — городской фасад; б. в—планы этажей; г—разрез; 1—грузовые железнодорожные и автомобильные платформы (под привокзальной площадью); 2 —склады; 3 —вестибюль; 4 —таможенный зал; 5 —переходы (галереи); 6 — балкон для посетителей; 7 — площадка для багажа; 8 — кафе; д —пассажирская галерея на причале

В морском вокзале г. Хельсинки нет передвигающихся трап-порталов, их заменяют две стационарные остекленные галереи, примыкающие к концам досмотрового зала и переброшенные через грузовую набережную 30-метровой ширины. Галереи заканчиваются обыкновенными лестничными маршами, по которым пассажиры спускаются на так называемый кордон (границу причала); посадка на судно и высадка происходят по судовым трапам. Возможна посадка и непосредственно с галереи, путем переброски на борт дополнительных сходней, но это требует строго фиксированного положения судна, чтобы проемы в его бортах (лаз-порты) находились точно против галереи. Использовать, таким образом, можно практически только одну галерею. Исключение могут составить небольшие суда, в которых схоДни устанавливаются прямо на палубу. По всей длине здания с морской стороны устроен широкий балкон для публики, сообщающийся только с площадью.

Новый морской вокзал в г. Дурбане (Южно-Африканская Республика) построен в 1962 г. Вокзал (рис. 64, 65, 66) обслуживает в основном почтово-пассажирские суда компании «Юнион-Кастл». Каждый рейс в эти суда помимо грузов и пассажиров погружают до 4 тыс. т фруктов. Поэтому в комплексе вокзала предусмотрены большие площади для складирования грузов, включая камеры предварительного охлаждения и устройства по очистке фруктов, которая продолжается и во время пути, в море. В вокзале запроектированы сооружения для погрузки и выгрузки пассажиров, их багажа и автомобилей. В отдельном здании размещается административный корпус. Три основные группы помещений — для грузов, пассажиров, администрации — размещены в вокзале ярусами, одна под другой, в том же порядке, в каком они располагаются на судах.

Для пассажиров отведен уровень, соответствующий высоте прогулочной палубы судна. Пассажирские помещения непосредственно связаны с палубами двумя телескопическими трапами с выносом до 24 м.

Фруктовые склады находятся под пассажирскими помещениями, еще ниже, на уровне причала, размещены склады грузов. Эти два уровня обслуживаются одними и теми же кранами. На плоской крыше одного из складов (длиной 180 м) размещается стоянка автомобилей пассажиров и посетителей, связанная с вокзалом двумя галереями.

Между складами на колоннах возвышается 12-этажный административный корпус, под которым на первом этаже размещена площадь для пассажиров. Ниже уровня этой площади находятся подсобные и технические помещения. Промежуточные этажи заняты таможней и конторами торговых фирм. На самом верху размещается помещение для капитана порта.

Максимальное число обслуживаемых пассажиров, сходящих на берег, 700. Между входами находится главный таможенный зал. Багаж подается механически через тоннель по наклонной плоскости-рампе, что позволяет избежать пересечений путей багажных тележек с путями пассажиров. Связь между вокзалом, автостоянками и уровнем набережной обеспечивается по эстакаде без пересечения путей пассажиров и грузового транспорта. Эстакады подведены и к грузовым складам. Предусмотрено устройство железнодорожных грузовых и пассажирских платформ.

В конструкции пассажирского здания сочетается сталь и железобетон, из которого сделаны У-образные колонны, поддерживающие верхнюю часть административного корпуса и крышу над операционным (таможенным) залом. Административный корпус и сам вокзал имеют алюминиевые солнцезащитные устройства.

Умелым использованием рельефа, четким решением функции и своеобразным архитектурным обликом характеризуется проект грандиозного вокзала в Алжире (рис. 67).

Вокзал представляет собой сложный транспортный узел с очень большими складскими площадями, железнодорожными путями и автодорогами, с внутренними дворами и пандусами. В основном он предназначен для растущего экспорта фруктов и овощей, ежедневно их поступает в порт свыше 4000 т. Только холодильники занимают почти 4 000 м2.

Вокзал в Алжире трехэтажный; главные пассажирские залы запроектированы в верхнем, третьем этаже. До сих пор осуществлена только первая очередь комплекса; временно обслуживание пассажиров производится в небольших залах первого этажа, второй выстроен частично.



Рис. 64—65. Морской вокзал в Дурбане (Южно-Африканская республика). Арх. Ю. Варункевич, инж. М. Закржевский, 1962 г.
а —общий 1 видтс моря; б —разрез: 1—помещение для начальника (капитана) порта; 2— пассажирские помещения вокзала; 3—грузы обычные, багаж; 4 — грузы охлаждаемые; 5 — помещение для капитана судна; 6— пассажирские помещения и палубы; в — генплан: 1—морской вокзал; 2 —многоэтажный административный корпус; 3 — склады; 4 —рампы для автомобилей; г —главный фасад



Рис. 66. Морской вокзал в Дурбане
а —план IV этажа: 1—второй свет операционного зала; 2 —второй свет вестибюля; 3, 4 — столовь-е; 5 —кухня- 6 —бар- б —план ill этажа: 1-таможня; 2 —рампы для багажа; 3-камеры хранения; 4-вестибюли; 5, 6-рестораны; 7—торговые киоски- 8-сани-тарныя контроль; 9 —галерея; 1 0— недвижущиеся трап-порталы; 11—административный корпус; 1 2—набережная; в—план II этажа



Рис. 67. Морской вокзал в Алжире. Арх. У. Кассан
а —план II этажа: 1—открытые дворики; 2 —пассажирская галерея; 3— таможенный зал; 4 —вестибюль; 5 —привокзальная площадь; 6 —бульвар Фрон-де-Мер; 7 —пассажирские лифты и лестницы; 8, 9 —пандусы и площадки для грузовых автомобилей и тележек; 10 — склады фруктов и овощей; б —план I этажа: 1 —крытые платформы пассажирских поездов- 2 —транзитные ж.-д. пути; 3 —грузовые склады; 4 —грузовые ж.-д. пути; 5 —лифты для пассажиров; в — автомагистраль

Проект разработан на основе следующих основных исходных положений:

- возможность возведения вокзала в три этана без нарушения нормальной его деятельности;

- сохранение панорамы со стороны моря на парадный бульвар Фрон-де-Мер, пролегающий по возвышенной полосе прибрежной территории, а также вида на море с бульвара;

- предоставление пассажирам возможности прямого выхода из помещений вокзала на бульвар и обратно;

- сохранение свободных транзитных железнодорожных и автомобильных проездов в нижнем уровне, по набережной, через территорию порта, чтобы обеспечить транспортную связь между западным и восточным Алжиром.

Эти четыре положения определили уникальный характер запроектированного комплекса.

Основное здание трапецеидальной формы размещается на 300-метровом пирсе аналогичной конфигурации, имеющем основание шириной 230 м. Его размеры по первому этажу: длина 275 м, ширина от 190 до 90 м. Шоссейным 30-метровым проездом от основного здания отделен зал железнодорожной станции островного типа с четырьмя путями и двумя платформами, которые могут принимать товарные и пассажирские поезда. Эти два сооружения объединены перекрывающим щоссе вторым этажом, в котором размещены проезды для транспортирования грузов от станции до складов и холодильников главного корпуса. Подача грузов с платформы на второй уровень осуществляется четырьмя парами больших подъемников.

На третьем этаже размещается собственно пассажирский вокзал, а рядом, над железнодорожной станцией, — просторная привокзальная площадь с газонами, цветниками и стоянками автомобилей. Это позволяет пассажирам совершать пересадку на автотранспорт в третьем уровне, не спускаясь вниз. Для въезда на бульвар предусмотрены пандусы. На него ведет также парадный лестничный марш шириной 40 м.

Планировка пассажирских помещений решена очень своеобразно. Большой операционный зал имеет перекрытие лишь по периметру (над операционным фронтом) и над средним проходом, ведущим в таможенный зал. Устроены два открытых квадратных дворика размерами по 20X20 м с зеленью и фонтанами: перекрытие по краям двориков поддерживается колоннадами. Кроме мелких обслуживающих помещений к боковым сторонам зала примыкают обширные багажные помещения. Таможенный зал, смежный с операционным, имеет необычные, но обусловленные его назначением пропорции — 12X190 м. Это как бы проход, оборудованный длинными досмотровыми столами и заканчивающийся выходами на широкие (10 м) галереи, которые идут по всему периметру вокзала и предназначены для посадки на суда. Этот зал освещается верхним светом. Часть площади третьего этажа отведена под хранение фруктов и овощей, она не имеет доступа транспорта снаружи и сообщается с нижними этажами большими грузовыми лифтами и пандусами. Достаточное количество средств механизации обеспечивает перемещение грузов по этажу.

Второй этаж предназначен также для фруктов и овощей и связан с наружными автодорогами двумя пандусами во внутреннем дворе. Первый этаж предназначается для различных грузов и обеспечен подъездами автотранспорта как со стороны шоссе, так и со стороны причалов. Вдоль причалов предусмотрены и железнодорожные подъезды.

Объем вокзала, распластанный, выдвинутый в море гигантской платформой, создает запоминающийся цельный образ сооружения, который по праву может быть отнесен к выдающимся произведениям транспортной архитектуры.

Большие размеры здания позволяют вести одновременную обработку пяти судов (по два с каждой стороны пирса и одного у торцового причала), но приводят к растянутым (более 300 м) коммуникациям между таможенным залом и пунктами посадки на суда, стоящие у торца. Такие расстояния требуют специальных механических средств доставки не только багажа, но и самих пассажиров.

Много общего с вокзалом в Алжире будет иметь строящийся морской вокзал в г. Одессе (рис. 68, 69). Это крупное сооружение вместимостью 1250 пассажиров Крымско-Кавказской линии (или 700-пассажиров зарубежных линий) будет построено на новом молу по оси знаменитой Потемкинской лестницы. Мол вытянут в сторону моря на 420 м и имеет ширину около 110 м.

Основная идея проекта — полное разделение грузовых и пасажирских операций по вертикали. Весь первый этаж отведен под грузовые склады и будет обслуживаться не только автомобильными, но и специально подведенными железнодорожными путями. Перекрытие складов образует обширную платформу-подиум, на которой разместится морской вокзал. Его объем около 34 тыс. м3. Он состоит из трехсветного вестибюля, пространственно объединенного с операционным залом, к которому примыкают ресторан, кафе и другие обслуживающие помещения. Предусмотрены подъезды автомобилей непосредственно к входам вокзала. Будут также устроены удобные подходы к вокзалу с Потемкинской лестницы, над набережной. Посадка пассажиров в суда должна производиться с уровня пассажирской платформы по передвижным трапам длиной 18 м без спусков на уровень грузовой набережной.



Рис. 68—69. Проект морского вокзала в Одессе. Арх. В. Головин, В. Кремляков, А. Шайкис (Черноморпроект, 1962—1965 гг.)
а—продольный разрез; б — план III и IV этажей; 1—второй свет операцион-ногозала; 2 —служебная комната; 3 —второй свет зала; 4—буфет; 5 —диспетчерская; 6 —рейдовая связь; 7 —аппаратная; 8 — радиоузел; 9 — дикторская; 1 0—детская комната; 11—контора вокзала; 1 2 — административные помещения; 13 — верхний свет зала ожидания; 14 — техническое помещение; 15 —подсобные помещения бара; 16 — контора ресторана; 17 —бар; 18 —второй свет ресторана

Большое число пассажиров, следующих через Ла-Манш, обслуживаются в крупном французском порту Булонь (рис. 70). При этом пассажиры следуют либо на обычных судах, либо на судах-паромах со своими автомобилями. Общее количество пассажиров превышает 500 тыс., а количество перевезенных автомобилей достигает 60—70 тыс. в год.

Морской вокзал в Булони не имеет себе равных по уровню устройств для обслуживания, погрузки и выгрузки автомобилей. Именно с этой стороны он заслуживает особого внимания, поскольку перевозка автомобилей морем может занять значительное место в работе многих портов Советского Союза. При подъезде к вокзалу со стороны моря, как и со стороны города, пассажир не видит самого здания. Оно скрыто громадной железобетонной платформой, поднятой на столбах на высоту 7 м от уровня причала, и являющейся основным и наиболее впечатляющим сооружением комплекса. Эта двухъярусная платформа используется для движения и стоянки выгружаемых автомобилей. Главное здание вокзала обслуживает в основном пассажиров, следующих далее по железной дороге или прибывших, и стоит островком среди путей. Операции, связанные с пассажирами, производятся в уровне первого этажа и частично под землей. В этом отношении морской вокзал напоминает островные железнодорожные вокзалы с подземными переходами.

Пассажирские суда швартуются к причалам 14, 15, 16. Пассажиры выходят по судовым трапам на уровне причалов, двигаются вдоль кордона ко входу в тоннель, спускаются в него по лестнице или пандусу, проходят под железнодорожными путями в здание и попадают в подземные залы пограничного контроля. После проверки паспортов они направляются либо в таможенный зал трансатлантических линий, либо поднимаются на первый этаж, в таможенный зал франко-английских линий. Далее, в уровне первого этажа расположены вестибюль с железнодорожными конторами, кассами и прочими службами, буфет с рестораном над ним, а также зал ожидания, соединенный лестницей и лифтом с верхней платформой.

Посадка в поезда производится с обеих сторон залов или из нижнего таможенного зала, из которого проходят через тоннель. Предусмотрена также возможность пересадки пассажиров непосредственно с судна в поезда, подаваемые прямо к причалам. В этом случае досмотр багажа и пограничный контроль производится уже в пути. Поднявшись из зала ожидания на верхнюю платформу, пассажиры могут продолжать свой путь на автомобиле.

Полное разделение пассажирской и грузовой зон, однако, не достигнуто. Товары и грузы с помощью полупортальных кранов выгружаются на причалы. Следовательно, пассажирам приходится переходить к входу в тоннель пОд грузовыми кранами. К тому же их путь связан со значительными «потерянными» подъемами, которые не облегчены ни эскалаторами, ни лифтами. Единственное удобство на пути от борта судна до тоннеля — навес, защищающий пассажиров от дождя.

Обслуживание пассажиров, следующих с собственными автомобилями, решено с большой изобретательностью и размахом. Движение прибывающих и отправляемых пассажиров с автомобилями и их досмотр осуществляются в двух уровнях — внизу зона «Выезд из Франции», на верхней платформе — зоне «Въезд во Францию».

Для перевозки пассажиров со своими ав томобилями приспособлены специальные суда-паромы типа «Лорд Уорден», курсирующш между материком и Британскими островами i вмещающие до 140 автомобилей.

Как только судно-паром швартуется к при чалу 13, на его корму опускается шарнирш закрепленный на берегу мост-съезд с регули руемым наклоном. Большой перепад уровне: прилива и отлива обусловил большую длин съезда (63 м), обеспечивающую допустимы предельный уклон; ширина его 4 м. Коне съезда, опускающийся на судно, подвешен и тросах и имеет дополнительный соединител! ный мостик длиной 3,5 м.

Когда соединительный мостик закреплен н корме, водители направляют все 140 автомобилей (поочередно) из судна на уровень прич; ла, освобождая плавучий гараж в течеш 20 мин (в 5 раз быстрее, чем при выгрузке и краном). Затем по рампе автомобили въезж; ют на верхнюю платформу, на которой мог} разместиться 150—200 машин.

Пассажиры, которые следовали в них, п реходят к обычным трапам, затем по наклокому входу и лестницам поднимаются в верхний уровень — в таможенный зал, граничащий со стоянкой. Зал ожидания, служебные помещения, таможенный зал и полиция расположены в самостоятельной надстройке, отделенной от главного здания проездом. Здесь же имеется помещение технического обслуживания автомобилей с небольшим навесом. Покончив с таможенными и пограничными формальностями, пассажиры из зала ожидания проходят через контрольные посты, расположенные в конце парка, и в автомобилях съезжают по рампе на шоссе, ведущее в город.



Рис. 70. Морской вокзал в Булони (Франция)
а —общий вид с птичьего полета; б —план в уровне платформы; в — план I этажа: 1 —вестибюль; 2 —таможенный досмотр; 3—буфет; 4 —ресторан; 5 — конторы вокзала; 6 —остекленные навесы; 7— железнодорожные перроны; 8— тоннели; 9 — таможенный зал автопассажиров; 10 — наклонный мост—съезд для автомобилей; 11—автопарк «Въезд во Францию»; 12 —автопарк «Выезд из Франции»; 13—причал № 13; 14—причал № 14; 15—причал № 15; 16 —причал № 16; 17 —административные здания; 18 — контрольный пункт; 19—аванпорт; 20—портовый бассейн; 21—проезды-пандусы; 22 —въезд автомобилей; 23 — выезд автомобилей; 24 —зал ожидания; 25 — камерный шлюз

Наличие двух автомобильных парков в разных уровнях позволяет одновременно вести контроль и обслуживание прибывающих и выбывающих машин.

К приходу судна-парома начинают подъезжать автомобили, отправляющиеся из Франции. По существующим в стране правилам отъезжающие не подвергаются таможенному досмотру. Поэтому в нижнем парке отсутствует таможенный зал. Автомобили с пассажирами проходят через контрольные посты, где производится пограничная проверка, и накапливаются в парке. Как только последняя прибывшая машина покидает судно, открывается доступ на мост-проезд из парка «Выезд» и начинается погрузка автомобилей и посадка пассажиров.

Время стоянки судна у причала сведено к минимуму. Если выгрузка автомобилей завершается в 20 мин., то погрузка их и расстановка на палубе занимает немногим более, а общее время на погрузку-выгрузку составляет около одного часа. Так как пограничные и таможенные процедуры производятся на берегу до погрузки и после выгрузки, то и стоянка судна в порту длится приблизительно столько же. Это большое достижение.

Можно сказать, что морской вокзал в Булони представляет собой, в сущности, комплекс четырех различных вокзалов, решенных как единое целое:
- морского для пассажирских судов; морского для судов-паромов с двумя автомобильными парками;
- железнодорожного пассажирского; железнодорожного товарного. По сочетанию пассажирских операций в разных уровнях этот вокзал может рассматриваться как переходный тип от одноэтажной схемы к «классической» двухэтажной с грузами в нижнем уровне и пассажирами в верхнем.

По двухъярусной схеме сооружен Трансам лантический вокзал в г. Гавре (Франция), состоящий из двух частей (рис. 71, 72). Западный блок закончен в 1953 г.; открытие восточного было приурочено к спуску нового крупнейшего в мире пассажирского лайнера «Франция» и состоялось на девять лет позднее, в 1962 г. Но-ный пассажирский комплекс расположен на набережной Кувер, к востоку от вокзала постройки 1950 года, и имеет очень большие размеры: длину по первому этажу 575 м, ширину 52,5 м и высоту 15 м.

Первый этаж используется как склад и предназначен исключительно для грузовых операций. Второй этаж отведен для пассажиров и обслуживания судов. Плоское покрытие над складами превращено в гигантскую платформу, на которой отдельными объемами расположены группы пассажирских и вспомогательных помещений. Эта платформа-подиум перекрыта (с отступами по морскому фасаду и на концах) шедовой конструкцией, объединяющей отдельные объемы и площадки между ними в единое целое и одновременно обеспечивающей естественное освещение всех помещений. Со стороны моря перекрытое пространство ограждено стеклянными стенами, которые могут раздвигаться, образуя широкие проезды и проходы на крытый балкон, тянущийся по всему морскому фасаду. В торцах балкон заканчивается площадками для стоянок автомобилей, которые могут передвигаться по всей длине платформы. Это создает исключительно удобные условия для высадки и посадки пассажиров на автотранспорт непосредственно у входов в пассажирские помещения. Так же хорошо решена проблема пересадки и на железную дорогу. Две крытые пассажирские платформы, обслуживающие одновременно 4 поезда, связаны со вторым этажом двумя крытыми переходами с лифтами и лестницами.

Пассажирские помещения сосредоточены в двух блоках, каждый из которых содержит все необходимое оборудование для полного обслуживания пассажиров одного судна. Фактически тут два самостоятельных вокзала — Западный и Восточный, способные принять одновременно два судна. Эти вокзалы имеют общие вспомогательные служебные помещения (склады материалов и продуктов питания для снабжения судов, гаражи средств механизации и грузовых автомобилей), которые размещены между ними в отдельных объемах. Для доставки продовольствия и пр. непосредственно на террасу предусмотрена эстакада с пандусом, перекинутая через железнодорожные пути, пассажирские платформы и автомагистраль, идущую по набережной Люсьен Курбо.

Посадка на суда осуществляется с балкона по передвижным крытым трапам уникальной консольной конструкции, которые могут пропускать портальные грузовые краны, поднимаясь в вертикальное положение.

Здание построено из сборных, предварительно напряженных элементов, изготовлявшихся в 90 км от порта, на Руанском заводе железобетонных изделий. Наружные поверхности облицованы плитами с мраморной крошкой.

Внутренняя отделка помещений сдержанна. Особенно элегантны интерьеры восточного блока. Интересно, что здесь таможенный зал и салон — пассажирский зал не изолированы друг от друга, а представляют собой единое помещение, разграниченное барьером с невысоким остеклением. Это дает эффект большого пространства. Светящийся потолок, очень светлые стены, темные панели и колонны, мягкая мебель и цветник в середине помещения создают ощущение комфорта и изысканности. В целом Трансатлантический вокзал по своим функциональным и архитектурно-художественным качествам является одним из лучших в современной зарубежной практике.

Пассажирские (малые и средние) морские вокзалы меньше отличаются от вокзалов других видов транспорта, чем грузопассажирские морские вокзалы, при строительстве которых одной из главных задач является параллельное осуществление пассажирских и грузовых операций.

Наиболее радикальный, но экономически невыгодный путь — вынос пассажирского вокзала к отдельным причалам с образованием специализированного пассажирского района, иногда вне пределов торгового порта. Для проведения грузовых работ судно приходится перешвартовывать к грузовым причалам. Такой морской вокзал, освобожденный от грузовых операций, является чисто пассажирским, он по функциям и структуре приближается к другим типам вокзалов (Сухуми, Ленинград). Этот прием имеет распространение только в нашей стране и почти не встречается за границей (кроме вокзалов местных линий), где потоки пассажиров и грузов разделены в пределах одного здания и поэтому исключена необходимость перешвартовки судов. Вокзал в последнем случае становится грузопассажирским и располагается в грузопассажирских районах портов.

Производство грузовых работ на причалах перед зданием и наличие здесь складов диктует необходимость подвода к вокзалу не только автодорог, но и железнодорожных веток, которые почти всегда используются для подачи к рейсам одного или нескольких пассажирских составов; иногда устраиваются и специальные пассажирские перроны (Гавр). Автомобильные дороги часто подводятся и на второй уровень, непосредственно к пассажирским помещениям (Одесса, Дурбан, Монреаль). Все это определяет лицо морского вокзала как крупного и сложного комплекса общественного и производственного характера, оснащенного современной транспортной и перегрузочной техникой — кранами, погрузчиками, подъемниками, транспортерами и др.

Переход для пассажиров с высоких бортов судна в помещение вокзала обычно располагают над или под грузовой набережной (перроном), по которой осуществляется интенсивное автомобильное и железнодорожное движение. Это вызывает необходимость организации пассажирских и грузовых операций в двух уровнях с применением разнообразных переходных устройств — от простых мостиков-сходней до 20—30-метровых крытых трап-порталов, телескопических, которые поднимаются, поворачиваются и передвигаются. В редких случаях (причал № 102 в Саут-Гемптоне, Англия) принимают обратное решение: первый этаж отводится для пассажиров, второй —для грузов; в этом случае на пути к судам пассажиры вынуждены пересекать грузовую набережную, железнодорожные пути, ходить под работающими кранами и т. д. Кроме того, известны решения морских вокзалов с дебаркадерами. Например, в Тюльбери (Лондон) использована огромная плавучая платформа-дебаркадер длиной 243 м и шириной 24 м. Платформа установлена на 63 металлических понтонах, связана с берегом автомобильным и пешеходным мостами и удерживается на постоянном удалении от берега системой расчалок.

В ряде случаев, по гидротехническим условиям, морской вокзал приходится размещать на сваях (Сухуми) либо на пирсах, выдвинутых в море; взаимосвязь вокзала и перрона в этих случаях предопределяет структуру всего комплекса.

Набор и планировка помещений морских вокзалов также имеют ряд особенностей. Переход пассажиров с морского транспорта на сухопутный и обратно часто одновременно является переходом государственной границы, что влечет за собой необходимость выполнения пограничных и таможенных формальностей. Для этого требуются специальные помещения с хорошо продуманной взаимосвязью для отделения пассажиров внутренних линий от международных. Лишь небольшое количество морских вокзалов в СССР, обслуживающих только внутренние линии, освобождены от этой необходимости.

В морских вокзалах, связанных с обслуживанием пассажиров международных линий, необходим более широкий, чем обычно, набор обслуживающих помещений: банковских контор для обмена валюты; справочных бюро, в том числе городских; не только морских касс, но и железнодорожных и автобусных; медпунктов; почты-телеграфа; телефонов местной, междугородной и международной связи; кафе-буфетов и баров; в некоторых случаях — комнат кратовременного пребывания эмигрантов и т. д. Эти помещения, как правило, группируются вокруг вестибюля или залов ожидания (за границей часто разделенных на классы), которые, таким образом, становятся операционными залами. Последними наряду с обширными залами для таможенного досмотра, исчерпывается набор помещений пассажирской части морского вокзала (за рубежом) .

В отличие от отечественной практики в зарубежных морских вокзалах иногда не предусматривают устройства залов ожидания, гостиниц и ресторанов. Несмотря на это, объем, приходящийся на одного пассажира, чрезмерно велик (80—100 ж3 и более).

Все морские вокзалы имеют специфику в градостроительном и архитектурно-художе-ственном отношении. С них начинается и ими заканчивается морское плавание; это своего рода парадная дверь в страну. Морской вокзал воспринимается не только со стороны города, с привокзальной площади, но и со стороны моря, часто с далеких расстояний, либо на фоне панорамы порта, насыщенной 'крТ-нами и другой техникой, либо на фоне прибрежной части города, почти всегда наиболее представительной. Подобные условия влекут за собой определенные требования к композиционному и силуэтному решению морского вокзала и пассажирского района (которые должны вписаться в ансамбль порта или города и в то же время выделяться в нем, акцентируя въезд в город). Та кж е i iбоб ходи м о при-дать пассажирскому зданию двойной масштаб, чтобы оно воспринималось издали — с моря, и вблизи — с площади. Архитектура вокзала должна гармонировать к тому же не только с застройкой, но и с архитектурой кораблей. Кроме того, желательно максимально раскрыть внутреннее пространство вокзала на привокзальную площадь и в сторону перрона и морских просторов.

Таким образом, структура и архитектурный облик морского вокзала должны решаться с охватом широкого круга функционально-технических, градостроительных и художественно-эстетических требований. Градостроительный подход к решению морских вокзалов в нашей стране пространственно развитым ансамблем свидетельствует о принципиальном различии в подходе к проектированию такого рода сооружений в СССР и в капиталистических странах.

Похожие статьи:
О зданиях

Навигация:
Главная → Все категории → Современные вокзалы

Статьи по теме:

• О зданиях
• Кооперирование вокзалов со служебно-техническими сооружениями и общественными зданиями общегородского значения
• Объединенные вокзалы
• Кооперирование вокзалов различных видов магистрального транспорта
• Городские агентства и аэровокзалы

Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум