Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Реконструкция застройки

Реконструкция транспортно-дорожной сети


Реконструкция транспортно-дорожной сети

Проблемы реконструкции транспортной системы и улично-дорожной сети на преобразуемых жилых территориях весьма существенны. Транспорт непосредственно влияет на трудовую и культурно-бытовую активность населения, в значительной степени определяя технический и социальный прогресс общества. Транспортные магистрали и улично-дорожная сеть образуют каркас города, формируют его планировочную структуру. Причем необходимо отметить, что транспортные коммуникации — наиболее устойчивый элемент этой структуры, сохраняющий свое функциональное значение даже при глобальных изменениях в организации городского транспорта и жизнедеятельности населения.

Городские дороги и улицы — важная составная часть городского хозяйства, представляющая собой систему сложных инженерных сооружений, предназначенную для пропуска городского движения, отвода поверхностных вод, прокладки подземных (наземных и надземных) коммуникаций, создания условий для аэрации территорий. Они способствуют восприятию городских архитектурных ансамблей и служат местом для размещения зеленых насаждений.
Прослеживается историческая взаимосвязь между размерами города и развитием городского транспорта. С ростом численности населения города и его территории происходит увеличение объема транспортной работы. Повышается транспортная подвижность населения (среднее количество поездок на транспорте, приходящихся на одного жителя в год) и одновременно растет дальность поездок. Это требует соответствующего развития транспорта, повышения скорости движения, увеличения провозной способности.

В последнее десятилетие в нашей стране проблемы транспорта в крупных городах значительно осложнились из-за роста числа легковых автомобилей и их активного использования для трудовых, культурно-бытовых и рекреационных поездок. В Москве, например, общее число легковых автомобилей приблизилось к 2,5 млн., против 0,55 млн. в 1991 г.

Улично-дорожная сеть, особенно в центрах городов, не в состоянии вместить весь поток автомобильного транспорта, происходит снижение скорости движения, возрастает шумовое и химическое загрязнение окружающей среды, растет аварийность. Отсутствие необходимых средств на альтернативное развитие общественного транспорта усугубляет положение. Практически остановлено строительство новых линий метрополитена, скоростного трамвая, линий городских железных дорог. Не хватает средств на обновление автобусного парка, трамваев и троллейбусов.

В часы «пик» в центрах крупных городов скорость движения автомобильного транспорта снижается до 10—15 км/ч. Растут затраты времени населения на транспортные передвижения. В крупнейших и крупных городах среднее время поездок от мест проживания до работы превысило 60 мин, при норме для 90 % пассажиров не свыше 40 мин.

В современном городе интенсивность хозяйственных связей и потребность в транспортных передвижениях населения столь велики, что их потенциальная реализация возможна лишь при комплексном, взаимосвязанном развитии различных видов транспорта и транспортных коммуникаций. Мировой опыт учит, что даже вложив громадные средства в развитие улично-дорожной сети, развязок, всего комплекса по обслуживанию автомобильного транспорта невозможно решить проблему транспортных передвижений в крупнейших городах только с помощью легковых автомобилей. Не случайно градостроители развитых стран мира все больше занимаются системами общественного городского транспорта, ставя задачу хотя бы 10—15 % активно пользующихся индивидуальными автомобилями пересадить на общественный транспорт.

Вопросы реконструкции транспортно-дорожной сети неотделимы от общей концепции перспективного развития города. К основным факторам, принципиально влияющим на реконструкцию транспортной системы и улично-дорожной сети города, относятся:
• перспективная численность населения города и прилегающей территории, связанной с ним активными повседневными хозяйственными, трудовыми, культурно-бытовыми и рекреационными связями;
• административное, хозяйственное и культурно-историческое значение города;
• конфигурация и степень развития путей и устройств внешнего транспорта.

Руководящим документом при разработке планов реконструкции транспортно-дорожной сети городов является СНиП 2.07.01—89. Для инженерно-технических работников проектных организаций, занимающихся вопросами проектирования улично-дорожной сети городов на всех стадиях от технико-экономических обоснований генерального плана города до рабочих чертежей на строительство отдельных улиц и дорог, Центральный научно-исследовательский и проектный институт по градостроительству (ЦНИИП градостроительства) Госгражданстроя выпустил «Руководство по проектированию городских улиц и дорог» (М., Стройиздат, 1980), содержащее рекомендации, детализирующие методы и приемы проектирования. Крупнейшие города иногда выпускают дополнения к этому руководству или даже самостоятельные документы, регламентирующие правила и приемы реконструкции. Для Москвы выпущены «Временные нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы», Сводная редакция МГСН 1.01—98.

Структуру городских путей сообщения во многом предопределили сложившаяся планировочная структура поселения, его размер и географическое положение. Исторически сложилось так, что древние города защищали опоясывающими оборонительными сооружениями. Первыми путями сообщений были гужевые дороги, веером расходящиеся от центров к крепостным воротам.

Размеры городов зависели от множества факторов, но определяющими являлись два из них — средняя скорость основной массы передвигающегося населения vcp и время в течение суток, которое население могло тратить на ежедневные передвижения Тс. До XIX в. человек по городу в основном передвигался пешком (vcp = 4—5 км/ч), в суточном цикле жизнедеятельности на передвижении «туда и обратно» он затрачивал в среднем около 2 ч.

С появлением в XIX в. железных дорог произошло принципиальное изменение в характере расселения и в самой структуре города. Стало возможным для значительной части населения работать в городе, а жить в пригородах. Если раньше города территориально развивались на манер «расползающегося масляного пятна», то теперь массовый пассажирский транспорт —железные дороги — стал определять направления ускоренного развития.

Конец XX в. ознаменован не только развитием массового пассажирского транспорта, но и невиданным ростом числа индивидуальных автомобилей. Индивидуальный автомобиль кардинально меняет сам образ жизни населения. Выдвигает новые требования к проектированию путей сообщения, характеру расселения, организации трудовой, культурно-бытовой и рекреационной деятельности горожан. Предоставляя населению невиданные ранее возможности передвижений, легковой автомобиль привел к значительному расползанию территорий городов, закупорке улично-дорожной сети центров городов, ухудшению экологии, росту аварийности и другим негативным последствиям.

В крупнейших городах за рубежом число индивидуальных автомобилей достигло 350—450 на 1000 жителей, 70—90 % всех транспортных передвижений горожан в странах Северной Америки и Европы совершается на индивидуальном транспорте. Наземный общественный транспорт стал исчезать из городов и, в первую очередь, из их центров. Это привело к изменению структуры городских путей сообщения в пользу ускоренного развития автомобильных дорог. В табл. 5.1 приводятся показатели площади улиц и дорог, приходящихся на одного передвигающегося при использовании различных видов транспорта в условиях нормального наполнения городского состава и скорости движения 36 км/ч.

Расчет проводился с учетом «динамического габарита», т. е. расстояния до впереди идущего транспортного средства, обеспечивающего при необходимости экстренное торможение.

Учитывая, что в часы «пик» общественный транспорт движется загруженным сверх нормы, а индивидуальные автомобили имеют загрузку в среднем 1,7—1,9 человек на машину, цифры, приведенные в табл. 5.1, в реальной ситуации будут еще больше отличаться. Если эти показатели перевести на полосы движения, необходимые для перевозки одного и того же количества пассажиров, то одна линия трамвая эквивалентна 1,5 полосам автобусного и троллейбусного движения и 14 полосам с легковым транспортом в условиях регулируемого движения.

Классическим примером ориентации на активное использование легковых автомобилей для ежедневных поездок является американский город Лос-Анджелес. Более двух третей его территории отдано под автомобильные дороги, развязки, парковки и систему обслуживания автомобильного транспорта.

Однако даже в таких условиях градостроители не сумели создать эффективную транспортную систему и в последние десятилетия активно формируют систему скоростного общественного транспорта. Для городов с историческим прошлым, плотно застроенной центральной частью, ориентация на индивидуальные автомобили, как массового средства передвижения, невозможна. Речь должна идти о комплексном, взаимоувязанном развитии всех видов транспорта и городских путей сообщения.

В настоящее время городские пути сообщения можно разделить на две характерные группы:
• внеуличные пути, включающие железные дороги, метрополитен, скоростной трамвай на обособленном полотне, монорельс, фуникулер, различные системы автоматизированного транспорта, подвесные канатные дороги, водные виды транспорта и воздушный транспорт (трассы, воздушные коридоры и устройства для полетов вертолетов и малых самолетов);
• улично-дорожная сеть, включающая пути движения наземного пассажирского транспорта, автомобилей и пешеходов.

Городские пути сообщения формируют планировочную структуру города. В принципиальном плане можно выделить 3 вида планировочных схем (рис. 5.1): радиально-кольцевая, прямоугольная и линейная. Для крупных городов с многовековой историей характерно сочетание всех указанных видов планировочных схем, отражающих различные этапы градостроительного развития.

Появление железных дорог, метрополитена, трамвая усложнило планировочную структуру города. Однако все разнообразие и хаотичность в основном укладывается в указанные виды планировочных схем или их сочетание.



Рис. 5.1. Планировочные схемы сложившихся городов:
а—радиально-кольцевая; б — прямоугольная; в—линейная

Приступая к реконструкции транспортно-дорожной сети города в целом, проектировщики в первую очередь ставят задачу оптимизации планировочной структуры, при которой достигались бы следующие принципиальные цели:
• более равномерное распределение транспортных потоков по всей улично-дорожной сети города;
• минимизация пробега транспорта при поездках между любыми двумя пунктами в городе (фактическая трасса движения не должна быть намного длиннее расстояния между пунктами по воздушной линии);
• дифференциация дорожной сети по типу преобладающих видов транспорта и организации движения (грузовой транспорт, легковой и пассажирский, скоростное движение и т. п.);
• максимально возможное ограничение транзитного движения, как относительно центральной части города, так и города в целом;
• удобство связей с пригородной зоной и транспортными узлами систем, обеспечивающих междугородние .и межгосударственные сообщения;
• снижение вредного воздействия транспортных потоков на жилые кварталы, зоны рекреации, районы исторической застройки, представляющие архитектурно-художественную ценность.

Рассмотрим более подробно возможные пути решения вышеперечисленных целей реконструкции транспортной сети городов.

Особенностью крупных старых городов являются диспропорция в распределении мест приложения труда и расселения жителей города. Как правило, в центрах городов сосредоточено множество рабочих мест, а также учреждений с ежедневным большим объемом посетителей, в десятки раз превышающих количество постоянно проживающих на территории центральной части города. Это прежде всего административные службы, предприятия торговли, здравоохранения, культурно-зрелищные объекты и т. д.

Все они порождают значительные потоки работающих и посетителей, которые перегружают транспортную систему. На рис. 5.2 приведены характерные схемы интенсивности транспортных потоков.

Положение осложняется наличием значительного транзитного движения в центральных районах города. Так, в Москве в пределах Садового кольца до 75 % транспортного потока является транзитным по отношению к центру.

Реконструктивные мероприятия в первую очередь должны быть связаны с разуплотнением центра, выносом из него части предприятий и учреждений, особенно тех, которые не профильны, экологически опасны, либо для своего функционирования требуют значительных грузовых или пассажирских перевозок.

Что касается собственно транспортных потоков, то усилия градостроителей должны быть направлены на максимально возможное сокращение поездок на легко
вых автомобилях в центр города, ускоренное развитие систем общественного транспорта, в том числе и специальных транспортных систем для центральной части города.



Рис. 5.2. Схемы интенсивности движения транспортных потоков:
а—при прямоугольно-диагональной транспортной системе; б—то же, радиально-кольцевой

Упор при этом должен быть на системы внеуличного транспорта, а также наземного малогабаритного транспорта, действующего между крупными транспортными узлами и объектами с большим объемом посетителей (крупные торговые центры, постоянно действующие выставки и т. д.).

Следует также предусмотреть возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне транспортных узлов на подходах к центральной части города с тем, чтобы дальше можно было передвигаться на общественном транспорте. Такая система под названием «Park and ride» хорошо себя зарекомендовала в ряде крупных городов Западной Европы, что способствовало разгрузке центров этих городов от легкового транспорта.

Для сокращения транзита через центр возможно использовать магистральные дороги кольцевого и хордового проложения. Так, комплексное взаимоувязанное решение по развитию всех видов транспорта, оптимизация планировочной структуры предусматривалась Генеральным планом развития Москвы 1971 г. Особое внимание было уделено развитию внеуличных видов транспорта: метрополитену, городским железным дорогам и городским скоростным автомобильным дорогам.
Помимо традиционного увеличения общего количества радиальных направлений и продления в периферийные районы города сети метрополитена, планировали дополнить хордовыми экспресными линиями, а в перспективе создать второе кольцо на значительном удалении от существующей кольцевой линии, с целью разгрузки центральных участков линий метрополитена и обеспечить удобные скоростные связи в периферийных районах города (рис. 5.3).

Намечали также организовать городскую сеть наземных железнодорожных диаметров на базе существующих железных дорог. В местах пересечений железных дорог и метрополитена предполагали разместить удобные пересадочные узлы.

Исторически сложившуюся радиально-кольцевую структуру улиц и дорог в г. Москве дополняли системой 4-хордовых магистралей, образующих замкнутый контур в 4—8 км от центра города (рис. 5.4). Эти магистрали должны были представлять собой городские скоростные дороги высокой пропускной способности.

Такое решение позволяло разгрузить центральную часть города от транзитного движения и одновременно обеспечить возможность кратчайших связей между периферийными районами по хордам. За пределами города хордовые магистрали выходили на автострады, связывающие Москву с крупнейшими городами страны.



Рис. 5.3. Схема развития линий метрополитена в
1 — городские скоростные дороги; 2 — главные магистрали города; 3 — городские магистрали

Их трассировали преимущественно вдоль полос отвода железных дорог, высоковольтных линий электропередач, через территории промышленных предприятий с высоким уровнем грузовых потоков. Для более равномерного распределения автомобильных потоков по всей территории города предусматривали дополнительную систему распределительных районных магистралей.

В перспективе для разгрузки территории в центральной части Москвы от транспортных потоков предполагали создать систему подземных автотранспортных магистралей, связанных с крупными подземными автостоянками. По ряду причин эти планы не были реализованы и более того в новых нормативных документах (МГСН 1.01-98) исчезла сама классификация «скоростная дорога», поскольку ее реализация оказалась практически невозможной.

Сегодня Москва продолжает интенсивно развивать радиально-кольцевую систему, строя новые и наращивая существующие радиусы метрополитена.

Коренным образом модернизируют Московскую кольцевую автомобильную дорогу (внешнее кольцо), активно строят третье транспортное кольцо в районе предполагаемого генпланом 1971 г. замкнутого контура хордовых направлений. Создание этого кольца, как магистральной улицы общегородского значения (3—4 полосы движения в каждом направлении с транспортными и пешеходными пересечениями в разных уровнях), должно разгрузить центральную часть города и Садовое кольцо, в том числе и от транзитных потоков.

В градостроительном плане трасса третьего кольца будет обустроена объектами, разгружающими центральную часть города (офисно-деловые центры, торгово-развлекательные комплексы и т. д.). Это в какой-то степени ограничит нагрузку на транспортно-дорожную систему центра.

Оптимизация планировочной структуры транспортно-дорожной сети города предполагает сокращение степени непрямолинейности связей по улично-дорожной сети с использованием внеуличных видов транспорта. В общем виде степень непрямолинейности характеризует отношение протяженности маршрута или расстояния по улично-дорожной сети между пунктами отправления и прибытия к длине пути между ними по воздуху.

Если транспортную или улично-дорожную сеть представить в виде геометрической схемы, то при прямоугольной ее конфигурации коэффициент непрямолинейности находится в пределах Кн = 1,30—1,25. Более предпочтительной является прямоугольно-диагональная схема (Кн = 1,15—1,10). При прочих равных условиях наибольший выигрыш в расстоянии получается при радиально-кольцевой схеме (Кн = 1,10—1,08).

Для крупных и крупнейших городов радиально-кольцевая схема приводит к значительной перегрузке центральных районов, так как дальность поездки через центр наименьшая. Эффективным оказывается дополнение таких схем хордами, принимающими на себя часть транспортных потоков.

Прямоугольно-диагональная схема дает возможность рассредоточения транспорта. Она значительно сокращает расстояния между диагонально расположенными районами. Однако наложение диагоналей на прямоугольную схему создает сложности в местах пересечения как для транспорта, так и для застройки.

Приступая к реконструкции транспортно-дорожной сети, необходимо предусматривать совместное использование всех видов транспорта: от автомобиля до метрополитена и железных дорог. При этом формируют единую систему линий общественного транспорта и улично-дорожной сети. Для городов с населением 250 тыс. человек и более систему общественного транспорта решают на основе разработки комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта. При этом в общей системе пассажироперевозок учитывают и легковые автомобили. Улицы и дороги дифференцируются по своему назначению и расчетной скорости движения vp на следующие принципиальные категории:
1. Магистральные дороги:
• скоростного движения (vp =120 км/ч), скоростная транспортная связь между удаленными районами в крупнейших и крупных городах, а также с аэропортами, зонами массового отдыха, и между городами в системах группового расселения;
• регулируемого движения (vp = 80 км/ч), транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках, преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки.
2. Магистральные улицы:
а) общегородского значения:
• непрерывного движения (vp = 100 км/ч), транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами;
• регулируемого движения (vp = 80 км/ч), связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов, выходы на магистральные улицы и дороги, внешние автомобильные дороги;
б) районного значения:
• транспортно-пешеходные (vp = 70 к/ч), транспортная и пешеходная связь между жилыми районами, жилыми и промышленными районами, общественными центрами;
• пешеходно-транспортные (vp = 50 км/ч), пешеходная и транспортная связь в пределах планировочного района.
3. Улицы и дороги местного значения:
• улицы в жилой застройке (vp = 40 км/ч), транспортная и пешеходная связь на территории жилых районов и микрорайонов, подъезды к жилым и обще
ственным зданиям, транспортные связи на территориях парков, лесопарков.

Для городов, находящихся в специфических географических или климатических условиях, а также для старинных городов классификация улично-до-рожной сети может быть дополнена или изменена.

В крупных и крупнейших городах особо важную роль играют магистральные дороги и улицы непрерывного движения. Организация скоростного движения по таким улицам и дорогам позволяет сократить время на повседневные трудовые и культурно-бытовые передвижения населения.

Расчеты показывают, что чем крупнее город, тем более высокие скорости транспорта должны быть обеспечены. В городах до 500 тыс. жителей это 25— 30 км/ч, в городах до 1 млн. человек — 50—60 км/ч. Таких скоростей сообщения автомобильный транспорт в состоянии достигнуть лишь на скоростных дорогах.

Рельсовый транспорт прокладывают в открытых выемках, на эстакадах, либо в тоннелях, что позволяет достичь высоких скоростей сообщения. Эстакады выполняют с ограниченным числом съездов через (1000—2000 м). Тоннели применяют для пропуска транспорта по территориям с ценной исторической застройкой.

Тоннели большой протяженности используют преимущественно для рельсового электрифицированного транспорта. В случае пропуска автотранспорта предусматривают принудительную вентиляцию, а в условиях плотной застройки — систему очистки воздуха. На эстакадах устраивают противошумные стенки.

Эстакады и тоннели развивают третье измерение улиц, многократно увеличивая пропускную способность и скорость движения транспортных средств.

В структуре транспортно-дорожной сети важное значение приобретают обходные трассы. Выше были рассмотрены вопросы сокращения транзитного движения через центральную часть города. При реконструкции транспортно-дорожной сети не менее важно предусмотреть пропуск транзитного движения в обход города. При этом, чем крупнее город, тем меньше должен быть объем транзитного движения.

Для городов с населением свыше 1 млн. человек доля транзитного движения составляет 4—6 %, а для городов с населением 50 тыс. человек и менее она возрастает до 80—90 %. В связи с этим в средних и малых городах важнейшим мероприятием совершенствования транспортно-дорожной сети является устройство обходных направлений в 2—5 км от границ города. Для городов достаточно крупных, являющихся экономическим и хозяйственным центром регионов, устраиваются кольцевые обходные направления.

Для Москвы с характерной радиальной структурой транспортных направлений действуют несколько кольцевых обходов железнодорожного и автомобильного транспорта. В пределах лесопаркового защитного пояса в 30—40 км и в 70—90 км от центра города имеются автодорожные кольца, а в 70—100 км — железнодорожное кольцо. Кольцевые направления играют значительную роль в ограничении транзитного движения в Москве. Они способствуют выносу из города части погрузочно-разгрузочных и перевалочных операций, а также работы по формированию грузовых поездов.

Объекты внешнего транспорта, обслуживающие города, необходимо увязывать с планировочной структурой города, обеспечивая их удобное взаимодействие с транспортно-дорожной сетью и сооружениями. При реконструкции очень важно предусмотреть возможность выноса на сооружения внешнего транспорта погрузочно-разгрузочных, складских и ремонтных работ, связанных с транспортными средствами и грузами. При реконструкции городской транспортно-дорожной сети важное место занимает оптимизация размещения, организация функционирования и развития сооружений и устройств внешнего транспорта.

По функциональному назначению сооружения и устройства внешнего транспорта разделяют на следующие:
• связанные с обслуживанием города (вокзалы, пассажирские и грузовые станции, порты, причалы и др.);
• частично связанные с обслуживанием города (технические пассажирские станции, тупиковые сортировочные станции, ремонтные базы железнодорожного и водного транспорта и др.);
• не связанные с обслуживанием города (сортировочные станции транспортных узлов, железнодорожные и автодорожные обходы, водные каналы для отвлечения транзитного движения и др.).

Эффективным приемом при реконструкции является создание объединенных устройств разных видов транспорта (железнодорожных и автомобильных вокзалов, грузовых дворов железнодорожного, автомобильного и водного транспорта и т. д.).

Поскольку доля транзитного движения для крупнейших городов невелика, то на автомобильные кольцевые дороги у границ города целесообразно выносить оптовую торговлю, в первую очередь крупногабаритными товарами (автомобилями, строительными материалами и т. п.). При обеспечении пассажирским транспортом возможна организация продажи сельскохозяйственной продукции на ярмарках непосредственно с автомобилей.

Автомобильные и железнодорожные вокзалы в крупных и крупнейших городах размещают в срединной зоне и на периферии у вылетных магистралей. Стремятся по возможности включать их в общественно-транспортные центры крупных районов города. Для малых и средних городов, как правило, создают один автовокзал в центральном районе, либо на периферии, если существующий там речной (морской) вокзал или железнодорожная пассажирская станция (остановочный пункт) позволяют организовать объединенный вокзал.

Грузовые станции, расположенные на селитебных территориях города, следует выносить на периферию, или в зоны промышленно-складских районов. Главное при этом —достигнуть снижения загрузки внутригородских транспортных направлений, уменьшить загрязнение окружающей среды, сократить расходы на транспортировку грузов до потребителей как при внешних, так и внутригородских перевозках.

Реконструкция улично-дорожной сети связана с необходимостью оценки множества факторов.

Важнейшими из них являются:
• значение реконструируемой улицы в улично-дорожной сети города и ее
роль в организации движения;
• существующая и перспективная интенсивность движения, состав транспортных потоков;
• характер прилегающей застройки;
• наличие и расположение в плане наземных, и главное, подземных инженерных коммуникаций жизнеобеспечения города;
• размещение существующих транспортных сооружений (путепроводов, тоннелей, развязок в разных уровнях) и пешеходных (подземных и надземных переходов);
• расположение окружающей застройки, мешающей расширению улиц или размещению развязок.

Реконструктивные мероприятия на улично-дорожной сети, как правило, сводятся к трем принципиальным ситуациям, характеризующим транспортную нагрузку на территорию.

К первой относят невысокие нагрузки, требующие локальных улучшений транспортно-эксплуатационных характеристик существующих улиц. Тогда выполняют несложные мероприятия дорожно-строительного характера. Устраивают карманы для остановок общественного транспорта. Уширяют проезжую часть улицы перед перекрестком, устраивают дополнительные правоповорот-ные съезды. Строят сооружения, переводящие транспорт и пешеходов на разный уровень. Изменяют схему организации движения на части реконструируемой зоны.

Во второй ситуации требуется перевод улицы в более высокую категорию. Тогда проводят перечисленные выше мероприятия по всей дороге или на значительном по протяженности участке.

Третья ситуация характерна наиболее напряженным движением транспорта и здесь полумерами ограничиться нельзя. В этом случае прибегают к строительству новой улицы или дороги.

Возможные методы реконструкции с расширением проезжей части улиц показаны на рис. 5.5. Наиболее просты методы расширения за счет зеленых насаждений (рис. 5.5, д, б). Однако их уничтожение нежелательно, если учесть тяжелую экологическую обстановку в больших городах.

Передвижка зданий или их снос возможен на ограниченных участках трассы, но только в том случае, когда это мероприятие дает ощутимый эффект в увеличении пропускной способности улицы, как это сделано в одном из городов Германии, где кирха передвинута, различные малоценные строения снесены (рис. 5.5, г, д).

При расширении улицы за счет тротуаров часто прибегают к открытию для пешеходного движения первых этажей зданий (рис. 5.5, в). Здесь использован прием устройства входов в габарите зданий во внеуличный переход. Подобные решения могут быть организованы и для входов в подземные стоянки для автомашин.

В условиях реконструкции уличной сети в сложившихся районах с исторически ценной застройкой бывает невозможно расширить габариты, ограниченные красными линиями, увеличить проезжую часть за счет тротуаров или зеленых насаждений. В этих случаях прибегают к организации на улице одностороннего движения. Этот прием эффективен при прямоугольной планировочной схеме улично-дорожной сети, когда по параллельной соседней улице организуется движение во встречном направлении. Одностороннее движение увеличивает пропускную способность улицы в полтора раза. Повышается и безопасность движения на перегонах и особенно на перекрестках, так как при пересечении улицы с двусторонним движением и разрешенными правыми и левыми поворотами число конфликтных точек на перекрестке сокращается с 12 до 4.



Рис. 5.5. Методы расширения проезжей части улиц за счет:
а— зеленых насаждений; б—бульвара; в — устройства тротуаров под зданием, использования первого этажа; г — полного сноса мешающей застройки; д — то же, частичного; е — передвижки здания; ж — устройства эстакад и транспортных тоннелей; /—существующее положение; //— реконструкция

Наиболее радикальным, хотя и дорогостоящим, является строительство эстакад и тоннелей. Длинные сооружения подобного рода строят вдоль улицы, обеспечивая в одном уровне местное движение, а во втором — скоростное. Иногда используют и третий уровень для организации транзитного проезда (рис. 5.5, ж).

Тоннели и эстакады большой протяженности развивают третье измерение улиц, увеличивают пропускную способность, решают задачи пропуска автотранспортных потоков без нарушений дневной поверхности. Однако прокладка таких тоннелей часто сопряжена с большим количеством перекладок инженерных коммуникаций, необходимостью устройства сложной системы вентиляции и удаления отработанных газов автомобилей. При значительном заглублении тоннелей осложняется устройство въездов и выездов. Эстакада, как средство увеличения пропускной способности улиц, также имеет ряд недостатков, важнейшими из которых являются: нарушение архитектурно-эстетического восприятия, создание дискомфортных условий для населения на дневной поверхности, увеличения вредного воздействия транспорта из-за шумового и инфразвукового воздействия.

Короткие тоннели и эстакады возводят на пересечениях улиц с организацией движения в два-три уровня.

Если суммарная интенсивность транспортных потоков, проходящих через пересечение выше 5 тыс. приведенных единиц в час, необходимо устройство пересечения в разных уровнях. В зависимости от рельефа, окружающей застройки, наличия подземных коммуникаций, интенсивности право- и левопо-воротного движения выбирают строительство эстакады или тоннеля на перекрестке (рис. 5.6). В самом простейшем случае устраивают «прокол» — пересечение в двух уровнях без организации развязки движения (схема а). Его применяют при пересечении улицами путей движения рельсовых видов транспорта (железных дорог, метрополитена, трамвая).

На пересечениях магистралей непрерывного движения общегородского значения со второстепенными направлениями устраивают тоннель (эстакаду) и регулирование прямого потока на второстепенном направлении (схема б). При незначительных потоках транспорта на второстепенном направлении организуют саморегулируемое кольцевое движение транспорта на площади, а при наличии широкой разделительной полосы —отнесенные левые повороты (схемы в и г).



Рис. 5.6. Схема организации движения в двух уровнях на перекрестках:
о —типа «прокол»; б — с кольцевым регулируемым движением на второстепенном направлении; в —то же, саморегулируемым; в — с отнесенными левыми поворотами на второстепенных направлениях

В периферийной части городов большое распространение получили пересечения в двух уровнях типа «клеверный лист». Причем, если позволяет место, применяют полный «клеверный лист», при котором левоповоротное движение обеспечивается поворотом направо после проезда через искусственное сооружение. Правые повороты проходят по четырем обособленным проездам, соединяющим пересекающиеся направления (рис. 5.7, а).

Пересечения такого типа требуют до 10 га территории, вследствие чего в городских условиях наибольшее распространение получил обжатый или сплющенный «клеверный лист» (рис. 5.7, в). Особенностью этого типа пересечений является то, что право- и левоповоротные съезды вытягиваются вдоль пандусов искусственного сооружения, при этом радиусы закруглений назначаются минимально допустимыми —15—20 м, что значительно снижает скорость движения транспортных средств. Преимуществом такого пересечения является сравнительно небольшая потребность территории — 2—3 га. На базе «клеверного листа» создано множество планировочных решений, включая различные варианты пересечений по типу неполного «клеверного листа», отнесения лево- и правоповоротного движения на соседние с пересечением улицы и т. д. (рис. 5.7, б, г).

Дальнейшим развитием «клеверного листа» становится устройство третьего уровня для левоповоротного движения кривыми большого радиуса. Это дает возможность сохранять высокую скорость движения при выполнении левых поворотов. Возрастает пропускная способность пересечения, снижается аварийность, при этом не требуется увеличения площади, занимаемой пересечением.

В городах с высоким уровнем автомобилизации и активным использованием индивидуальных автомобилей для повседневных поездок возникает необходимость сооружения 3-, 4-уровневых развязок. Однако надо отметить, что город при этом теряет архитектурный облик и при проведении реконструкции пересечений улично-дорожной сети не следует увлекаться многоуровневыми эстакадами типа, показанного на рис. 5.8.

Положение с реконструкцией улично-дорожной сети осложняется из-за ограниченности средств в бюджетах городов. В этих условиях муниципальные органы, отвечающие за дорожно-транспортное развитие, чаще прибегают к ограниченным мероприятиям по реконструкции улично-дорожной сети с незначительными материальными затратами и малым сроком окупаемости. В практике московского дорожно-транспортного строительства в настоящее время стали широко использовать проведение локальных мероприятий по совершенствованию геометрии пересечений улиц и дорог в одном уровне, местных уширений проезжей части (например, устройство «карманов» для остановки общественного транспорта—автобусов, троллейбусов, маршрутных такси), а также уширение проезжей части улиц перед перекрестком.



Рис. 5.7. Схема клеверообразных пересечений в разных уровнях:
а — полный симметричный клеверный лист; б—то же, с объездом кварталов; в — то же, обжатый (сплющенный); г — то же, неполный с регулированием левых поворотов

Это позволяет при сравнительно небольших затратах добиваться увеличения пропускной способности отдельных участков улично-дорожной сети на 10—15 %.
Особое место при проведении реконструкции улично-дорожной сети занимают вопросы обеспечения удобства и безопасности пешеходного движения. Все чаще в наших городах стали практиковать выделение бестранспортных зон, отдавая всю площадь улицы под пешеходное движение. На таких улицах организуется торговля, выставки и другие мероприятия с большим количеством посетителей. В качестве мер безопасности движения используют ограничения тротуаров от проезжей части, особенно в зонах перекрестков, барьеры на разделительной полосе, препятствующие пересечению пешеходами проезжей части в неустановленных местах, устройство внеуличных пешеходных переходов. Из-за высоты подъема широко применяют подземные переходы, но для того чтобы население их активно использовало, они должны хорошо освещаться. Желательно внутри переходов размещать объекты мелкорозничной торговли. В зоне школ, детских садов и других учреждений, связанных с большим количеством посетителей, в качестве эффективного средства снижения скорости автомобильным транспортом широко используют так называемых «лежащих полицейских» — специально устраиваемые неровности на дороге, заставляющие водителей снижать скорость. Метод очень эффективен, однако им нельзя увлекаться, так как при этом резко снижается скорость движения, растет время поездки.

В загрязнении окружающей среды крупнейших городов доля городского транспорта по ряду широко распространенных компонентов составляет от 60 до 80 %. Это в первую очередь оксид углерода, углеводороды, диоксид азота и др. Главными загрязнителями по таким веществам, как свинец, ванадий и сажа, являются автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями.

Структура поступлений загрязняющих веществ от автомобильного транспорта выглядит следующим образом: 65 % составляют отработавшие газы двигателей, 20 % — продукты возгонки и терморазложения масла, 9 % — испарения бензина, 6 % — продукты износа резины, металла, фрикционных накладок сцепления и тормозов.

В среднем каждый автомобиль при годовом пробеге в 15000 км «вдыхает» 4350 кг кислорода, а «выдыхает» 3250 кг углекислого газа, около 500 кг угарного газа, почти 100 кг ядовитых углеводородов и примерно 30 кг оксидов азота.



Рис. 5.8. Общий вид многоярусного пересечения, видна величина городской территории, занятой эстакадами

К химическому загрязнению среды добавляется акустическое воздействие транспортного комплекса. Шумовые характеристики (эквивалентные уровни звука) вдоль магистралей с интенсивностью движения от 250 до 9500 ед/ч колеблются от 65 до 85 дБА. Шумовые характеристики трамвайных потоков при средних скоростях на перегонах около 40 км/ч равны 70—80 дБА. Аналогично акустическое влияние наземных линий железнодорожного транспорта. Как правило, в крупных городах дневная норма по шуму в жилых домах превышается на 5—20 дБА, ночная —на 15— 30 дБА. Помимо акустического, в последние годы при движении автотранспорта вблизи эстакад возникает инфразвуковое воздействие с уровнем 70—86 дБА. Оно также отрицательно сказывается на проживающем по близости населении. Метрополитен, железные дороги, трамвай являются источниками вибрационного воздействия на людей и сооружения.
Все вышеперечисленные вредные воздействия работы городского транспорта при проведении реконструктивных мероприятий должны учитываться и по возможности снижаться.

Наиболее радикальные мероприятия заключаются в следующем:
• создание условий безостановочного движения (10-секундная остановка на 1 км приводит к 20 % дополнительному расходу топлива по сравнению с непрерывным движением, а следовательно, на 20 % в среднем увеличивается поступление загрязняющих веществ);
• специализация улично-дорожной сети по характеру движения и составу потока;
• устройство различных противошумовых экранов, стенок и т.п.;
• применение специальных противошумовых покрытий улиц и магистралей, а также снижающих шум конструкций железнодорожных и трамвайных путей;
• создание систем координированного регулирования движения;
• приемы озеленения, специальные приемы планировки для создания бестранспортных зон на жилых территориях;
• использование оврагов, выемок для устройства рельсовых путей и магистралей с интенсивным движением, с возможностью в последствии полного или частичного их перекрытия.

Арсенал средств и приемов борьбы с вредными воздействиями функционирующих транспортных систем методами реконструкции транспор-тно-дорожной сети непрерывно совершенствуется. Важно постоянно вести эту работу, совершенствовать научно-методическое ее обеспечение, повышать уровень проектного и строительного исполнения.



Похожие статьи:
Передвижка и подъем зданий

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Реконструкция застройки

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум