Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Сеть дорог древнего рима


Сеть дорог древнего рима

Римские дороги, остатки которых обнаруживают при строительных работах в Западной Европе и в странах африканского побережья Средиземного моря, занимают видное место среди памятников Древнего мира, привлекающих к себе большое внимание и в наши дни. В период наибольшего могущества Римская империя имела около 90 тыс. км магистральных дорог с каменной одеждой, в том числе 14 тыс. км в пределах Апеннинского п-ова. С учетом грунтовых и гравийных дорог местного значения историки полагают, что общее протяжение дорожной сети Римской империи составляло от 250 тыс. до 300 тыс. км.

Сеть дорог Римской империи представляла собой хорошо продуманную систему, связывающую между собой крупные центры основной страны с ее провинциями — Галлией, Британией, Испанией, Малой Азией, Сирией и Северной Аравией, Правобережьем Дуная— Дакией (рис. 1).

Полностью начертание сети римских дорог не установлено. После распада в IV—V в. н. э. Римской империи и образования на ее бывшей территории многочисленных мелких государств римские магистральные дороги, за малыми исключениями, потеряли свое былое значение. Ряд их участков был разобран местным населением, и материал использован для построек; по направлению некоторых в позднейшее время были проложены современные дороги, а многие дороги были просто заброшены (рис. 2). Часть дорог, покрытая сравнительно тонким слоем наносов, обнаруживается при вспашке полей, когда плугом выворачиваются камни дорожной одежды. Эти участки, как правило, непригодны для сельского хозяйства и остаются заросшими чахлой растительностью. Однако и при более толстом слое нанесенного на них за полторы тысячи лет грунта Дороги, почти сравнявшиеся с прилегающей местностью, хорошо различимы на аэрофотоснимках как светлые полосы, так как трава и посевы на слое грунта, покрывающем каменное покрытие погребенной дороги, не пропускающее воду, отличаются по цвету и высоте от растительности на прилегающих полях. Некоторые дороги были обнаружены с воздуха по теням в косых лучах заходящего солнца. Были описаны случаи, когда археологи, чтобы обнаружить занесенную дорогу, прибегали к микромагнетической съемке.

Рис. 1. Сеть дорог Римской империи:
1 — главные дороги; 2 — торговые пути; 3 — второстепенные дороги

Интерес к римским дорогам пробудился в начале XVII в., когда при закладке в 1617 г. здания монастыря в г. Реймсе в котловане для фундаментов была обнаружена многослойная одежда римской дороги. Монография историка Н. Бержье1 о римских дорогах привлекла к себе большое внимание. Вызванный ею интерес к римским дорогам за три с половиной века не только не уменьшился, но, наоборот, значительно возрос. Последнее пятидесятилетие характеризуется особенно большим объемом исследований и появлением многочисленных статей и монографий, посвященных описаниям римских дорог в пределах ряда современных стран.

Работа Н. Бержье, несвободная как каждое первое исследование от ряда недостатков, способствовала появлению ошибочных представлений, которые при некритическом отношении к ним переходили впоследствии из книги в книгу. Они заключались в основном

в том, что толстые многослойные дорожные одежды в городах и на пригородных участках дорог принимались за конструкции, созданные при строительстве. Однако фактически эти конструкции образовались в результате многократных ремонтов, выполнявшихся путем распределения новых слоев материалов. Приведенная в монографии Н. Бержье гравюра, изображающая участок дороги в пригороде Рима, фрагмент из которой помещен на форзаце настоящей книги, создала ложное впечатление повышенной капитальности, помпезности и высокой архитектурной выразительности всех без исключения римских дорог. Отсюда возникло, в частности, распространенное в кругах инжене-ров-дорожников ироническое выражение «римская дорога», употребляемое для характеристики неоправданно мощных, не соответствующих характеру движения конструкций дорожной одежды.

Историки и географы, изучавшие римские дороги, весьма высоко оценивали их роль и значение в истории культуры и техники.

Французский историк А. Тренье указывал в 1936 г.: «Из всех работ Рима во всем мире наиболее значительное, разумное и наиболее величественное, принесшее больше всего плодов — это понимание значения и создание обширной сети дорог империи».

Американский географ и этнограф В. фон Хаген писал в 1969 г.: «Наиболее долговечные памятники Рима — это не руины империи, разбросанные по большей части Европы и Азии, и не величественные обломки истории, возвышающиеся в Форуме, а встречающиеся повсюду римские дороги — эти большие мощеные пути, которые, как гигантские нити, распространялись на весь известный в то время мир».

Рис. 2. Современный вид дороги Кассия

Основное представление о дорожной сети Рима, уточняемое поданным современных археологических исследований, было создано по двум сохранившимся документам. Первый из них — составленный для императора Марка Аврелия Антония (161 —180 гг. до н. э.) список дорожных станций для обмена лошадей с указанием расстояний между ними (Itinerarium Antonini). Второй — обнаруженный в 1507 г. в библиотеке одного из монастырей, относящийся примерно к 1300 г. рулон пергамента размером 6,82X0,34 м, на котором схематически изображены 300 римских дорог общей длиной 105 тыс. км, примерно 3300 станций обмена лошадей и 600 других наименований населенных пунктов, храмов и водных источников. Схема охватывает зону от Британии до Евфрата, дороги в Северной Африке, включая грунтовые караванные пути в Индию и в арабские страны. В Малой Азии дороги доходили до Черноморского побережья Кавказа — до граничного пункта Диоскурия близ современного Сухуми, откуда шел путь в Арташат — главный город Великой Армении. Реки, хоры, озера и моря обозначались на схеме разными красками. Условными знаками показаны воинские склады, маяки и таверны. Сопоставляя показанные и отсутствующие на плане населенные пункты, установили, что оригинал, с которого была сделана сохранившаяся копия, относился к 90 г. н. э..

Найденная схема римских дорог получила в исторической литературе наименование «Таблиц Пейтингера» (Peutingeria Tabula) по имени письмоводителя магистрата в Аугсбурге К-Пейтингера.

Основным магистральным дорогам Рима присваивали названия. Дорогу, которая вела к местам разработки каменной соли, называли «Соляной» (Салариевой — via Salaria). Дороги Ардейская (via Аг-deatina) и Остийская (via Ostia) были названы по их конечным пунктам, но основной массе дорог присваивали имена правителей, при которых их строили — Аппиева дорога, Фламиниева дорога и др. (via Appia, via Flaminia).

Рим был узлом дорог, соединявших его со всеми провинциями империи (рис. 2.4). По дорогам доставляли в Рим и центры его провинций натуральные подати из порабощенных стран — зерно, золото и серебро, медь и железо, гнали скот, вели рабов из только что завоеванных местностей, везли предметы роскоши — меха, шелк, изделия из слоновой кости, жемчуг, алмазы, пряности из отдаленных стран, с которыми у Рима были торговые связи. Порабощая, беспощадно эксплуатируя и торгуя, античный мир влиял на «варварское» общество. С каждым новым завоеванием его границы расширялись, причем местное население постепенно ассимилировалось с завоевателями.

Рис. 3. Схематическое изображение одного листа из «Таблиц Пейтингера

Роль дорог для Древнего Рима получила отражение в широко известном и в наши дни изречении «Дорога — это жизнь» (Via est vita), ставшая девизом Международного объединения дорожников — Ассоциации дорожных конгрессов — Permanent International Association Road Congresses — PIARC’.

Дорожная сеть Рима создавалась и развивалась поэтапно. Отдельные ее элементы последовательно меняли свои функции по мере расширения территории страны в процессе завоевания прилегающих территорий. Войны были неотъемлемым элементом рабовладельческого общества. «Война, которую раньше вели только для того, чтобы отомстить за нападение или для того, чтобы расширить территорию, ставшую недостаточной, ведется теперь только ради грабежа, становится постоянным промыслом»,— писал Ф. Энгельс, характеризуя рабовладельческое общество [8, с. 164]. Развитие дорожной сети было одним из условий существования рабовладельческого государства. Как писал в 1776 г. английский историк Э. Гиббон (1737—1794 гг.), «ни одна страна не считалась окончательно покоренной, пока оружию и авторитету завоевателей не был открыт доступ во все ее части».

Рис. 4. Дороги Рима:
1 — Аврелиева дорога; 2 — дорога Корнелия; 3 — дорога Клавдия; 4 — дорога Кассия; 5 — дорога Фламиния; 6—Тибрская дорога; 7—Соляная дорога; 8—Нументская дорога; 9 — Тибуртинская дорога; 10 — Валериева дорога; 11— Сублакская дорога; 12 — Коллацийская дорога; 13 — Пренестинская дорога; 14— Лабикская дорога; 15 — Тускуль-ская дорога; 16—Латинская дорога; 17— Аппиева дорога; 18—Ардейская дорога; 19— Лавинийская дорога; 20 — Лаврентская дорога; 21 — дорога Севериана; 22 — Остий-ская дорога; 23 — Кампаньская дорога; 24—Портовая дорога; 25 — дорога Вителлия; 26 — Триумфальная дорога

В ходе военных действий римским легионерам приходилось выполнять дорожные работы. Представляет интерес, как во время гражданских войн 40-х годов до н. э. Марк Антоний в борьбе против войск Децима Юния Брута, чтобы скрытно зайти в тыл противника частью войск, «ночью и днем просекал в болоте узкий проход, срезая тростник, делая насыпь и по обе стороны ее наваливая камни, чтобы она не разваливалась, он глубокие места укреплял валами и строил плотины; все это делалось в глубоком молчании. От врагов эту работу скрывал росший около прохода тростник».

Дорожные работы иногда становились элементом тактики римских войск. Вегеций Флавий Ренат в руководстве по военному делу указывал: «Если дороги узки, но безопасны, то все же лучше послать вперед воинов с топорами и секирами, несмотря на трудности этой дороги, чем подвергаться опасности, пользуясь лучшей дорогой».

Дорожные работы велись и в процессе подготовки к военным действиям. Во время Иудейской войны (66—73 гг. н. э.) император Веспасиан (69—79 гг. н. э.), готовясь к наступлению, «отрядил пехоту и всадников для выравнивания холмистого и каменистого пути, труднопроходимого для пешеходов и совсем недоступного для всадников. В четыре дня они окончили работу и открыли перед римлянами широкую столбовую дорогу».

Каждое завоевание сопровождалось ограблением покоренной страны и захватом множества рабов.

По дорогам периодически шли из Рима для дальнейших завоеваний и усмирения восстаний новые легионы. В них вербовались добровольцы из числа римских граждан, обязывавшиеся прослужить длительный срок, получая казенное содержание и жалование. Вспомогательные части армий формировались из населения ранее покоренных стран — галлов, мавров, жителей Испании.

Территория римского государства характеризовалась огромным различием между ее частями — центром с многовековой культурой и окраинными районами страны, где сохранялись примитивно-рабо-владельческие или даже первобытнообщинные отношения, как, например, в Британии и в северных прирейнских областях. Административно это была сложная система, состоявшая из собственно территории Рима, «колоний» из римских граждан, переселившихся на завоеванные земли, «союзнических общин», «латинских колоний», граждане которых обладали ограниченными правами. Необходима была постоянная связь центральной власти Рима с управителями провинций, с течением времени приобретавших все большую самостоятельность.

Сразу после завоевания какой-либо территории начиналась постройка дороги, связывающей ее с Римом. Строительство вели воинские легионы с привлечением захваченных рабов и податной части коренного местного населения.

Условия работы на строительстве дорог можно представить по словам Галгациса, главы одного из кланов на севере Британии, заявившего римскому военачальнику, что «римляне изнуряют наши руки и тело, прокладывая дороги через леса и болота, избивая нас, если мы не работаем, и проклиная, когда мы это делаем».

На Траяновой колонне в Риме имеется барельеф, изображающий, как после завоевания придунайской территории Дакии легионеры сразу после боев приступили к постройке дороги. Их оружие сложено на земле, на стене висят отрубленные головы убитых даков.

Привлечение легионеров к дорожным работам имело и другую скрытую цель. Историк Вегеций Флавий писал в 390—410 гг. н. э.: «В Риме было принято за правило, что солдат ни в коем случае не должен быть праздным, и можно считать, что, привлекая его к строительным работам, первой задачей было устеречь его от опасной праздности». В этих целях консул Гай Фла-миний (217 г. до н. э.), усмирив в 202 г. лигуров, поскольку «он совершенно умиротворил свою провинцию, то, дабы воины не оставались праздными, дорогу из Бенонии провел в Аррецию».

Завоеванную страну начинали колонизировать — строили военные поселения, переселяли римских граждан, которым раздавали земли. Выделялись земельные наделы для легионеров, у которых окончился обязательный срок службы. Дороги, связывающие новую провинцию с Римом, построенные наиболее капитально, начинали выполнять главным образом административные и общественные функции (viae publicae). Они обычно имели прочные каменные покрытия (viae stratae). От государственных дорог ответвлялись закрытые для общего пользования дороги в отдельные частные поместья, проходившие по их землям (viae privatae), и местные сельские дороги (viae vicinalis). Последние обычно имели гравийные покрытия (viae glarea stratae), были мощеные (viae silice stratae) или просто грунтовые (viae terrenae). Имелись узкие тропы — скотопрогоны (actus).

На окраинах страны в заболоченных районах современных Нидерландов и Ольденбурга на участках пересечения болот строили жердевые настилы (pontes longi) из трехметровых жердей и бревен, уложенных на один или несколько слоев фашин.

В Северной Африке и Малой Азии специально в торговых целях был построен ряд дорог, продолжавшихся караванными путями. В порт Акаба, конечный пункт дороги Трояна, прибывали корабли, привозившие пряности из Малайи, Индии и Шри-Ланки, предметы роскоши — слоновую кость, жемчуг и алмазы.

Римляне хорошо понимали значение путей сообщения для хозяйственных целей. Катон Старший (234—149 гг. до н. э.), например решая вопрос о покупке имений, писал, что следует учитывать не только плодородие земель, но и то, чтобы «поблизости был значительный город, море, судоходная река или хорошая дорога». Однако техническое состояние местных дорог далеко не всегда было удовлетворительным, что видно из следующих примеров.

Поэт Гораций, описывая поездку из Рима в Брундизиум (Брин-дизи), рассказывает, как он проехал Аппиеву дорогу, проплыл часть пути через Понтийские болота по каналу на лодке, и далее: «Вот мы приехали в Рубы, устав от пути чрезвычайно. Длинной дорога была и испорчена сильно дождями. День был на утро получше. Но в Бариум, рыбой обильный, хуже дорога пошла».

Плиний Младший, приглашая своего друга Галла на отдых в поместье, расположенное в 17 милях от Рима, писал ему: «Попасть туда можно по двум дорогам: к нему ведут и Лаврентская, и Остийская, но с Лаврентской надо свернуть на четырнадцатой миле, а с Остийской на одиннадцатой. В обоих случаях начинаются пески и в повозке ехать трудновато и медленно, верхом быстро и мягко».

В самой Италии дороги имели преимущественно экономическое значение. Характерна в этом отношении Фламиниева дорога, пересекавшая внутренние сельскохозяйственные районы страны и служившая для вывоза их продукции. Старейшая из магистральных дорог — «Царица дорог» (Regina viarum) —дорога Аппия (via Appia) длиной 162 км, начатая строительством при консуле Клавдии Аппие в 312 г. до н. э. после победы над самнитами, первоначально соединяла Рим с их столицей Капуей. Впоследствии спустя 400 лет она была продолжена к важным гаваням Брундизиум (Бриндизи) и Таронтум (Таранто), достигнув крайних восточных точек Апеннинского полуострова.

В дальнейшем зоны дорожного строительства удалялись от Рима по мере расширения границ государства. К 100 г. н. э. Римская империя занимала наибольшую территорию за весь период своего существования. Но к этому времени в стране назрели внутренние противоречия. Средиземноморские провинции — Сирия, Египет, Испания, Северная Африка и Галлия получили значительное экономическое развитие и начали стремиться к самостоятельности. Возможности новых завоеваний и захвата рабов стали иссякать, а низкая производительность труда перестала удовлетворять развивающееся общество. Строительство государственной сети магистральных дорог практически прекратилось, и некоторое время продолжалась лишь постройка дорог местного значения. Последнее известное историкам строительство дороги Тэбесса — Карфаген на Африканском побережье Средиземного моря относится к 123 г. н. э. Таким образом, сеть дорог Древнего Рима создавалась в течение почти 450 лет, увеличиваясь в среднем на 500—800 км в год.





Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум