Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Сообщения по римским дорогам


Сообщения по римским дорогам

Римские дороги служили инструментом для управления огромным государством. Греческий историк Диодор (80 г. до н. э.— 29 г. н. э.) писал, что дороги «делали возможным управление страной только письмами». Значение, которое придавалось дорогам, видно и из того, что уже с 20 г. до н. э. император Август с одобрения сената лично принял на себя общий надзор за дорогами. В дальнейшем каждая дорога находилась в ведении одного из сенаторов, которым присваивали звание «Хранителя дороги» (curator viarum). В их обязанность входили надзор за состоянием дороги и организация выполнения ремонтов.

Римский историк Гай Транквил Светоний (70—160 гг. н. э.) пишет про императора Августа: «Чтобы сделать более легким сообщение Рима с внешним миром, он взял лично на себя работы по укреплению Фламиниевой дороги до Аримина, прочие же дороги распределил между бывшими триумфаторами для строительства покрытий на них на деньги, вырученные ими от продажи добычи». Завершение постройки дорог и мостов на них рассматривалось в Риме как знаменательные события, которые часто отмечались выпуском памятных монет.

Еще в период Римской Республики впервые была создана система почтовых сообщений и посылки гонцов по дорогам. Позже при императоре Августе (63 г. до н. э.—14 г. н. э.) была разработана система бесплатных государственных пассажирских и грузовых перевозок, предназначенная для поездок придворных, послов, военачальников, чиновников, а также для доставки депеш, денег, оружия, строительных материалов, деликатесов и предметов рос- I коши. Различались скоростные перевозки предметов роскоши и деликатесов (cursus velox), перевозки пассажиров (cursus publicus) и транспортирование обычных грузов (cursus clabularius).

Рис. 1. Примеры древнеримских монет с изображениями мостов

Подорожные на следование по «cursus publicus» подписывали от имени императора принцепсы сената (первые по списку сенаторы) и наместники провинций.

На магистральных дорогах на расстоянии примерно дневного рейса друг от друга (23—28 км) были построены станции (man-siones), на которых официальные лица получали место для ночлега, питание и продовольствие на следующий день. Корреспонденцию возили гонцы (tabellarius), ехавшие верхом на сменных лошадях. Для этого имелись промежуточные станции обмена лошадей на 14—20 стойл (mutationes). Лошадей поставляло местное население. В горах использовали мулов.

На важнейших станциях имелись ветеринары, кузнецы и колесные мастера. Официальные гонцы, ехавшие верхом и возившие письма в переметных сумах, меняя на станциях лошадей, преодолевали более 180 км в день. Частные лица пользовались гостиницами (mansiones), которые строили у дорог местные общины примерно через 30 км. Для людей низших классов и солдат существовали постоялые дворы — таверны (tabernae), где можно было переночевать и приготовить себе пищу. Их содержали частные лица, часто старые солдаты.

Около пунктов ночлега постепенно возникали поселения (canabae), где жили ремесленники—кузнецы, колесники, ветеринары, торговцы, виноделы и др. Многие из таких поселков в дальнейшем превратились в крупные города, например Colonia Aggrippi-neusin и Aquiqium — современные Кёльн и Будапешт.

Легионеры шли по дороге пешком, офицеры ехали верхом, а официальные лица пользовались повозками или их несли на носилках. Имелось несколько типов повозок: cisium — элегантная открытая повозка для двух человек, предназначенная для быстрой езды; carpentum — крытая двуколка для жрецов и придворных; birota — легкая двухколесная тележка грузоподъемностью около 100 кг, carruca — четырехколесные повозки для двух-трех пассажиров (рис. 2.16); carrus или carricula — легкая повозка грузоподъемностью до 300 кг; raeda — открытая или закрытая четырехколесная повозка на 500 кг груза, в которую запрягали летом 8, а зимой 10 мулов. При перевозке людей в ней помещались три—пять пассажиров и два возницы. Большое число запрягавшихся в одну повозку лошадей объяснялось несовершенством упряжи. Хомут был изобретен только в X в. н. э., передок у повозок, как уже говорилось выше, не поворачивался.

Скорости сообщения в случаях острой необходимости могли быть достаточно велики, хотя комфортабельность движения по неровным покрытиям на безрессорных повозках была, конечно, крайне низкой. Плиний писал, что Тиберий (42 г. до н. э.—37 г. н. э.), спеша

Рис. 2. Изображение четырехколесной римской повозки на барельефе

в Германию к больному брату, «проехал 200 римских миль за 24 часа. Это была удивительная вещь и пример невероятной быстроты». Обычно путь из Рима до Кёльна занимал 105 дней.

На дорогах были установлены указатели расстояний. Плутарх пишет, что Гай Гракх (120 г. до н. э.) «измерил все дороги милями — каждая миля содержит восемь стадий без малого — и поставил каменные столбы для показания расстояний». Указатели расстояний представляли собой каменные цилиндрические или несколько сужающиеся кверху столбы (milliarum) диаметром 0,4—1,0 м и высотой 1,25—3,0 м. Счет расстояниям вели от Рима, где в северо-западном углу старого Форума был установлен позолоченный бронзовый столб, считавшийся началом всех важнейших дорог Римской империи. В провинциях расстояния измеряли от их административных центров.

Некоторые из мильных знаков уцелели. В Швейцарии их насчитывают 50, в Англии — 63. Сохранились знаки в Сирии и в Верхней Австрии. Часть их перенесена в музеи. Обычно мильные столбы вырубали из камня в близлежащих карьерах, но в пределах Италии были обнаружены столбы из привезенного издалека красного мрамора, зеленого и черного гранита.

На мильных столбах высекали имена тех, кто приказал начать строительство или ремонт дороги. На некоторых столбах помещены несколько имен. В период республики эти надписи были кратки, в период империи стали многословными, перечисляющими высокие личные качества и достижения императоров, например: «Император Цезарь Траян Адриан Августус, верховный жрец с властью трибуна.

Отец отечества, трижды консул. От Кановиума 8 миль».

  • * *

Расширение территории Римской империи, продолжавшееся до II в. н. э., сопровождалось ростом самостоятельности ее окраинных провинций. Непрерывные восстания рабов и населения провинций, низкая производительность труда рабов и ограниченные возможности пополнения их численности ослабили хозяйственное и административное значение Рима. Начался упадок земледелия и торговли.

В конце V в. н. э. под ударами «варваров» — северо-германских, славянских племен, гуннов и вестготов — Римская империя рухнула. На ее развалинах возникли мелкие феодальные государства.

Созданная Римом развитая система путей сообщения и связи оказалась не только ненужной, но и опасной для существования феодальных государств, предоставляя им рискованную возможность взаимных нападений и войн. Заброшенные, практически не использовавшиеся магистральные дороги, направление которых не соответствовало новым феодальным границам, разрушались, заносились землей. Но память о них не могла исчезнуть. Остались их описания в трудах римских авторов, сохранились отдельные участки дорог, мосты и акведуки. Латинские слова strata и via stratae — дороги с покрытием — дали названия для дорог в ряде языков, превратившись в немецкое Strasse, итальянское strada, португальское estrada и английское street. Название горных прорубленных в скалах дорог via rupta трансформировалось в английские route и road и во французское rue. Многие города, расположенные у дорог, построенных римлянами, сохранили это слово в своих названиях — Stratford, Stratton, Streetheam, Streatley и др. в Англии, Estres-Saint-Denis — в департаменте Уаза во Франции.

Инженерное искусство древних римлян, создавших монументальные общественные здания, построивших обширнейшую сеть дорог, легло в сокровищницу общечеловеческого опыта. К этому опыту не раз обращались строители более позднего времени.

Спустя почти тысячу лет после падения Рима, когда с укреплением королевской власти во Франции в период абсолютизма вновь возникла потребность в дорожном строительстве, за образец были приняты конструкции римских дорог, а книга X. Готье «Traite de la construction de chemins», изданная впервые в 1698 г., содержавшая многочисленные ссылки на римские дороги, до конца XVIII в. считалась классической и выдержала ряд переизданий. Ссылками на римский опыт изобиловали и другие книги XVIII в.





Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум