|
|
Навигация:  Технические нормативы на проектирование дорог
Технические нормативы на проектирование дорог До появления автомобилей к трассе дорог предъявлялись ограниченные требования, вытекавшие из особенностей конной тяги на подъемах. Лошадь может, работая с кратковременной перегрузкой, развивать силу тяги на крюке, в 2—3 раза превышающую нормальную, которая составляет примерно 1 /5 от ее веса. Поэтому, чем круче подъем, тем короче должна быть его протяженность. Еще П. Трезаге указывал, что на затяжных подъемах продольные уклоны следует постепенно уменьшать, приводя пример, что при длине подъема 600 туазов (1,17 км) на первых 100 туазах (200 м) можно допустить уклон 5%, на следующих — 4,5%, на дальнейших 110 туазах — 4,3%, на следующих 140—3,6% и на последних 150 туазах —2,8%. Если бы дорога была построена на всем протяжении со средним уклоном 3,9%, лошади уставали бы сильнее. Практически ограничивались тем, что на длинных подъемах устраивали для отдыха лошадей короткие участки с малыми уклонами. Так, например, в России «Технические условия на производство изысканий и составление проектов подъездных шоссейных дорог» Министерства путей сообщения 1881 г. ограничивали длину подъемов с уклоном 4% 1/2 верстами, а с уклоном 6% — полуверстой. При большей длине требовалось не реже, чем через такое же расстояние, вводить для отдыха лошадей площадки длиной 50 саженей с уклоном не более 1%. По мере увеличения количества автомобилей и повышения их пинамических качеств возрастали требования к учету особенностей их движения в нормах на проектирование плана и продольного профиля дорог. Уже в первый период появления автомобилей высказывался ряд предложений, которые учитывают в настоящее время при разработке технических требований к элементам трассы. В книге И. М. Иванова указывалась необходимость обеспечения видимости на кривых в плане таким образом, чтобы луч зрения водителя не выходил за пределы полотна дороги. Не упоминая о длине тормозного пути, автор отмечал, что «промежуток времени, необходимый для шоферов, чтобы заметить друг друга,— 3 сек». Это значение, близкое к рекомендуемому сейчас времени реакции водителей для автомобильных магистралей. Радиусы кривых предлагалось рассчитывать на устойчивость против опрокидывания, так как «поперечная сила стремится сдвинуть экипаж в сторону, а при резком поперечном уклоне и в особенности на закруглениях может его опрокинуть». Отмечалось, что «быстрое автомобильное движение неудобно и опасно по улицам селений. Ввиду этого признано необходимым пролагать главные дороги вне селений, обходя их стороной». В процессе развития автомобилизации требования автомобильного движения получали все большее отражение в технических условиях на проектирование дорог по мере развития автомобилизации и совершенствования автомобилей. На рис. 1. показана динамика изменения значений расчетных скоростей и требований действовавших в разное время технических условий СССР к основным элементам трассы. «Технические условия» 1881 г. своим названием (см. выше) подчеркивали подчиненную роль дорог по сравнению с железными. Во «Временных технических условиях проектирования шоссейных и мощеных дорог магистрального и местного типа» 1917 г. упоминалось о пропуске по мостам, расположенным на кривых, «тракторов с прицепными платформами» и о необходимости устройства при служебных зданиях «сараев для хранения автомобилей». «Технические условия, правила и нормы для изысканий, проектирования, постройки, ремонта и содержания автогужевых дорог и мостовых сооружений на них» Цудортранса НКПС 1931 г. уже включали требования к обеспечению видимости не менее 100 м, предусматривали устройство виражей и переходных кривых, деление дорог на классы в зависимости от грузонапряженности движения в тоннах брутто и при назначении ширины проезжей части различали характер «автогрузового движения сплошными лентами с нормальными скоростями» и «двухпутное смешанное автогужевое движение с Уменьшением скорости при встрече».
Рис. 1. Изменение требований к элементам трассы по мере развития автомобили- «Технические условия, правила и нормы для изыскании и проектирования автогужевых дорог» 1934 г. почти дословно повторяли Технические условия 1931 г. В 1933 г. в Германии было развернуто строительство сети автомобильных магистралей, предназначенных для быстрой переброски войск к границам. Учитывая ведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, в СССР приступили к постройке автомобильной магистрали Москва — Минск, резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть, еще без разделительной полосы, шириной 14 м предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. В 1938 г. были утверждены «Технические условия на сооружение автомобильных дорог и мостов» Гушосдора НКВД и близкие к ним По техническим параметрам «Технические условия и правила пробирования и постройки автогужевых дорог и искусственных сооружений» Главдорупра РСФСР 1939 г. Как указывалось в предисловии к Техническим условиям Гушосдора, все «технические нормативы в том числе и род одежды (тип покрытия), вытекают из расчетной скорости движения, а также вида, характера и напряжении движения и величины нагрузки». Впервые в нормах было отмечено, что они составлены для средних климатических условий свойственных той части территории Советского Союза, в которой до тех пор велось дорожное строительство, а для характерных его природных зон предусматривается издание дополнений. Эта задача была выполнена лишь в 50— 60-х годах уже после окончания Великой Отечественной войны когда были разработаны технические правила проектирования и строительства дорог в засоленных грунтах, песчаных пустынях и зонах искусственного орошения. Технические условия 1938 и 1939 гг. явились большим шагом вперед в повышении технического уровня дорожного строительства в СССР. Большую роль в их подготовке сыграл крупный специалист в этой области профессор Г. Д. Ду-белир (1874—1942 гг.). В технических условиях 1938 г. нормативы на элементы плана и продольного профиля впервые обеспечивали устойчивость при движении автомобилей с расчетной скоростью и соответствовали требованиям динамики автомобиля. В них впервые было отмечено, что «трасса в плане должна обеспечивать безопасность, плавность и удобство движения при заданных скоростях. Повышение качества трассы достигается уменьшением числа и величины углов поворота и устройством закруглений большого радиуса». Последняя рекомендация еще отражала ошибку первых лет строительства дорог специально для автомобильного движения, которые трассировали длинными прямыми, допуская на них крутые подъемы, в расчете на увеличение мощности двигателей автомобильной промышленностью. В какой-то степени это явилось следствием опыта автомобильного движения по старым «автогужевым» дорогам, на которых, как писали в США, «большие уклоны, легко преодолеваемые современными автомобилями, имеющими большой запас мощности, потеряли в значительной степени свое значение, зато извилистость трассы, уменьшающая видимость, стала представлять всевозрастающую угрозу для движения». При этом первое время длинные прямые не увязывали с значениями радиусов кривых в плане. Автомобильная промышленность, увеличивая мощность двигателей легковых автомобилей для повышения их приемистости при трога-нии с места после остановки на перекрестках, не повышала ее соответственно у грузовых автомобилей. Снижение скорости грузовых авто- билей на крутых подъемах приводило к возникновению заторов М° порогах. Поэтому на автомобильных магистралях, строившихся Н3^е окончания второй мировой войны, допускаемые продольные “клоны пришлось снизить, а для автопоездов и тяжелых грузовых автомобилей предусматривать дополнительные полосы проезжей части на подъемах. «Нормы и технические условия проектирования автомобильных порог» 1955 г. (НиТУ 128-55), вышедшие в СССР в период начала дальнейшего развертывания дорожного строительства после восстановления разрушений, причиненных дорожной сети во время войны, предусматривали дифференцирование требований к земляному по-потну и дорожным одеждам для разных районов Советского Союза. В последующих Строительных нормах и правилах (СНиП) на проектирование автомобильных дорог 1962, 1972 и 1985 гг. были увеличены расчетные скорости движения по дорогам и учтен опыт эксплуатации построенных дорог в условиях всевозраставшего движения. В Строительных нормах и правилах 1985 г. (СНиП 2.05. 02-85) «Автомобильные дороги» удачно введена подгруппа дорог технической категории для интенсивных сравнительно коротких грузовых перевозок в первую очередь в пригородной зоне крупных городов. Эти дороги имеют такой же поперечный профиль с разделительной полосой, как и магистрали для скоростного движения, но допускают пересечения и примыкания в одном уровне. Развитие автомобилизации в странах с густой дорожной сетью при преобладании легковых автомобилей личного пользования, резкое возрастание пассажирских перевозок и широкое распространение автотуризма сделали необходимым предъявлять к автомобильным дорогам столь же высокие архитектурно-эстетические требования, как и к любому инженерному сооружению массового пользования. На построенных в довоенные годы в Германии и в США автомобильных магистралях обнаружилось много участков, где дорога грубо нарушала общий ритм окружающего ландшафта глубокими выемками и просеками, прорезавшими гряды холмов или лесные массивы, создавая у водителей искаженными в перспективе кривыми малых радиусов обманчивое представление о резких изменениях направления дороги, требующих снижения скорости. К началу второй мировой войны в проектировании дорог возникло новое направление, сочетающее ландшафтное проектирование, клотоидное трассирование и обеспечение пространственной плавности. Идеи проектирования дорог в увязке с ландшафтом никогда не были чужды русским инженерам. Еще в 1838 г., описывая Краковское шоссе, полковник Н. С. Крафт отмечал, что при его проложении ‘-инженеры старались соединить удобность езды с прекрасными видами, расположив направление дороги так, что со стороны Варшавы и Кракова шоссе на несколько верст протяжения направлено прямо на замок и мраморную гору, на которой он стоит». Однако в этих случаях ландшафтное проектирование трактовалось только с чисто эстетических позиций. Развитие скоростного автомобильного движения показало значение плавного вписывания трассы в ландшафт и для обеспечения высоких транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог. Поэтому основные разработки принципов ландшафтного проектирования в работах Г. Лоренца и А. Зейферта (Германия) и Б. Пушкарева (США) были связаны с проектированием автомобильных магистралей. «Общие правила производства изысканий автомобильных дорог», изданные в СССР в 1950 г. под редакцией автора, предусматривали, что «при трассировании автомобильных дорог надлежит стремиться к гармоничному сочетанию трассы дороги с ландшафтом окружающей местности… Ось дороги следует рассматривать как пространственную кривую, построение которой находится в зависимости от форм рельефа и ландшафта окружающей местности, с которыми план, продольный и поперечный профили дороги и внешний вид дороги должны быть тесно увязаны». Следует отметить, что принципы ландшафтной архитектуры, как бы противоречащие укоренившимся представлениям о том, что наилучшая трасса дороги, проложенная по кратчайшему направлению,— прямая линия, не встретили вначале понимания у широких кругов дорожников и медленно внедрялись в практику, впервые получив отражение лишь в Строительных нормах и правилах на автомобильные дороги 1962 г. Похожие статьи: Навигация: Статьи по теме:
Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум |
|
|
|
|
Информационный сайт о строительных материалах и технологиях. Контакты: Никита Королёв - © 2008-2014 |
© Все права защищены.
Копирование материалов невозможно. |
|