Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Тоннели и мосты


Тоннели и мосты

В нескольких местах в горных районах для сокращения длины дороги были устроены тоннели. Некоторые из них сохранились в Италии. Наиболее известны тоннель Фурло на Фламиниевой дороге вблизи от г. Пезаро протяженностью 38 м, строительство которого было начато в 76 г. н. э., и так называемая «Пуццольская пещера» длиной 700 м на дороге Неаполь — Пуццоли. Ширина всех тоннелей близка к 4,5 м, что обеспечивало разъезд двух повозок. Высота сохранившихся тоннелей составляет от 4,6 до 5,95 м, но ее размер после постройки трудно оценить из-за обрушения камней со сводов и износа проезжей части.

Характерно, что короткий тоннель Фурло имеет в плане S-образ-ную форму, что, вероятно, явилось следствием разработки вначале штолен по продолжению направления дорог, а затем их встречной сбойки на звуки с двух сторон тоннеля.

Более сложным явилось устройство длинного тоннеля на дороге Неаполь — Пуццоли с продольным уклоном при разности отметок входов 11,3 м. Вблизи от входа размеры галереи больше, чем в средней части тоннеля, чтобы пропускать больше воздуха и света. Для вентиляции и освещения в тоннеле были устроены шахты. Примерно в 220 м от западного входа сохранилась идущая вверх с небольшим уклоном на высоту примерно 80 м прямолинейная наклонная галерея. Через нее на стены тоннеля падал пучок света. Вторая галерея, начинавшаяся в 162 м от восточного входа, в настоящее время завалена обломками скалы. Известно имя строителя тоннеля — Кокцей (Cosseius). Страбон писал о нем: «Жившие до нас иногда рассказывали фантастические вещи, но теперь, когда по приказу Агриппы лес вокруг Аверна вырубается, когда поля покрыты множеством построек, а до Кум выкопан подземный ход, все эти рассказы оказались просто мифами. Кокцей, который провел этот ход и другой на дороге от Пуццоли к Неаполю, по ту сторону Байи, сделал человеческими руками нечто подобное приписываемому киммерийцам, для которых согласно легендам прокладка подземных тоннелей при строительстве дорог была в этом районе обычной».

Впечатление современников от тоннеля живо описано Сенекой в послании к Луцилию: «Нет ничего длиннее этого застенка и нИчего темнее факелов в нем, которые позволяют не что-нибудь видеть во мраке, а видеть самый мрак. Впрочем даже будь там светло, пыль застила бы свет. Она и под открытым небом неприятна и тягостна; что же говорить о месте, где она клубится сама в себе и, заперся без малейшей отдушины, садится на тех, кто ее поднял».

В тоннеле, носящем имя Кокцейя, на дороге вблизи оз. Аверна для освещения было прорублено шесть наклонных или вертикальных шахт, расширявшихся книзу.

Следует, однако, отметить, что устройство тоннелей не явилось изобретением римлян. Многие народы древности устраивали погребения в галереях, вырубленных в скале. Заслугой римлян было устройство транспортных тоннелей.

Техника прокладки тоннелей была примитивна. Скалу разрабатывали кирками и металлическими клиньями, забиваемыми в трещины ударами молота. Для ослабления сопротивления камня у стены забоя разжигали костры с последующим быстрым охлаждением раскаленной скалы холодной водой. Куски растрескавшегося камня отбивали ударами тарана. Выполнение тоннельных работ облегчалось тем, что они не требовали крепления и проводились не в прочных изверженных или метаморфических породах, а в мягком камне — вулканическом туфе тоннеля Пуццоло или в известняке тоннеля Фурло.

Значительная протяженность римских дорог делала необходимым пересечение множества водотоков. На подавляющем большинстве их пользовались бродами, на которых дно реки иногда замащивали плитами.

В. фон Хаген считает, что римляне имели более 2000 каменных мостов. Это большое количество, но оно очень мало для 90 000 км главной сети дорог, поскольку, по данным проф. Е. В. Бол-дакова, на современных дорогах в условиях среднепересеченного рельефа одно малое водопропускное сооружение приходится на 1,5—2,0 км.

Постройка больших арочных каменных мостов через реки занимала десятилетия. Их строили преимущественно в городах или на особо важных участках дорог. Большее внимание уделялось близким к ним по конструкции акведукам, по которым за десятки километров в города поступала вода. Первый каменный мост был построен через р. Тибр в 142 г. до н. э. В Риме было девять или десять мостов, из которых шесть в перестроенном виде существуют и сейчас.

Для архитектуры римских каменных мостов и акведуков характерна монументальность сооружений, подчеркивающая величие и богатство империи (рис. 2.12). При общей простоте архитектурных форм использовались приемы, усиливающие видимую мощность кладки — крупные блоки и русты (рис. 2.13). Римские строители широко ввели в практику мостостроения полуциркульные своды с меньшей величиной распора, передающейся на опоры. Соблюдалась

Рис. 1. Сохранившийся до наших дней мост Алькантара через р. Тахо в Испании, построенный в 88—100 гг. до н. э. (высота моста 72 м; пролеты моста 13,8, 22,6, 27,9, 28,2, 22,5 и 13,5 м убывают от середины к краям; в середине моста—триумфальная арка)

пропорциональность силуэта мостов и гармоничность их сочетания с окружающей местностью. М. Витрувий указывал, что гармония сооружений «есть привлекательность внешнего вида и гармоничный в смысле комбинирования-членения здания его внешний аспект. Она получается тогда, когда членения зданий имеют высоту в правильном соотношении с их шириной, ширину в правильном соотношении с длиной и когда все соответствует своей, полагающейся всему соразмерности». Особенной художественностью композиции и тщательностью осуществления отличаются мосты в Испании.

Большинство мостов на римских дорогах разрушилось в период средневековья. Сейчас насчитывают около 30 сохранившихся мостов и 30 акведуков. Из них 30 находятся в Италии, 10 в Испании и 8 во Франции.

Основной причиной разрушения римских мостов был подмыв водой их промежуточных опор. Сохранившиеся пролеты или береговые устои ряда разрушенных мостов, оставаясь без ремонта, до сих пор находятся в хорошем состоянии. Римляне не располагали техникой водоотлива из котлованов и забивки глубоких свай, появившейся позднее, в эпоху Возрождения. Применяя короткие сваи, они старались избегать опор в реке, устраивая под ними в случае необходимости фундаменты из подводной каменной кладки. Чтобы разместить опоры в наиболее удобных мелких местах, пролеты мостов делали разной длины.

Рис. 2. Сохранившийся римский мост в Сардинии

Опоры обычно имели большую ширину, достигавшую 0,3—0,5 и очень редко 0,2 пролета. Такая массивность устоев давала возможность строить пролеты последовательно, один за одним, не заботясь об уравновешивании распора смежных сводов в процессе строительства.

Однако широкие промежуточные опоры сужали русло, увеличивая опасность подмыва. Для улучшения пропуска воды во время паводков иногда в опорах устраивали отверстия. Чаще всего пролеты мостов не превышали 5,5 м, что позволяло использовать простые кружала и легко обрабатываемый относительно слабый каменный материал — травертин. Крайне редко пролеты превышали 30 м, причем толщина сводов составляла не менее ’1и—х1п длины пролета. Мост Цестия (I в. до н. э.) имел пролет около 24 м.

Расцвет строительной техники в Древнем Риме был связан с изобретением бетона — нового материала, давшего возможность строить монолитные сводчатые конструкции и купола больших пролетов. Особенностью римского бетона было то, что изготовляли его на месте, заливая уложенные куски камня раствором извести с добавкой пуццоланы или толченой обожженной глины. Однако мосты на дорогах обычно строили из камней больших размеров клиновидной формы с тщательной притеской, даже не используя возможности прокладки между камнями тонкого выравнивающего слоя известкового раствора. В Гардском акведуке вблизи г. Нима во Франции вытесанные из известняка камни сводов нижнего яруса имеют объем до 2 м3 и массу более 6 т. Акведук строили более 60 лет (98—161 гг. н. э.) Ж Ж Руссо писал про это сооружение: «Спрашиваешь себя, какая сила перенесла эти огромные камни так далеко от каменоломни и объединила руки стольких тысяч людей в таком месте, где никто не живет?».

При постройке мостов использовали простейшие средства механизации, давно известные в военной технике,— блоки, лебедки, полиспасты. М. Витрувий пишет про «железные зажимные клещи, зубья которых входят в гнезда, выдолбленные в камнях». Он же упоминает о «подъемниках с воротом или с лебедкой, о применявшихся системах блоков, о сочетаниях козел с воротами».

Конструкция каменных арочных мостов не являлась изобретением римлян. Каменные своды шумерийской культуры, найденные при раскопках около г. Багдада, были построены за 3000 лет До н. э. Стрельчатые арки — распространенный элемент архитектуры стран Древнего Востока, где ощущался недостаток дерева для устройства мощных кружал. Римские строители предложили оригинальный метод поэтапного возведения сводов. На лесах и в опалубке сооружали только верхнюю часть свода, используя в качестве опор для кружал выступы, сделанные в кладке нижней нависающей части свода. В ряде мостов ясно различается грубая кладка свода у опор и более ровная, выше, сделанная по опалубке. Кладку свода выполняли в виде отдельных не связанных один с другим продольных рядов «жесткой арматуры», по выражению О. Шуази, которые после замыкания ключевыми камнями передавали свой вес на опоры и могли воспринимать тяжесть расположенной выше кладки.

Рис. 3. Деревянный мост через р. Дунай (по изображению на Траяновой колонне в Риме)

Притеской камней и выкладкой рядов арок обычно занимались члены ремесленных коллегий, квалифицированные каменщики, находившиеся на службе у государства и получавшие вознаграждение натурой.

Вспомогательные работы выполняли неквалифицированные рабы и привлеченное местное население.

Римляне строили и деревянные мосты, особенно в период военных действий. Много деревянных мостов было построено на дорогах в Британии.

В записках Юлия Цезаря описана постройка им вблизи от г. Майнца моста через р. Рейн’ длиной 350 м*. К переправе войска приступили через 10 дней «с того времени как начали возить лес… хотя работы по постройке моста представлялись чрезвычайно трудными вследствие ширины, глубины и быстроты течения этой реки». Арочный мост через Дунай у г. Оршовы, построенный в 104 г. н. э., Аполлодором, сирийцем из Дамаска, имел 20 пролетов по 35 м и каменные опоры высотой 18 м, которые частично сохранились. Общая длина моста превышала 1 км.





Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум