Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Требования, предъявляемые к автомобильным дорогам, расположенным вблизи населенных пунктов


Требования, предъявляемые к автомобильным дорогам, расположенным вблизи населенных пунктов

Технические требования, предъявляемые транзитным и местным движением к автомобильным дорогам, расположенным вблизи населенных пунктов, в порядке первого приближения, могут быть установлены в связи с рассмотрением возможных вариантов сети дорог, обслуживающей населенные пункты, изображенной на рис. 8.

Проф. Г. Д. Дубелир2 указывает, что из трех возможных вариантов начертания дорожной сети, соединяющей четыре пункта, вариант № 1 является приемлемым при преобладании транзитного движения; вариант № 2, наоборот, предпочтительнее при отсутствии или незначительном удельном весе транзита; вариант № 3 удовлетворяет, в известной степени, как транзитные, так и местные перевозки.

Чем больше значение промежуточного пункта, тем ближе должна быть расположена к нему трасса магистральной дороги.

Уже при такой, весьма схематизированной, постановке задачи становится очевидным, что формально противоречивые требования транзитного и местного движения могут быть одновременно учтены и удовлетворены.

Рис. 8. Варианты проектирования дорожной сети

Однако для практического трассирования вариантов сети дорог необходимо установить объективные критерии для выбора решения об обходе промежуточных населенных пунктов или пересечении их территории.

Дать обоснованный ответ на этот вопрос можно лишь в итоге обстоятельного и глубокого изучения условий движения, сопутствующих каждому конкретному случаю проектирования.

В качестве объектов исследования должны быть намечены:
A. Населенный пункт, его административно-политическое, экономическое и культурное значение, численность населения, площадь и конфигурация планировочной территории, общая схема планировки, размеры отчетного и перспективного пассажирообо-рота и грузооборота, начертание транспортной сети, в частности сети автомобильных сообщений.
Б. Пересекаемые пригороды населенного пункта, которые обследуются по той же программе.
B. Городские улицы, к которым наиболее эффективно может быть произведено примыкание внегородских дорог: их ширина, тип покрытия, степень загруженности городскими транспортными средствами, пропускная способность, перспективы реконструкции.
Г. Внегородские дороги, являющиеся непосредственным объектом проектирования: их народнохозяйственное значение, интенсивность и грузонапряженность движения, состав и режим дви-женил, взаимодействие проектируемых дорог с прочими автомобильными. дорогами и с другими видами путей сообщения.
Д. Специальные требования, подлежащие учету при проектировании, а именно требования безопасности движения, требования санитарно-гигиенические, архитектурные, оборонные и др.

Проектные решения, как это подробно обосновано нами ниже, не должны быть трафаретными.

Рис. 9. Перспектива примыкания автомобильной дороги к крупному городскому центру. Мост соединяет дорогу с улицей. Автор проекта— К. С. Дидидзе. Архитекторы М. П. Курдиани и Л. Г. Джанелидзе

Наоборот, в одном случае может оказаться целесообразным

проложение внегородской автомобильной дороги через населенный пункт, в другом — в обход его, с устройством подъезда, в третьем — по касательной к планировочной территории, в четвертом— сооружение кольцевой или полукольцевой дороги.

Для различных населенных пунктов и разных условий движения должны приниматься различные проектные решения.

Отсюда вытекает необходимость в классификации основных факторов, влияющих на принятие проектных решений.

Имеющиеся классификации условий движения на внегородских дорогах (предложенные Дорожным научно-исследовательским институтом Гушосдора в 1947 году 1 и разработанные в составе Норм проектирования автомобильных дорог общего пользования) не отвечают задачам проектирования примыканий автомобильных дорог к населенным пунктам.

В дальнейшем необходимо разработать новую, развернутую классификацию условий движения, отражающую наличие в некоторых случаях относительно однородного, в других— смешанного движения (процентное соотношение грузового и легкового автомобильного движения; далее — наличие или отсутствие автопоездов, гужевого транспорта, экипажей на гусеничном ходу).

Рис. 10. Автомобильная дорога в пределах планировочной территории города. Пропуск движения осуществляется по берегу судоходной реки

Кроме того в классификации следует отразить удельный вес организованных перевозок пассажиров и грузов, т. е. общественного автомобильного транспорта — (автобусов, троллейбусов, легковых, грузовых и грузо-пассажирских таксомоторов).

Наконец, в классификационной схеме, наряду с весом подвижного состава, должны быть учтены возможные скорости движения.

Рис.-11. Ввод внешней автомобильной дороги и проложение другой дороги по касательной к территории города

Работа над уточнением классификации условий движения имеет большое принципиальное значение для проектирования пригородных участков автомобильных дорог.

Обстоятельный количественный и качественный анализ перспектив развития движения и правильное отнесение проектируемых участков пригородных дорог к той или иной категории, по признакам состава и интенсивности и особенностям режима движения, являются одной из важнейших предпосылок для принятия целесообразных проектных решений.

Без производства такого анализа, без тщательно продуманной и достаточно подробной схемы классификации пригородных авто, мобильных дорог по условиям движения, проектные решения могут приниматься только «по аналогии» или, что еще хуже, «по интуиции».

Проектирование примыканий внешней сети автомобильных Дорог к городской планировочной территории, как правило, необходимо обосновывать детальным изучением пассажирских и грузовых автотранспортных связей как в рамках городского центра, гак и в пределах тяготеющих к нему пригородных районов.

Различные категории автотранспортных сообщений, влияющие на принятие планировочных и проектных решений, могут быть подразделены следующим образом:
1. Внутригородские перевозки, т. е. перемещение пассажиров и грузов внутри городской территории;
2. Пригородные перевозки, т. е. обмен пассажирами и грузами с пригородами, дачными поселками, местами отдыха, ближайшими населенными пунктами, находящимися в зоне экономического и культурного тяготения к городскому центру.
3. Внешние перевозки — обеспечение пассажирских и грузовых связей города с корреспондирующими внешними экономическими районами.
4. Транзитные перевозки, т. е. перемещение пассажиров и грузов, пересекающих планировочную территорию города в периферийной, иногда в центральной ее части или направляемых в обход указанной территории.

Такая классификация автомобильных перевозок, как показал опыт проектирования, является пригодной применительно к большинству городских центров СССР.

В некоторых случаях (при обследовании наиболее крупных городских центров) выявляется необходимость в более детализированном изучении перевозок: по роду грузов, по целям и назначению пассажирских поездок и т. п.

Построение схемы таких перевозок на отчетный период (хотя бы принципиальной схемы, выявляющей основные направления и мощности грузовых и пассажирских потоков), а также построение перспективной гипотезы развития внутригородского автомобильного транспорта, с нашей точки зрения, должны являться неотъемлемой частью каждого детального комплексного проекта реконструкции автомобильных дорог, примыкающих к крупному городскому центру.

Схематизированному изучению должны быть подвергнуты все виды городского транспорта; более подробному — автомобильные грузовые и пассажирские перевозки.

В области изучения пассажирооборота особого внимания заслуживают автобусные и троллейбусные пассажироперевозки.

Наблюдения, произведенные в ряде крупных городов СССР, показывают, что население прибегает к общественному транспорту, в частности к автобусам, преимущественно для перемещения на расстоянии свыше 1,8—3,0 км, что соответствует в среднем затрате времени пешехода 20—45 мин.1.

При проектировании примыканий внегородских автомобильных дорог к территории города следует учитывать степень загруженности существующих автобусных сообщений, оцени ать возможность их перспективного развития, выявлять особенности формирования пассажиропотоков в пределах изучаемой пригородной зоны.

В некоторых случаях для пригородного движения закономерности пассажирских перевозок, установить легче, чем для городской территории, особенно для центральных районов города.

Количество поездок, приходящихся на одного жителя пригорода, обычно бывает несколько меньше, чем на одного жителя города, но средняя протяженность маршрута значительно больше.

Взаимная связь внутригородского и пригородного движения сравнительно легко прослеживается, так как пригородные грузовые и пассажирские сообщения в значительной мере зарождаются или заканчиваются в черте города и являются естественным продолжением внутригородских маршрутов.

Транспортные вопросы, возникающие при планировке пригородов, нельзя решать и рассматривать в отрыве от тесно связанных с ними проблем планирования внутригородского транспорта.

Проектирование вводов и примыканий автомобильных дорог, нередко являющихся основными транспортными осями пригородных районов, должно быть увязано с планировкой городских улиц, к которым тяготеют пригородные грузы и пассажиры.

Поэтому в проектировании пригородных участков автомобильных дорог, наряду со специалистами дорожниками, обязательно должны принимать непосредственное участие архитекгоры-плани-ровщики и специалисты в области городского транспорта.

При проектировании, различные соображения, относящиеся непосредственно к автомобильным дорогам, тесно переплетаются с архитектурно-планировочными решениями, а также с требованиями рациональной организации городского и пригородного автомобильного движения.

Исследование режима, состава и интенсивности движения, построение перспективных прогнозов роста грузооборота и пасса-жирооборота являются важнейшими предпосылками для научно-обоснованного проектирования примыканий.

Весьма ценным вспомогательным материалом при проектировании примыканий автомобильных дорог к населенным пунктам являются классификации внегородских и городских дорог по их эксплоатационным показателям и степени капитальности дорожных -одежд.

В 1947 году был утвержден государственный общесоюзный стандарт «Техническая классификация автомобильных дорог».

Стандарт 1 явился результатом многолетних исследовательских работ Гушосдора, Главдорупра при Совете Министров РСФСР, ДОРНИИ, МАДИ и Союздорпроекта.

Стандарт отразил прогрессивные методы проектирования советской дорожной сети и способствовал повышению ее качественных показателей; с другой стороны, он оказался достаточно гибким для охвата большого разнообразия условий, определяющих строительство отечественных автомобильных дорог.

Основные особенности стандарта вкратце могут быть охарактеризованы следующим образом:
1. Стандарт относится лишь к вновь сооружаемым дорогам, т. е. он не обязателен для применения при проектировании реконструкции существующих автомобильных дорог.
2. Выбор технического класса дорог осуществляется в зависимости от перспективной интенсивности движения и рельефа. Установленные стандартом технические нормативы в дальнейшем уже не меняются в зависимости от рельефа.
3. Согласно стандарту все автомобильные дороги подразделены на пять технических классов.

Основные принципы, установленные стандартом, сохранены при разработке проекта норм Урочного положения, но качественные требования к вновь строящейся дорожной сети усилены.

Кроме того, в нормах Урочного положения приводятся некоторые руководящие указания, относящиеся к реконструируемым ‘дорогам.

При проектировании примыканий внегородских дорог к населенным пунктам надлежит считаться с некоторыми имеющими важное значение примечаниями к тексту Урочного положения, которые были сформулированы следующим образом:
1. Расчетная скорость движения указана для легковых одиночных автомобилей. Тем самым установлено, что расчетная скорость движения для грузовых автомобилей, автобусов и автоколонн может быть снижена.
2. В пределах населенных пунктов допускается снижение расчетной скорости и для легковых одиночных автомобилей, но не менее 20 км/час. Геометрические элементы дорог в этих случаях определяются расчетом. ■
3. При наличии смешанного транспорта (автомобильного и гужевого или автомобильного и тракторного) или при наличии транзитного и местного движения с различными скоростями, число полос движения может быть увеличено. Ширина каждой дополнительной полосы должна быть равна ширине основной полосы движения для соответствующего технического класса.

Большое значение для проектирования примыканий имеют также новые нормы расстояния видимости на автомобильных дорогах. Расстояние видимости представляет собой один из важнейших факторов, подлежащих учету при проектировании пригородных дорог.

Расчетная видимость в значительной мере определяет безопасность движения. Кроме того, она является исходной позицией для установления пропускной способности дороги, а следовательно, в конечном счете, и ширины проезжей части на подходах к населенным пунктам и в их пределах.

По Урочному положению расчетное расстояние видимости в плане установлено в пределах от 100 до 250 м, а в продольном профиле—в пределах от 50 до 150 м, в зависимости от категории дороги. В населенных пунктах расчетное расстояние видимости может быть уменьшено, когда это представляется обоснованным и необходимым.

Весьма важное значение при проектировании пригородных дорог имеет классификация дорожных одежд.

Проф. II. Н. Иванов указывает, что классификация дорожных одежд может быть построена:
A. По эксплоатационным и технико-экономическим признакам.
Б. По применяемым материалам.
B. По характеру работы под воздействием внешних нагрузок

Для проектирования примыканий наибольший интерес представляет предложенная проф. Н. Н. Ивановым классификация по эксплоатационным и технико-экономическим признакам.

Классификация разделяет дорожные одежды на следующие группы.
1. Усовершенствованные капитальные дорожные одежды с применением вяжущих материалов.
2. Усовершенствованные облегченные с применением вяжущих материалов.
3. Переходные, без применения вяжущих материалов.
4. Низшего типа (грунтовые), обеспечивающие нормальное движение только в благоприятное время года.
5. Временные, не рассчитанные на длительную эксплоатацию.

В практике проектирования автомобильных дорог, в частности

пригородных дорог и примыканий внегородских дорог к территории населенных пунктов, за последние годы наибольшее распространение получила укрупненная классификация дорожных одежд, установленная ГОСТ 3572-47, которая получила дальнейшее развитие при составлении Урочного положения.

Одновременно были разработаны рекомендации по применению различных типов дорожных одежд, классифицированных по степени их капитальности для различных технических категорий дорог.

Выбор типа дорожной одежды представляет собой одно из наиболее ответственных проектных решений.

Это относится в равной мере к внегородским, к пригородным и к городским автомобильным дорогам.

Рациональному выбору материала и конструкции дорожных одежд за последние годы было посвящено несколько отечественных исследований

Начиная с 1937 года, над этой, имеющей большое теоретическое и практическое значение проблемой плодотворно работает Дорожный научно-исследовательский институт Гушосдора (ДОРНИИ).

Теоретические и экспериментальные работы, проведенные ДОРНИИ, сочетались с натурными обследованиями дорожных одежд на пригородных дорогах Московского и Ленинградского узлов, установившими связь между модулями деформаций дорожных одежд и интенсивностью движения 2.

Проф. Н. Н. Иванов и канд. техн. наук А. М. Кривисский в итоге исследований, доложенных ими в 1944 г. Секции транспортных проблем Академии наук СССР пришли к выводу о том, что, при обращении по дороге более 10% автомобилей грузоподъемностью в 5 т и выше, белое щебеночное и гравийное шоссе оказываются недостаточно прочными.

К таким же примерно выводам пришел Украинский дорожный научно-исследовательский институт Главдорупра при Совете Министров УССР, который, начиная с 1945 г., под руководством проф. К- С. Теренецкого провел большую работу по изучению прочности различных видов дорожных одежд.

Ленинградская контора Союздорпроекта обследовала ряд автомобильных дорог в северных и северно-западных районах страны. На основе анализа материалов инвентаризации дорог было

установлено, что белое шоссе не обеспечивает пропуска современного движения, особенно на подходах к населенным пунктам и в сочетании с затрудненным водоотводом и неблагоприятными грунтово-гидрологическими условиями.

‘ Наоборот, можно считать установленным относительную выносливость и пригодность для пригородных участков дорог черного шоссе и мостовых из штучного камня.

Распространенные в недалеком прошлом булыжные мостовые в настоящее время необходимо признать неприемлемым, отжившим типом дорожной одежды, так как они с большим трудом поддаются механизации, требуют массового применения квалифицированной рабочей силы (мостовщиков) и, несмотря на их трудоемкость и дороговизну, не обеспечивают значительных эксплоа-тационных преимуществ, свойственных усовершенствованным одеждам.

В ближайшей перспективе строительство цементобетонных покрытий приобретет самое широкое распространение.

Клинкерные дороги, сравнительно широко доступные для строительства в ряде районов СССР, где имеются богатейшие сырьевые ресурсы для производства клинкерного кирпича, дают удовлетворительные результаты при средней и малой интенсивности движения, например, на подходах к небольшим населенным пунктам.

В городах и на пригородных дорогах в настоящее время получили широкое распространение асфальтобетонные (преимущественно двухслойные) покрытия.

Однако с повсеместным применением двухслойного асфальтобетона, независимо от интенсивности и характера движения, трудно согласиться.

Для пригородных участков многих дорог, при относительно небольшом движении, вполне целесообразно устройство других видов черных покрытий (однослойный асфальтобетон, черное шоссе по способу пропитки, смешения на месте или полупропиткя).

Это значительно ускорит ввод дорог в эксплоатацию и позволит сократить затраты денежных средств, а также каменных материалов, битума и других ресурсов.

При небольшой интенсивности движения, благоприятных климатических и природных условиях, наличии притрассовых месторождений гравия, в качестве типа дорожной одежды, пригодного для пригородных дорог, серьезного внимания заслуживают черные гравийные дороги.

Иногда, в целях рассредоточения капиталовложений и быстрейшей ликвидации бездорожья пригородные дороги следует строить в две очереди:
а) работы 1-й очереди: устройство щебеночного или гравийного основания толщиной 18—20 см с двойной поверхностной обработкой с открытием движения;
б) работы 2-й очереди: укладка однослойного или двухслой-ного асфальтобетона поверх устроенного ранее покрытия, которое используется в качестве основания.

При установлении ширины и типа дорожной одежды для пригородных участков автомобильных дорог надо исходить из следующих положений:
1. Учет перспективных состава и интенсивности движения по материалам экономических изысканий.
2. Характеристика местных природных условий, в особенности климатических, почвенно-грунтовых, гидрологических и гидрогеологических условий.
3. Качественная и количественная оценка местных дорожно-строительных материалов, учет необходимости максимального их использования, экономии дефицитных и привозных материалов.
4. Подсчеты стоимости сооружения или реконструкции дороги и последующих ежегодных издержек, связанных с‘ее ремонтом и содержанием, разработанные для различных конкурирующих вариантов дорожных одежд. m
5. Учет возможности этапного усиления проектируемых дорожных одежд.
6. Желательность максимальной механизации строительных и последующих ремонтных работ.
7. Сравнительная оценка прочности конкурирующих вариантов дорожных одежд.

Следует отметить, что, благодаря работам советских исследователей, теория и практика вариантного проектирования дорожных одежд у нас в СССР находится на несравненно более высоком уровне, нежели эмпирические приемы назначения конструкций дорожных одежд, применяемые до сего времени за границей.

Результаты исследований прочности дорожных одежд, проведенных группой советских ученых во главе с проф. Н. Н. Ивановым, имеют особо важное значение для проектирования пригородных и городских дорог.

В частности, применительно к условиям Москвы, проф. Н. Н. Ивановым разработана специальная таблица для подбора конструкций дорожных одежд по приведенному расчетному модулю деформации, в зависимости от характера движения

Классификация условий движения, классификация внегородских дорог и дорожных одежд, а также научно обоснованные методы выбора типа и конструктивных размеров дорожных одежд имеют существенное значение для проектирования примыканий автомобильных дорог к населенным пунктам.

Ширину проезжей части пригородных дорог в проектах примыканий приходится тщательно обосновывать, так как она (это является вполне закономерным и правильным) не устанавливается нормами в связи с выбором технической категории дороги,” а подлежит индивидуальному расчету в каждом отдельном случае.

Ширина проезжей части пригородных дорог зависит не только от пропускной способности внешних автомобильных дорог, но и от пропускной способности городских улиц, примыкающих к внегородской дорожной сети.

Городские улицы представляют собой естественное продолжение примыкающих к ним внешних автомобильных дорог, с которыми они должны плавно сопрягаться.

Неотъемлемой частью проектирования пригородных дорог должны стать не только планировочные, но и архитектурные решения.

Рис. 12. Архитектурный эскиз примыкания дороги к курортному городу

Примеры архитектурных решений приведены на рис. 12 и 13. В тех случаях, когда транзитные автомобильные дороги пересекают планировочную территорию города, они совмещаются с городскими улицами и проездами- Примеры таких проектных решений изображены на рис. 14 и 15.

Рис. 13. Архитектурный эскиз подхода к городу с примыканием к набережной судоходной реки

При проектировании следует детально обосновывать выбор городских улиц, используемых для примыкания внешних дорог или совмещения с транзитными дорогами.

Поэтому необходима взаимная увязка классификаций и технических требований, регламентирующих проектирование внегородских и внутригородских автомобильных дорог.

Рис. 14. Характерный план пересечения населенного пункта транзитной автомобильной дорогой

Автомобильные дороги, пересекающие пригородную зону, занимают промежуточное положение и являются связующим звеном между внешней и внутригородской дорожной сетью.

Рис. 15. Пересечение дорогой пригорода крупного промышленного центра

Необходимо систематизировать и упорядочить исходные установки для проектирования переходных пригородных участков автомобильных дорог, которые наделены как многими чертами, свойственными внегородским дорожным магистралям, так и некоторыми особенностями, характерными для городских улиц.

Вопрос о классификации городских улиц и проездов до сего времени не получил окончательного разрешения, и общесоюзной, обязательной для всех ведомств классификации пока не имеется.

В различное время были предложены следующие заслуживающие внимания классификации городских улиц:
1. ОСТ 7734 ВСК.Х. Согласно этому стандарту, городские улицы подразделялись на три категории: транзитные, магистральные и жилые. К четвертой категории были отнесены внутриквартальные проезды.
2. Классификация городских улиц, помещенная в Технических условиях и нормах изысканий и проектирования городских дорог Министерства коммунального хозяйства РСФСР, изданных в 1950 г.

Согласно этой классификации улицы подразделяются на четыре категории: магистрали транзитные, магистрали общегородского значения, магистрали районного значения и улицы местного значения. Классификация относится ко всем новым и переустраиваемым городским дорогам и проездам РСФСР.

Значительный интерес представляют некоторые проекты классификации городских улиц, хотя и не получившие официального утверждения, но освещающие особенности проектирования городских и пригородных дорог. К числу их относятся:

1. Классификация городских улиц, предложенная в 1945 г. проф. А. Е. Страментовым которая предусматривала разделение улиц на четыре класса:
а) магистральные общегородские улицы: транзитные, связанные с внегородскими дорогами и обслуживающие городскую и пригородную зоны, шириной 40—65 м, и внутригородские для движения транспорта всех видов, связующего районы города между собой, шириной 40—50 м;
б) магистральные районные улицы для внутрирайонных пере возок шириной 30—40 м;
в) производственно-хозяйственные улицы, предназначенные преимущественно для движения пассажирского и грузового транспорта, обслуживающего промышленные и культурно-бытовые предприятия, шириной также 30—40 м;
г) жилые улицы для обслуживания нужд населения, шириной до 20 м.

2. Проект классификации городских улиц, разработанный Управлением по делам архитектуры г. Москвы.

По этой классификации улицы г. Москвы подразделялись на главные транзитные магистрали общей шириной (включая тротуары) 100—120 м, при проезжей части 38 м; городские транзитные магистрали второстепенного значения общей шириной 50— 100 м, при проезжей части 32 м; магистральные улицы первого класса шириной 60—70 м при проезжей части также 32 м; магистральные улицы второго класса шириной 20—25 м при ширине проезжей части 6,5—11 м.

3. Проект классификации московских улиц, предложенный Отделом регулирования уличного движения.

Согласно этому проекту улицы делились на четыре класса:

а) Транзитные магистрали. На транзитных магистралях юрода, связанных с внегородскими дорогами, допускалось движение всех видов транспорта с тремя самостоятельными проездами, из которых средний, шириной 18 м, отводился для скоростного транзитного движения, а боковые, шириной по 9 м,— для местного одностороннего движения, в том числе для автобусов и троллейбусов.

Проезды разделялись между собой зелеными полосами шириной от 7 до 13 м.

Транзитный проезд также состоял из двух частей, шириной по 9 м каждая, предназначенных для одностороннего движения и разделительной полосы шириной не менее 2 м.

Общая ширина улицы между линиями застройки составляла 80 м, а при наличии трамвая — до 90 м.

б) Межрайонные уличные магистрали. Допускалось движение всех видов транспорта, осуществляемое по двум односторонним проездам шириной по 12 м каждый, разделенным зеленой полосой шириной 5 м.

Ширина улиц между линиями застройки была намечена от 70 до 74—80 м (при наличии трамвая).

в) Магистрали внутрирайонного значения• Допускалось движение всех видов транспорта по одному проезду шириной 16— 20 м, без устройства разделительной полосы.

Общая ширина проезда между линиями застройки проектировалась 34 м.

г) Межквартальные жилые улицы. Движение общественного транспорта ограничивалось.

4. Нормы ширины поселковых улиц, предложенные в 1947 г. доктором техн. наук, проф. А. Е. Страментовым

5. Рекомендации, касающиеся ширины городских улиц, опубликованы в 1948 г. в посмертном, к сожалению, не законченном автором, труде проф. С. Г. Писарева 2.

Ширину вновь строящихся и реконструируемых пригородных дорог и улиц приходится обосновывать планировочными соображениями и технико-экономическими расчетами в каждом отдельном случае.

При решении этого существенно важного вопроса должны быть исключены характерные для некоторых проектов ошибки^ которые приводят к строительным излишествам и связаны с увлечением «гигантоманией».

В опубликованных в печати воспоминаниях о встрече с товарищем И. В. Сталиным в Кремле в 1934 году академик архитектуры В. Веснин писал:

«В живых, чеканных и замечательных по своей глубине и простоте словах Иосиф Виссарионович дал нам не только указание о том, как реконструировать столицу, но и о том как вообще работать — планировать, проектировать, строить.

В архитектуре не должно быть ничего надуманного, показного,- никакой мишуры, никакого эффекта ради эффекта.

Во всех случаях надо исходить из правильно понятого масштаба, из целесообразности, из существа дела, учитывать конкретные условия строительства, не допускать преувеличения и излишеств. ,

Строить надо красиво и экономно, считаясь во всех случаях с запросами советского человека, с тем, как ему будет лучше, удобнее… Показное купеческое «великолепие» нам не к лицу.

К чему создавать излишне широкие магистрали?

Ширина магистралей и улиц определяется, в конечном счете, целесообразностью, возможностью обеспечить бесперебойное движение транспорта и пешеходов».

Этими, насыщенными необыкновенно глубоким содержанием указаниями вождя партии и советского народа—великого Сталина нам необходимо постоянно руководствоваться при проектировании.

Ряд правительственных указаний о снижении стоимости строительства решительно предостерегают проектировщиков or гигантомании и строительных излишеств.

Минимально необходимая, но достаточная для беспрепятственного пропуска всех видов транспорта и пешеходного движения не только на ближайший период времени, но и на перспективу, ширина пригородных дорог и городских улиц может быть установлена только в итоге определения их пропускной способности.

Большие работы по анализу пропускной способности за последние годы проведены рядом советских исследователей

Расчетная пропускная способность автомобильных дорог и городских улиц тесно связана с народнохозяйственной эффективностью и рентабельностью строительства1.

При выборе ширины проезжей части, наряду со строительными затратами, подлежат учету затраты на перевозки и другие транспортно-эксплоатационные расходы.

Пропускная способность дороги и соображения о специализации движения по отдельным полосам, в связи с его составом и скоростным режимом, являются звеньями, связующими выводы, полученные в итоге непосредственного учета движения и экономических изысканий (перспективные интенсивность и грузонапряженность движения, анализ состава и режима движения, о котором вкратце сказано выше и др.), с выбором ширины проезжей части.

Для автомобильных дорог и городских улиц, наряду с теоретическими исследованиями, необходимо обратить самое серьезное внимание:

а) на практические наблюдения над движением в естественной, характерной для наших дорог и городских улиц обстановке;

б) на постановку специальных экспериментальных исследований.

Задача о пропускной способности весьма сложна и пока еще не получила законченного аналитического решения.

Необходимо со всей настойчивостью продолжать исследование теории пропускной способности внегородских автомобильных дорог, городских улиц и перекрестков.

Вместе с тем следует уделить большое внимание экспериментальным наблюдениям над движением. Такие наблюдения, при

условии, если они будут поставлены в широком масштабе, смогут дать сравнительно скоро надежные и удовлетворяющие первоочередным практическим требованиям выводы о пропускной способности.

В качестве одной из исходных предпосылок для проектирования примыканий автомобильных дорог должна быть использована классификация населенных пунктов, состав-денная в разрезе взаимодействия и целесообразного взаимного расположения автомобильных дорог и населенных пунктов.

Заслуживающая внимания попытка классифицировать населенные пункты СССР в зависимости от народнохозяйственного значения, численности населения и общей длины улиц была предпринята еще в 1933 г. проф. Н. Н. Ивановым Классификационный перечень проф. И. Н. Иванова в настоящее время устарел и нуждается в пересмотре хотя бы потому, что он не отражает территориальных и экономических изменений, происшедших в нашей стране за истекшие годы.

Тем не менее классификация проф. И. И. Иванова, по нашему мнению, представляет большой интерес, так как в принципе она близко отвечает поставленным перед нами задачам. Дополнительно к критериям, определяющим, по Н. Н. Иванову, отнесение городов к той или иной категории, следует учитывать площадь планировочной территории города, а также производить общую оценку города в качестве транспортного узла.





Похожие статьи:
Архитектурное оформление автомобильных дорог

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум