Строй-справка.ру

Навигация:
Главная → Все категории → Реконструкция автомобильных дорог

Неудобные для современного автомобильного движения пересечения малых водотоков обычно бывают вызваны одной из следующих причин:
— стремлением при строительстве пересечь русло водотока строго перпендикулярно к направлению течения;
— желанием сократить длину моста или объем работ на переходе.

Характерно, что искривления трассы дороги, связанные с пересечениями водотоков, давно уже считаются неудачными решениями.

Последний раз требование пересечения водотоков обязательно по прямой было высказано в технических условиях 1931 г., в которых было записано, что «…мосты следует располагать на прямых участках пути; в случае подхода дороги к мосту по кривой между концом кривой и передней гранью устоев или началом настила мостов деревянных должна быть предусмотрена прямая вставка длиной не менее 10 м для кривых, не требующих устройства виража».

Начиная с 1934 г. в технических условиях на проектирование дорог почти дословно повторяется запись: «Мосты и трубы могут располагаться при любых сочетаниях профиля и плана». Однако на практике эти широкие возможности проектировщиками, как правило, не использовались. Причиной было стремление уменьшить длину моста, а также несовершенство применявшихся типов опор малых мостов, при косом обтекании которых возникали завихрения, часто вызывавшие размывы. Такой метод трассирования переходов вызывал необходимость устройства в непосредственной близости от мостов крутых поворотов трассы, описанных малыми радиусами и опасных для движения.

Особенно неблагоприятные условия создаются на горных дорогах при долинных ходах или при проложении дороги вдоль берега моря с заходами в боковые долины. Поскольку в связи с большой крутизной горных долин размеры сооружений значительно возрастают по мере смещения их к устью, на старых дорогах въезды на мосты иногда бывают описаны настолько малыми Радиусами, что возникают затруднения при въезде на мост авто-°усов и автомобилей с прицепами.

Улучшение условий проезда обычно бывает связано с врезкой Дороги в косогор или с постройкой моста на кривой со смещением к устью долины. При этом существенно увеличивается высота сооружения и насыпей на подходах к нему.

Если построенные на дороге сооружения полностью удовлетворяют по габаритам и грузоподъемности перспективным требовани-Ям движения, реконструкция дороги вынуждена ограничиваться Увеличением радиусов кривых на подходах. Желательно, чтобы радиус кривых на подходах к искусственным сооружениям был не менее 250 м.

Рис. 1. Способы улучшения пересечений водотоков при развитии трассы горных дорог с заходом в боковые долины

Рис. 2. Способы улучшения трассы на мостовых переходах:
а — постройка косого моста; б — расположение моста на кривой; в — увеличение радиусов кривых на подходах; г — перенос места перехода;
1 — существующая дорога; 2— улучшенная трасса

Устройство косых мостов может найти теперь более широкое распространение в связи с накопленным большим опытом строительства мостов через средние реки на одностолбчатых опорах, условия обтекания которых одинаковы при любом угле пересечения водотока.

Постройка криволинейных мостов получила в последние годы широкое распространение за рубежом при строительстве автомобильных магистралей с пространственно плавной клотоидной трассой. Мосты и высокие эстакады, как правило, строящиеся по индивидуальным проектам, часто имеют кривизну в плане и в продольном профиле, расположены на виражах и т. д. В СССР в ряде случаев также были построены криволинейные в плане мосты средних пролетов и путепроводы (дороги Симферополь- Ялта и Алма-Ата — Медео, подъезд к аэропорту Шереметьево). Распространение этого опыта на реконструкцию мест пересечения малых водотоков на существующих дорогах может способствовать улучшению транспортных качеств этих участков дороги.

Криволинейность пересечения долины водотока легко осуществляется при возможности замены малого моста прямоугольными или многоочковыми трубами. Лучшие условия отвода притекающей воды получаются при вогнутом по отношению к продольному уклону дна тальвега очертании насыпи в плане.

Реконструкция мостового перехода часто бывает связана с необходимостью изменения решений не только в плане, но и в продольном профиле дороги. На старых дорогах нередки мосты, возвышающиеся горбом над невысокой насыпью на широкой пойме. Для плавности движения автомобилей необходимо увеличение высоты насыпи на участках, примыкающих к мосту, чтобы этот участок продольного профиля удовлетворял современным требованиям к радиусам вертикальных кривых.

При реконструкции дорог высших категорий мосты, расположенные на вогнутых вертикальных кривых, желательно проектировать соответствующими продольному профилю кривой. Горизонтальный мост на вогнутой кривой резко нарушает зрительную плавность продольного профиля дороги.

Похожие статьи:
Экономический критерий очередности реконструкции участков автомобильных дорог

Навигация:
Главная → Все категории → Реконструкция автомобильных дорог

Статьи по теме:

• Экономический критерий очередности реконструкции участков автомобильных дорог
• Учет обеспеченности безопасности движения при оценке экономической эффективности реконструкции дорог
• Учет режимов движения при оценке экономического эффекта от реконструкции дорог
• Определение размеров единовременных и текущих затрат при реконструкции автомобильных дорог
• Особенности методики расчетов экономической эффективности при реконструкции автомобильных дорог

Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум