Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Упадок дорожного строительства в средние века


Упадок дорожного строительства в средние века

К V в. н. э. в состав Римской империи входили, кроме Италии, большая часть Британии, Галлия, Балканский полуостров, включая левобережье Дуная, Киренаика, Сирия, Северная Аравия, часть Месопотамии, Северная Африка и Египет. Окраинные провинции империи, еще сохранявшие возможность захвата рабов, продолжали испытывать экономический подъем, приобретая все большую самостоятельность. Наоборот, хозяйственное и административное значение Италии — центральной части империи — ослаблялось низкой производительностью труда рабов, невозможностью восполнения их количества, частыми восстаниями рабов и населения ранее порабощенных территорий, а также нападениями «варваров» — племен, населявших земли у северных границ государства.

Все это привело к упадку хозяйственной жизни, торговли и земледелия. «Всеобщее обнищание, упадок торговли, ремесла и искусства, сокращение населения, запустение городов, возврат земледелия к более низкому уровню — таков был конечный результат римского мирового владычества»,— писал Ф. Энгельс.

Во второй половине V в. от Западной Римской империи были отторгнуты все прежние провинции, где образовались раннефеодальные монархии англо-саксов, франков, вестготов, бургундов и др. На смену рабовладельческому строю Рима пришла новая феодальная форма общественных отношений с крупным дворянским землевладением и крестьянским надельным землепользованием. «Мелкое хозяйство снова сделалось единственно выгодной формой земледелия».

Ф. Энгельс характеризовал средневековье как неизменно продолжавшийся период бесконечных, бессмысленных войн, раздоров между феодалами, приводивших к непрерывной междуусобной войне даже в тех случаях, когда в стране был внешний враг, к состоянию непрерывного и совершенно бесцельного опустошения.

Очень яркая характеристика условий жизни феодальной Руси была дана Н. В. Гоголем: «Какое ужасно ничтожное время представляет для России XIII век! Сотни мелких государств, единоверных, одноплеменных, одноязычных, означенных одним общим характером и которых, казалось, против воли соединяло родство,— эти мелкие государства так были между собою разъединены, как редко случается с разнохарактерными народами. Они были разъединены не ненавистью — сильные страсти не достигали сюда,— не постоянною политикою — следствием непреклонного ума и познания жизни: это был хаос браней за временное, за минутное — браней разрушительных…

…Самые ничтожные причины рождали между ими бесконечные войны…».

По мере развития в Западной Европе феодальных отношений магистральные римские дороги, пересекавшие теперь несколько государств, теряли свое значение жизненных артерий, определявших ранее существование Римской империи. Лишь в период раннего феодализма, когда еще возникали крупные государственные объединения, при Брунгильде, королеве Австразии1 (534—613 гг. н. э.) и при франкском короле Карле Великом (742—814 гг. н. э.) предпринимались попытки ремонта римских дорог и даже строительства новых дорог на важных для вновь образовавшихся государств направлениях. В дальнейшем лишь по отдельным постепенно разрушавшимся римским дорогам пробирались кочующие торговцы и паломники.

Падение Римской империи явилось и концом римской техники дорожного строительства, дававшей возможность строить дороги с массивными каменными дорожными одеждами. Неограниченные источники рабского труда, на которых эта техника базировалась, иссякли. Дорожные работы можно было выполнять только силами местного населения, привлекаемого на барщину, и, конечно, в ущерб сельскохозяйственным работам. Почти тысячу лет дорожное хозяйство находилось на крайне низком уровне. Лишь в средневековых преданиях сохранялись воспоминания о римских дорогах. Так, например, когда дружина Беовульфа, героя англо-саксонской поэмы конца VII в., «спешила широкой дорогой» в дворец короля данов Хигелака, «на пестрые плиты, на путь мощеный толпа вступила».

Дороги римлян, ставшие ненужными и брошенные без ремонта и содержания, разрушались, постепенно превращались в трудно-проезжаемые грунтовые пути, размытые дождями и изрезанные колеями. Отдельные участки дорог, полностью потерявшие свое значение, постепенно заносились землей и зарастали кустарниками. Одежды многих из них разбирали местные жители, используя камень для своих построек.

Проезд на повозках стал крайне затрудненным. Лошадей использовали для верховой езды и перевозок грузов вьюками. Знатные люди пользовались конными паланкинами. Лишь с ростом городов, созданием ремесленных производств и развитием торговли примерно с конца XII в. на дорогах начали вновь появляться повозки, чему способствовало изобретение хомута, позволившее увеличить массу перевозимых грузов. Однако до XVI в. повозки оставались неподрессоренными.

Рис. 1. Движение по дороге (1650 г.)

Рис. 2. Поездка вельможи в паланкине (1556 г.)

Киевская Русь — раннефеодальное восточно-славянское государство — имела обширные торговые связи с Византией, Скандинавией, Чехией, Италией и другими странами. Через нее по пути «из Варяг в Греки» велась торговля Прибалтики и Средиземноморья с Малой Азией. Развитая сеть рек и озер, малые расстояния на водоразделах облегчали водные перевозки.

Сухопутные перевозки осложнялись густыми «Брынскими лесами», покрывавшими значительную часть современных Орловской и Брянской областей, весенними разливами рек, заболоченными низинами и длительными периодами распутиц. Однако, несмотря на это, дороги имели в древней феодальной Руси самостоятельное значение. Известны сухопутные пути международной торговли — западный из Киева в Регенсбург, важный центр на торговом пути между Германией и Италией, и восточный — из Поволжья через Хазарию в Хорезм. В летописях начала XII в. упоминаются «Соляный» («Солоный») и «Залозный» пути, которые вели к крымским соляным озерам и к Азовскому морю и Тмутаракани.

В русском былинном эпосе наряду с упоминанием, что «богатыри святорусские» ехали к Киеву «раздольицем чистым полем» («Илья и Калин царь»), неоднократно говорится о наличии сети дорог. В былине об Алеше Поповиче и Тугарине, относящейся в XII в., сказано:

«…В чистом поле наехали:
Лежат три дороги широкие;
Промежу тех дорог лежит горюч камень —
А на камени подпись подписана…
Первая дорога в Муром лежит,
Другая дорога в Чернигов-град,
Третья ко городу ко Киеву».

В былине «Гибель богатырей» говорится уже о других дорогах:
«У того ли дуба три дороги сходятся: Уж как первая дорога к Новугороду, А вторая-то дорога к стольному Киеву, А что третья дорога ко синю морю, Ко синю морю далекому Та дорога прямоезжая, прямоезжая дорога, прямопутная».

Особенности Руси не давали возможности сосредоточить трудовые ресурсы, необходимые для создания сети капитальных дорог, подобных римским. Сказывалось и отсутствие на большей части страны легкодоступных для разработки каменных материалов, в результате чего дорожные работы ограничивались расчисткой пути и устройством на топких местах бревенчатых, жердевых или хворостяных выстилок. Строились в отдельных случаях и мосты.

С началом феодальной раздробленности Киевской Руси значение дорог уменьшилось. Сухопутные дороги развивались лишь внутри каждого княжества и имели узко местное значение. В относящейся к этому периоду былине «Илья Муромец и Соловей-разбойник» (XII—XIII вв.) про путь из Киева в Чернигов говорится, что «прямоезжая дорожка заколодела, заколодела дорожка, замуравела» …», «Как по той пути-дороженьке тридцать лет никто не хаживал».

Для подготовки к военным походам иногда приходилось предварительно готовить специальные пути для наступающих войск. В летописи указывается, что киевский князь Владимир Святославович, готовясь в 1014 г. к походу против Новгорода, отказавшегося платить подати, отдал приказ «проторивать» (прокладывать) и «теребить» (ровнять) пути и мосты бревенчатые (деревянные настилы) мостить. Однако такое улучшение являлось кратковременным При отсутствии постоянного ухода проложенные пути вскоре вновь разрушались. Кроме того, как защищавшиеся от нападений, так и возвращавшиеся победители разрушали дороги. Мосты уничтожали («подсекали»), лесные участки дорог заваливали срубленными деревьями.

Возобновление внимания к дорогам произошло в XIII—XIV вв. в процессе объединения Руси вокруг Московского княжества. По мере присоединения к нему соседних княжеств создавалась постепенно удлинявшаяся сеть дорог, ведущих из Москвы к границам с соседними государствами — Великому княжеству Литовскому, Польскому королевству или переходивших в торговые пути в Крым, Среднюю Азию, Сибирь и к Белому морю.

Для торговли, которая развивалась по мере укрепления Московского государства, использовались преимущественно летом водные пути, поскольку состояние дорог, особенно на окраинах государства и за его пределами, было очень плохим. На севере проезд затруднялся обширными лесами, где в узких просеках дорога шла по корням и пням срубленных деревьев и пересекала многочисленные топи и речки, на которых часто не было мостов. В южных ненаселенных степях дороги иногда не были различимы на местности, и торговые обозы неделями были предоставлены самим себе.

В пределах государства требовались регулярные связи. Для обслуживания движения на дорогах создавалась служба, вначале как повинность населения предоставлять подводы для княжеских гонцов и посыльных, а затем во второй половине XVI в. сложилась специальная ямская служба1 с профессиональными ямщиками из числа государственных крестьян. Были организованы станции — «ямы» — теплые избы с большим двором, конюшнями и хозяйственными помещениями. Поблизости в ямских слободах жили ямщики. При предъявлении подорожной грамоты едущие по служебным делам обеспечивались подводами в количестве, зависящем от их чина.

Постепенно по ряду маршрутов была начата перевозка почты, и их начали называть почтовыми трактами. К середине XVIII в. их протяженность достигла 16—17 тыс. км. В 1724 г. были разработаны типовые проекты почтовых станций.

Ремонт ямских дорог возлагался на местное население — дорога «должна быть чищена, очищаема от леса, деревьев и кустарника, с пеньем до корня; должна быть широка; должна иметь мосты крепкие, для противодействия воде и всякой мокроты; должна быть исправляема каждую новую весну».





Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум