|
|
Навигация:  Вариантное проектирование примыканий автомобильных дорог к населенным пунктам
Вариантное проектирование примыканий автомобильных дорог к населенным пунктам Отказ от трафаретных проектных решений (в частности, отказ от обязательного обхода населенных пунктов при трассировании дорог высших классов и, наоборот, пересечения их территории дорогами низших классов) означает переход к вариантному проектированию. Из всего сказанного выше и из всех приведенных нами многочисленных примеров следует, что наиболее целесообразная трасса примыканий не должна регламентироваться заранее. Наоборот, ее надо устанавливать в каждом отдельном случае, в итоге критического изучения и сравнения различных возможных вариантов. То же в равной мере относится к типу дорожной одежды, ширине проезжей части и другим основным решениям, принимаемым в итоге вариантного проектирования. В зависимости от местных условий, они, как это вполне очевидно, могут быть различными. Роль Технических условий и норм при проектировании примыканий автомобильных дорог к населенным пунктам, как нам кажется, должна свестись к рекомендациям, правильно ориентирующим проектировщика, но отнюдь не связывающим его разумной инициативы, т. е. не дающим шаблонных и оторванных от реальной действительности рецептов. Нормативные указания не должны быть жесткими, связывающими разумную инициативу проектировщика и лишающими его возможности принять в каждом конкретном случае наиболее целесообразное решение, с учетом всего многообразия местных условий. Они должны быть основанными на обобщении отечественного опыта строительства и проектирования. Далее, огромное значение имеют классификационные указания, современное состояние которых было описано нами выше. В настоящем обзоре далеко не случайно уделено известное внимание вопросам классификации населенных пунктов, внегородских и городских дорог, дорожных одежд. К сожалению, как это видно из предшествующего, интересующие нас классификационные схемы пока еще не завершены, и состояние их готовности весьма различно. Попрежнему они разрабатываются независимо друг от друга различными специалистами и ведомствами. Вследствие этого в ближайшее время предстоит большая и кропотливая работа по взаимной увязке классификационных и нормативных материалов. Предстоящее издание Урочного положения, являющегося сводом руководящих технических нормативов, обязательным для всех строительных и проектирующих организаций, лишь первый, хотя и очень важный, шаг по этому пути. Как только Урочное положение будет издано, должны быть произведены пересмотр, приведение в соответствие с Урочным положением и взаимная увязка Технических условий и Правил изысканий и проектирования. В процессе этой работы особое внимание должно быть уделено классификационным критериям, используемым при проектировании примьжаний автомобильных дорог к населенным пунктам. Наличие совершенных, тщательно продуманных и взаимно увязанных между собой классификационных схем позволит развить и уточнить рекомендации, относящиеся к проектированию примыканий. Так, например, согласование схем классификаций внегородских дорог и городских улиц позволит рекомендовать сопряжение внегородских дорог определенных классов с определенными городскими улицами и сформулировать достаточно четко и подробно указания о желательности или нежелательности совмещения трассы транзитных дорог с определенными категориями городских улиц. Классификация населенных пунктов существенно облегчит составление указаний по их пересечению и обходу. Классификация типов дорожных одежд и ширины проезжей части, основанная на анализе имеющегося и перспективного движения, т. е. на учете преобладающего типа экипажей, интенсивности и скорости движения, пропускной способности дороги, а также внедрение современных методов расчета прочности дорожных одежд, дадут возможность отказаться от проектирования дорожных одежд, основанного на интуиции, и перейти к научно обоснованным приемам проектирования. Дружная и согласованная работа советских дорожников-исследователей, проектировщиков, строителей и эксплоатационни-ков должна быть залогом создания новых норм, насыщенных ценным, теоретическим материалом и проверенных на опыте строительства. Варианты трассы примыканий автомобильных дорог к населенным пунктам должны последовательно сравниваться по э к с-плоатационным, строительным и экономическим показателям. Кроме того, при сравнении вариантов трассы следует принимать во внимание различного рода специальные требования. В рамках настоящей статьи нет необходимости описывать общеизвестные методы сравнения вариантов по их эксплоатационным и строительным показателям. Из группы экономических показателей известный интерес представляет собой предложенный нами 1 в 1945—1946 гг. и получивший дальнейшее развитие за последние годы метод сравнения вариантов по суммарной стоимости местных и транзитных автомобильных перевозок. Сущность этого метода сводится к тому, что сравниваемые варианты трассы изображаются в виде упрощенной расчетной схемы, которая затем подвергается технико-экономическому и математическому исследованию. В ряде случаев оказывается возможным вывести и составить в достаточно простой и наглядной форме уравнения, определяющие наиболее выгодное положение трассы, в зависимости от соотношения между транзитным и местным грузооборотом. Таким образом, в распоряжении автора проекта, наряду с прочими критериями для выбора оптимального плана трассы, появляется еще один объективный критерий: возможность исследования задачи путем приложения математического анализа. В итоге устанавливается такое положение трассы, которое теоретически должно соответствовать минимальным суммарным затратам на автомобильные перевозки. Степень сложности расчета в каждом отдельном случае зависит от особенностей исходной схемы, но содержание его обычно остается неизменным: оно сводится к установлению и исследованию зависимостей между перспективным грузооборотом, конкурирующими вариантами плана трассы примыкания и стоимостью автомобильных перевозок. В опубликованных нами примерах расчетов мы предлагали сравнивать варианты по тарифной стоимости перевозок, однако легко видеть, что методология сравнения полностью может быть сохранена и для тех случаев, когда представляется необходимым произвести сравнение не по стоимостным затратам, а по затратам времени. Достоинством математических методов исследования различных возможных вариантов планового положения трассы является то, что они позволяют в каждом отдельном случае наглядно вскрыть зависимости между размерами транзитного и местного грузооборота, трассой примыкания и общей стоимостью автомобильных перевозок или суммарными затратами времени, расходуемого на пребывание в пути. С другой стороны, как уже указывалось выше, переоценка математических методов была бы непозволительной ошибкой. Совершенно очевидно, что аналитические расчеты не могут заменить изысканий на местности и исключить необходимость сравнения вариантов по всем прочим эксплоатационным, строительным и экономическим признакам. Они только дают возможность автору проекта, наряду с прочими критериями для оценки вариантов трассы, использовать еще один вспомогательный критерий, которым не следует пренебрегать не переоценивая однако, его роли и значения. Опыт изысканий и проектирования пригородных дорог показывает необходимость учета специальных требований, причем объем и содержание этих требований бывают весьма различными. Не вдаваясь в описание архитектурно-художественных требований, о которых вкратце было сказано выше, а также оборонных требований, остановимся, в первую очередь, на необходимости учета перспектив развития пригородных пассажирских (автобусных, троллейбусных и таксомоторных) сообщений. К сожалению, значение этих сообщений до сего времени нередко недооценивается при производстве технико-экономических изысканий и последующем проектировании примыканий. Между тем пассажирские перевозки не могут нами механически отождествляться с перевозкой «живых грузов», как ухитряются именовать их некоторые иностранные авторы, так как в данном случае мы перевозим наибольшую из всех ценностей, которые доверены транспорту, — советских людей. Вполне естественно, что в нашей советской стране при организации пассажирских перевозок прежде всего должны быть созданы все условия для всестороннего обеспечения и наилучшего обслуживания пассажиров. Мы должны создать на наших дорогах скоростные, но в то же время безопасные, дешевые и удобные, пассажирские автомобильные сообщения. Скорость движения является главнейшим качественным показателем для всех видов транспорта, но особое значение она приобретает при перевозке пассажиров. Как развиваются у нас в стране пассажирские и грузопассажирские перевозки в пригородах населенных центров? Имеются ли перспективы для их интенсивного роста? В настоящее время, в итоге построения перспективных прогнозов пассажиро-перевозок, имеются все основания для положительного ответа на этот вопрос. В качестве наиболее показательного примера рассмотрим рост пассажирского транспорта в столице Советского Союза — Москве и в подмосковных пригородах. Приведем некоторые данные о сравнительных средних скоростях передвижения при использовании различных видов городского транспорта. Данные эти заимствованы из опубликованных за последние годы в печати материалов б. Научно-исследовательского института городского движения Моссовета и других литературных источников. Приведенные в таблице цифры относятся не к максимальным скоростям движения, а к средним скоростям, с учетом остановок. Применительно к указанным средним скоростям движения, инж. П. А. Куренков и С. Г. Кобзарь произвели весьма интересный анализ затрат времени при передвижении на различных видах транспорта, результаты которого представлены ниже в следующей (сокращенной нами) таблице: Из таблицы видно, что преимущества автобуса, сравнительно» с трамваем, если судить по полным затратам времени, отчетливо выявляется лишь при сравнительно небольших расстояниях пассажироперевозок и заметно сглаживаются, по мере увеличения расстояний. Далее, начиная от 6 км и более, не только метро, но и троллейбус успешно конкурируют, по общим затратам времени, с автобусом. Выгодность использования на дальних расстояниях метро и троллейбуса по сравнению с автобусными сообщениями, становится более очевидной, если сопоставить тарифные стоимости проезда и, в особенности, провозные способности этих транспортных средств. По отчетным данным в течение 1938 года в Москве было перевезено пассажиров (в миллионах): трамваем 1778,5; метро 212,6: тооллейбусом 145.3: ЗЕТобусом 215.7. Постепенный рост годовых автобусных перевозок пассажиров с 1930 по 1938 год выражался следующими итоговыми цифрами: 1930 год — 69,3 млн.; 1935 год — 101,1 млн. и 1938 год — 215,7 млн. Анализируя эти цифры и сопоставляя их с цифрами, характеризующими резкое увеличение паесажироперевозок троллейбусом и метро с 1935 по 1938 год, акад. В. Н. Образцов пришел к вполне правильному и очевидному выводу о том, что хотя в предвоенный период времени трамвай и являлся наиболее мощным по своей провозной способности видом московского транспорта, но уже до войны он вынужден был постепенно уступать место автобусу, троллейбусу и метро. Далее, акад. В. Н. Образцов заблаговременно обратил внимание на то, что переход к автобусному транспорту потребует значительного увеличения ширины городских и пригородных проездов. Эти выводы были полностью подтверждены в дальнейшем экономическими обследованиями, произведенными в 1947 году под руководством Г. Н. Котлярова, и частично учтены Мосгор проектом при проектировании так называемых «автомобильных выездов» из Москвы на внегородские автомагистрали. Схема развития подмосковных автобусных сообщений, в связи с разгрузкой Московского железнодорожного узла, уже в довоенный период времени была предметом неоднократного обсуждения в среде архитекторов-планировщиков и автомобилистов. Так, например, в одной из журнальных статей, опубликованных более 13 лет тому назад, указывалось: «Первая, ближайшая в Москве тарифная зона и некоторые средние и дальние зоны, в основном, уже обслуживаются автоперевозками. Около 18% всего пригородного пассажирооборота перешло с железных дорог на автобусы. Однако, принимая во внимание реконструкцию г. Москвы и, в связи с этим, развитие поселков и дачного строительства в слабо заселенных, но благоприятных по природным условиям местах, удаленных от Москвы на 40—50 км, такой процент передачи пригородного пассажирооборота железных дорог на автобусы явно недостаточен. Автобусный транспорт только в том случае окажет действенную помощь железным дорогам, если регулярное автобусное сообщение будет продвинуто в более дальние — 3-ю, 5-ю и в отдельных случаях 6-ю и 7-ю зоны, т. е. на расстояние 80—100 км от Москвы». 1 Современные статистические данные о пассажироперевозках в Москве и пригородах и выявленные процентные соотношения между различными видами транспортных средств позволяют еде-лать уверенный прогноз о быстром росте автобусного движения. Московский автобус, одно из относительно молодых транспортных средств имеет все перспективы для дальнейшего интенсивного количественного роста и качественного улучшения. Очевидные преимущества этого вида транспорта — гибкость, возможность легко приспособляться к существующему плану, продольному профилю, типу дорожных покрытий, доставка пассажиров и негромоздких ручных грузов «от ворот к воротам», относительно небольшие габариты и дешевая первоначальная стоимость подвижного состава, наконец, отсутствие сложных, дорогостоящих эксплуатационных и обслуживающих устройств на линии.
Рис. 1. Парк отечественных многоместных автобусов По имеющимся данным, к концу 1950 года автобусное хозяйство столицы сильно возрастет, значительно вырастет и суммарная длина маршрутов. Удельный вес автобусов в обслуживании пассажирского движения в Москве в ближайшее время должен увеличиться да 18% сравнительно с 8°/о в 1940 году- Весьма показательным» являются скоростные автобусные линии, организованные в 1950: году Управлением пассажирского транспорта Моссовета. В настоящее время заканчивается организация новых пригородных автобусных линий, в том числе не только для связи центра Москвы с некоторыми ее окраинами, не имеющими других видов транспорта (как, например, Шелепиха и Вязовка), но и для регулярных пассажирских и грузовых сообщений с районными центрами Московской области, в первую очередь с Загорском, Серпуховом, Павловым Посадом, Дмитровом и др. Наряду с этим отмечается весьма интенсивный рост троллейбусных перевозок. Годовое количество пассажиров на каждый выпущенный на линию троллейбус составляло: в 1934 году 456 тыс. человек, в 1940 году 625 тыс. чел., в 1947 году уже 800 тыс. чел.2, в 1949 г- свыше 1 млн. чел. Можно считать установленным, что уже в ближайшие годы произойдет еще более интенсивный рост автобусных и троллейбусных сообщений не только в столице, но и во всех значительных периферийных центрах СССР 3. Эти перевозки, как нам кажется, будут развиваться не только в рамках наиболее рентабельной для них зоны, т. е. при дальностях, не превышающих 6—10 км, но и на более далекие расстояния, в соответствии с ростом потребности в пригородных и загородных автобусных сообщениях, причем средние скорости передвижения ощутительно возрастут. В больших городах и их пригородах, а также в курортных районах автобусные перевозки будут сочетаться с пассажирскими, грузо-пассажирскими и грузовыми таксомоторными перевозками. В настоящее время в Москве и Ленинграде приобрели широкое распространение маршрутные легковые и товаро-пассажирские таксомоторы. Перевозки грузов таксомоторным парком быстро растут и улучшаются по своим качественным показателям. По данным Автотранспортного управления Моссовета грузовой таксомоторный парк г. Москвы уже к началу 1947 года достиг довоенного уровня; в ближайшее время численность грузовых и легковых таксомоторов должна резко увеличиться. Организованные пассажирские и грузо-пассажирские автомобильные перевозки, в связи с быстрыми темпами их развития и особо важным значением для транспортного обслуживания городского и пригородного сообщения, заслуживают особо внимательного изучения при производстве изысканий и проектировании примыканий автомобильных дорог к городам. В частности следует иметь в виду, что в наиболее интересующей нас пригородной зоне автобусный и таксомоторный (легковой, грузо-пассажирский и грузовой) транспорт в ближайшие годы существенно разгрузит пригородные железные дороги. Развитие городских и пригородных автосообщений, проблема организованных перевозок пассажиров и грузов автотранспортными средствами, как это вполне очевидно, должны исследоваться не только в области путевого, дорожного хозяйства, но и в области подвижного состава. В этой смежной области в настоящее время также ведется большая и плодотворная работа. Еще начиная с 1944 года, по инициативе акад. Е. А. Чудакова 2, в связи с выдвинутой им проблемой рационального выбора типов советских автомобилей, Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта приступил к анализу различных условий эксплуатации организованного автомобильного транспорта. В частности, было установлено, что для массовых перевозок пассажиров по пригородным дорогам и подъездам к железнодорожным станциям, а также для внутрирайонных и межрайонных пассажирских автолиний, наиболее рационально применять автобусы вместимостью от 30 до 50 чел., в то время как для дальних пассажирских сообщений должны применяться специальные междугородные типы автобусов, рассчитанные на 40—70 пассажиров и более. При сравнении вариантов трассы примыканий, точно так же, как и при обосновании ширины земляного полотна и проезжей части пригородных участков дорог, надлежит ориентироваться не только на существующие, но и на перспективные условия движения, памятуя, что пригородные дороги должны строиться не на ближайшие 2—3 года, а на гораздо более длительные сроки. Частая реконструкция пригородных дорог, в связи с периодически возникающей необходимостью расширения проезжей части, по мере роста интенсивности движения и габаритов подвижного состава, появления новых автобусных и троллейбусных линий и т. п., влечет за собой непроизводительные затраты государственных средств и ресурсов. Учет перспективного использования автопоездов в ряде случаев заставляет при проектировании пригородных дорог принимать максимальные продольные уклоны не более 3%—4%. При наличии в пределах пригородного участка дороги троллейбусных и автобусных сообщений, наряду со смешанным, легковым и грузовым автомобильным движением, очень серьезное значение приобретает ликвидация так называемых «узких мест», являющихся причиной снижения скоростей и образования заторов движения. Такие «узкие места» встречаются весьма часто, и авторы проектов должны настойчиво стремиться к их устранению. Обычно такие участки дорог являются небезопасными для движения, особенно при‘большом числе велосипедистов и пешеходов. Для обеспечения безопасности пешеходного движения проф. А. Е. Страментов рекомендует, в зависимости от рельефа местности, проектировать развязки в разных уровнях с устройством пешеходных мостиков или пешеходных тоннелей под автомобильной дорогой В практике строительства пригородных автомобильных дорог в СССР пока еще мало примеров развязок в разных-уровнях, предназначенных для пропуска пешеходов или для пропуска автомобильного движения в местах взаимного пересечения автомобильных дорог. Не приходится, однако, сомневаться в том, что в будущем, по мере роста интенсивности движения, они, несомненно, получат гораздо более широкое распространение- Таким образом, нами обоснована необходимость всестороннего и обстоятельного учета перспективного развития организованных автоперевозок (в первую очередь организованных пассажирских автоперевозок), существенно влияющих на проектирование примыканий к населенным пунктам, а именно на выбор вариантов трассы, назначение ширины земляного полотна, проезжей части и типа дорожных одежд для пригородных дорог и городских улиц. Другой характерной и заслуживающей внимательного анализа группой специальных требований являются санитарно-гигиенические требования, подлежащие учету в тех случаях, когда принимается решение о пересечении городской или поселковой территории. Сюда относятся мероприятия по борьбе с уличной пылью, выхлопными газами, шумом и сотрясением зданий, возникающими при пропуске тяжелого транзитного движения. Эти вредные воздействия приобретают особое значение, когда трасса транзитной автомобильной дороги пересекает центральные или жилые кварталы населенного пункта. Борьба с запыленностью атмосферного воздуха является одной из важнейших задач в области городских санитарно-профи-лактических мероприятий Исследования показали, что процентное содержание пыли в городском атмосферном воздухе резко падает по мере удаления от центра города к его периферии и что содержание пыли в воздухе наиболее велико в часы пик, соответствующие наибольшей интенсивности городского движения. В качестве одного из целесообразных мероприятий по борьбе с пылью, можно указать на устройство усовершенствованного покрытия на всю ширину земляного полотна в пределах населенных пунктов, а если это связано с чересчур значительными затратами, — на мощение обочин или обработку их вяжущими и иными обеспыливающими материалами. Вновь строящиеся поселки желательно располагать с наветренной стороны по отношению к автомобильной дороге, ориентируясь на летнюю розу ветров. Лучшим средством для борьбы с уличной пылью является окаймление транзитной дороги зелеными насаждениями. Помимо оздоровительного значения, зеленые насаждения могут быть широко использованы в архитектурно-декоративных целях. Наиболее часто применяются следующие приемы озеленения пригородных и поселковых дорог: Озеленяемые участки дорог должны быть спроектированы таким образом, чтобы в их пределах был обеспечен поверхностный водоотвод. Для ограждения жилых кварталов и усадеб от улицы, наряду с древесными насаждениями, могут проектироваться посадки живых изгородей из кустарника В последние годы в Москве в широких масштабах осуществлены декоративные зеленые насаждения, путем пересадки взрослых деревьев без повреждения их разветвленной корневой системы. Одним из отрицательных последствий пропуска транзитного движения по улицам, пересекающим территорию города, является усиление шума, особенно нежелательное в пределах жилых кварталов, а также тех улиц и проездов, где расположены учреждения, больницы и поликлиники, учебные заведения, библиотеки, театры, клубы и музеи. Давно установлено, что уличный шум, вызывая напряжение в органах слуха, отрицательно воздействует на нервную систему и, в конечном итоге, заметно снижает трудоспособность городского населения. Интересное исследование причин, порождающих городской шум, сочетавшееся с разработкой мероприятий по его ослаблению, было произведено в 1945 году лабораторией акустики Академии наук СССР и продлено в 1946 г. Лабораторией архитектурной акустики Института строительной техники Академии архитектуры СССР. Эти исследования показали, что защитные озеленительные мероприятия (в том числе аллейное и партерное озеленение, устройство небольших скверов, расположенных между домами и др.) являются весьма эффективным средством не только в борьбе с городской пылью, но и для ослабления городского шума. Большое положительное значение имеют также и некоторые планировочные мероприятия, в частности расширение пригородных дорог и городских улиц и сокращение числа переездов и перекрестков. Заслуживающими внимания являются предложения некоторых авторов о создании на фасадах больших зданий звукоотражательных плоскостей, специально рассчитанных на отражение звуковых волн под определенными, выгодными для ослабления уличного шума углами. Такие меры, как регламентация предельных скоростей движения, запрещение пользования сигналами на определенных участках дорог (вблизи некоторых общественных учреждений: больниц, санаториев, театров, библиотек и пр.), также являются действенными и сказываются положительно, так как благодаря им достигается ослабление шума на тех участках дороги или городской улицы, где он особенно нежелателен. Большое значение приобретает правильный выбор типа покрытия городских улиц с интенсивным транзитным движением. Для ослабления городского шума асфальтобетонные покрытия являются одним из наиболее предпочтительных типов и обладают в этом отношении несомненными преимуществами по сравнению, например, с брусчатыми или мозаиковыми мостовыми. В практике проектирования последних лет нередки случаи, когда санитарно-гигиенические требования, предъявляемые местными органами санитарного надзора, побуждают вносить серьезные коррективы в трассу примыкания автомобильных дорог к населенным пунктам и другие проектные решения. В ряде случаев трасса определяется или корректируется соображениями, связанными со сносом строений, реконструкцией городского подземного хозяйства, размещением площадок, отведенных под промышленное строительство пригородные жилые и дачные поселки, лесонасаждения, огороды и т. п. Все эти разнообразные условия так или иначе могут повлиять на сравнительную оценку вариантов и выбор оптимального положения трассы, не говоря уже об основных эксплуатационных, строительных и экономических показателях. Неоднократно производившиеся попытки механического объединения разнохарактерных показателей и построения универсальных, всеобъемлющих формул для сравнения вариантов трассы, с нашей точки зрения, являются несостоятельными. В качестве характерного отрицательного примера мы сошлемся на методику оценки целесообразности прохода через населенный пункт или устройства обхода с подъездным путем, предложенную Е. П. Лебедевым и А. И. Гороховым в 1941 г. Эти авторы, желая проверить экономическую целесообразность обоих вариантов трассы с целью их дальнейшего сопоставления и выбора оптимального решения, положили в основу предложенной ими расчетной формулы вычисление срока окупаемости первоначальных строительных затрат за счет экономии, получаемой на сокращении транспортных расходов. Не вдаваясь в сколько-нибудь детальный разбор этого метода и критику основанной на нем формулы Е. П. Лебедева и А. И. Горохова, укажем лишь на один из существенных, по нашему мнению, недостатков формулы. Нам представляется, что попытка объединить в составе одной формулы первоначальные строительные затраты, годовые дорожные расходы и себестоимость провоза грузов, соответственно отнесенные к километру протяжения дороги и тонно-километру перевозок является несостоятельной, так как первоначальные строительные затраты и годовые дорожные расходы не изменяются прямо пропорционально длине дороги и, в особенности, небольшим изменениям этой длины, на что указывал в свое время еще проф. Г. Д. Дубелир. Различные условия рельефа местности и снабжения дорожно-строительными материалами, наличие водных и иных препятствий и другие объективные причины, в ряде случаев, могут привести к тому, что варианты трассы большой протяженности потребуют меньших первоначальных вложений сравнительно с более короткими. То же, по существу, относится к расходам на ремонт и содержание дороги. Более длинный по своему протяжению вариант трассы легко может оказаться менее выгодным, в результате сравнительной оценки этой категории расходов, даже при одинаковом типе дорожной одежды. Таким образом, первоначальные строительные вложения и годовые дорожные расходы вряд ли можно осреднять и относить к единице длины, т. е. к одному километру сравниваемых вариантов. Другое дело — показатели стоимости перевозок и затрат времени, которые, если оба варианта трассы запроектированы применительно к одним и тем же Техническим условиям, вполне могут быть осреднены и отнесены к одному тонно-километру перевозок. Стоимость перевозок U обычно бывает прямо пропорциональна, если не геометрической длине дороги L, то виртуальной тяговой ее длине Xw или виртуальной длине по скорости Av (в зависимости от характера и срочности перевозимых грузов). При сравнении вариантов трассы различные, измеряющиеся денежными затратами факторы, как-то: первоначальные капитальные затраты на строительство, ежегодные расходы на ремонт и содержание дороги, затраты на автомобильные перевозки и т. п., разумеется, можно пытаться более или менее искусственно объединить в общие расчетные формулы, хотя мы и не считаем это целесообразным- Однако вполне очевидно, что такие попытки оказываются совершенно несостоятельными, как только мы переходим к учету других разнохарактерных требований. Трудно себе представить такие формулы или математические расчеты, которые могли бы, например, с исчерпывающей полнотой интерпретировать требования безопасности движения, не говоря уже об архитектурных, санитарных, оборонных и других соображениях, вовсе не поддающихся стоимостной оценке и математической интерпретации. В силу изложенного, совместный учет разнохарактерных показателей при сравнении вариантов трассы примыканий автомобильных дорог к населенным пунктам (точно так же, как и вообще при сравнении конкурирующих вариантов трассы автомобильных дорог, да и любых других путей сообщения) практически в большинстве случаев является неприемлемым, и почти всегда приходится переходить к раздельному учету этих показателей и последовательному их сопоставлению. При таком раздельном и последовательном учете влияния различных факторов на окончательный выбор трассы, необходимо принимать во внимание, что сравнительное значение отдельных показателей изменяется при различных обстоятельствах. При большой интенсивности движения заметно возрастает значение эксплоатационных и экономических показателей. Наоборот, строительные показатели оказывают преимущественное влияние на выбор трассы в тех случаях, когда интенсивность движения по дороге невелика или когда необходимо форсировать ввод дороги в эксплоатацию. Нам кажется, что при проектировании автомобильных дорог нет необходимости устанавливать в каждом отдельном случае оптимальное соотношение между первоначальными строительными вложениями, последующими эксплоатационными вложениями и затратами на перевозки. Даже если предположить, что такое оптимальное соотношение установлено, например, для каждого из конкурирующих вариантов трассы (а оно может быть установлено лишь на основе более или менее гадательных допущений, которые обычно используются в таких случаях, в качестве исходных предпосылок для последующих расчетов), как уже указывалось нами выше, окончательный отбор варианта трассы, предназначаемого для строительства, этим оптимальным соотношением отнюдь не решается. Последовательность сравнения двух конкурирующих вариантов трассы примыкания автомобильной дороги к населенному пункту и различные соображения, предшествующие принятию решения, могут быть наглядно проиллюстрированы нами следующим примером, заимствованным из одного проекта, разработанного в 1948 году. Годовые затраты на текущий ремонт и содержание также меньше по II варианту (на 24 тыс. руб.). Первоначальные строительные вложения по второму варианту трассы, предусматривающему обход населенного пункта значительно больше (на 5,5 млн. руб.), но не за счет общего увеличения объемов строительных работ, которые, как это видно из таблицы, даже несколько ниже, чем по I варианту, а главным образом за счет того, что I вариант (пересечение городской территории) дает возможность использовать, в качестве основания для асфальтобетонного покрытия, булыжную мостовую на существующих подходах к городу. Этот фактор, при стоимостном сопоставлении первоначальных капиталовложений, оказывается решающим в связи с дороговизной привозных каменных материалов. Мнение Городского совета сводилось к тому, чтобы проложить трассу через город, так как Городской совет был заинтересован в реконструкции, силами и средствами дорожностроительного ведомства, центральной улицы. После всестороннего обсуждения, был принят II вариант, предусматривающий обход населенного пункта с устройством подъезда. Характерно, что наиболее существенное значение в данном случае имели опасения, связанные со сносом и последующим восстановлением на новых земельных участках городских строений, а также со сложностью работ по реконструкции городского подземного хозяйства. Желание исключить подземные работы оказалось решающим фактором при окончательном выборе варианта II для строительства дороги. Из приведенного примера видно, что принятию наиболее рационального проектного решения обязательно должен предшествовать анализ каждого из факторов, влияющих на выбор трассы в отдельности; далее необходимо произвести сравнительную оценку важности и значения этих факторов в каждом конкретном случае со всесторонним учетом местных условий. Похожие статьи: Навигация: Статьи по теме:
Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум |
|
|
|
|
Информационный сайт о строительных материалах и технологиях. Контакты: Никита Королёв - © 2008-2014 |
© Все права защищены.
Копирование материалов невозможно. |
|