Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Вокзалы с тупиковым расположением путей


Вокзалы с тупиковым расположением путей

В отличие от приведенных выше примеров новый Южный вокзал в г. Будапеште (Венгрия) является тупиковым, что позволяет пассажирам выходить на любую платформу, не пересекая пути. В 1961—1962 гг. старый вокзал, просуществовавший более 100 лет, был реконструирован в связи с большим ростом движения по направлению к озеру Балатон.

Новый комплекс сооружений (рис. 35) предназначен для пригородного и местного сообщения и состоит из прозрачного павильона с внутренними кассами (на втором этаже), наружных летних билетных касс (на первом), туалетных, открытых лестниц и навеса, находящегося в торце пассажирских платформ. Павильон расположен в уровне платформ и как бы вынесен над привокзальной площадью, являющейся очень затесненной. Одной стороной павильон, имеющий основание из стальных балок, опирается па подпорную стенку, а второй— на облицованную естественным камнем отдельно стоящую вертикальную стену — пластину из бетона. Таким образом, люди, стоящие в очереди у летних касс, защищены от непогоды.

Решение вокзального комплекса в двух уровнях функционально оправдано, так как увеличило зону пешеходного движения, позволило развить привокзальную площадь, организовать на ней стоянки городского транспорта, простра нственно обогатило ансамбль. Хорошо продуманы пути движения пассажиров. Встречные и пересекающиеся потоки исключены.

В качестве основных декоративных материалов использован бетон (большие плоскости) в сочетании со стеклом, алюминием, рваным камнем и частично мрамором (в интерьере). Использование стойких материалов и отсутствие мелких замкнутых помещений облегчает их уборку, позволяет содержать вокзал в хорошем состоянии с минимальными затратами. Удачно дополняет композицию наружное освещение и светящиеся надписи.

В вокзале первой очереди строительства достигнуто единство пространственной композиции, конструктивного решения и применяемых материалов с назначением сооружения.

Необходимость правдиво и оправданно в-композиционном отношении сочетать новое и старое, вновь возводимые здания с сооружениями прошлых эпох — одна из сложных проблем современного градостроительства и архитектуры. Она интересно решена в выстроенном в 1956 г. железнодорожном вокзале в г. Венеция (Италия), в котором 175 тыс. жителей. Этот город является неповторимым музеем с памятниками архитектуры нескольких столетий и живет в основном за счет туризма. Он расположен на 118 островах, в нем почти нет улиц, а в качестве магистралей для внутригородского сообщения используются многочисленные каналы. Поэтому привокзальная площадь решена как набережная с причалами для различных типов судов (рис. 36). Вокзал в Венеции тупиковый, что позволяет выходить на любую платформу без пересечения путей.

Здание вокзала, современное по стилю, светлое и простое, с горизонтальными членениями, запроектировано в контрасте со сложной по пластике, темной массой расположенного рядом собора Санта Мария делла Скаль-ци и в архитектурно-художественном отношении полностью соответствует масштабу старинного здания.

Подобное решение представляется несравненно более органичным, чем поверхностное стилизаторство и внешнее подражание формам архитектуры прошлого, характерные для вокзалов XIX в. Более того, соседство современного здания с памятником архитектуры взаимно обогащает оба сооружения.

Роль вокзалов в формировании городского ансамбля велика. Примером может служить опыт формирования площади, носящей имя В. И. Ленина, в связи с реконструкцией Финляндского железнодорожного вокзала в Ленинграде (рис. 37).

При цельном решении фасадной плоскости здания его планировка предусматривает дифференциацию помещений в зависимости от их назначения. Основным в данном узле, как и в примере вокзала в Риге, является поток пригородных пассажиров. В соответствии с этим центральным является просторный зал пригородного сообщения, по обеим сторонам которого размещено 26 билетных касс. Этот зал не загроможден опорами и перекрыт тонкостенным сводом-оболочкой размером 32X32 м.

В правом (со стороны площади) крыле в двух этажах располагаются помещения, рассчитанные всего на 200 пассажиров дальнего следования. На первом этаже находится операционный зал с кассами, камерой хранения, буфетом, почтой и служебными помещениями, на втором — зал ожидания для пригородных пассажиров и детская комната.



Рис. 35. Южный вокзал в Будапеште (Венгрия, 1962 г.). Арх. Г. Кэвари
а — общий вид; б, в — планы в уровне перрона и привокзальной площади; г — фрагмент, наружные лестницы; 1 — пассажирские платформы; 2 — пассажирский павильон; 3 — кассы; 4 — контур навеса над платформами; 5 — летние билетные кассы; 6 — туалетные; 7 — вспомогательные помещения



Рис. 36. Железнодорожный вокзал в Венеции (Италия). Общий вид

В левом крыле вокзала встроен наземный вестибюль метро с кассовым и эскалаторным залами. Такое объединение весьма удобно для пассажиров, совершающих в данном узле пересадку из метро на пригородные поезда. Учитывая исключительно интенсивный наплыв пассажиров (достигающий в летние дни нескольких сот тысяч человек), уже после ввода вокзала в эксплуатацию была осуществлена вторая очередь реконструкции. С целью полного разделения потоков прибытия и отправления был сооружен тоннель, связывающий платформы с площадью, куда прибывают пассажиры, и со вторым отдельно стоящим вестибюлем метро, предназначенным в часы пик только для входа. Встроенный вестибюль должен работать в эти часы только на выход. Таким образом достигаются почти идеальные условия одностороннего движения на железнодорожных платформах, в вокзале и на платформах подземной станции метрополитена.

Одним из лучших пассажирских зданий нашего времени является вокзал «Стационе Термини» в Риме (Италия). Начат он был еще до второй мировой войны и по первоначальному проекту представлял собой ординарное псевдоклассическое сооружение. Завершение строительства было связано с радикальной переработкой проекта. Группа молодых архитекторов предложила весьма острую композицию, построенную на контрастном сочетании многоэтажного блока административных помещений, поставленного перпендикулярно к тупиковым путям, и объема операционного зала, вынесенного на площадь (рис. 38, 39).

Операционный зал с трех сторон ограничен стеклянными стенами и имеет светопрозрачное покрытие. Его внутреннее пространство максимально раскрыто, не имеет внутренних опор, залито светом и слито с городской застройкой и площадью. Планировочная схема отличается классической простотой. Широкий фронт билетных касс расположен непосредственно против входов так, чтобы скопление пассажиров в очередях не препятствовало движению пассажиров с билетами. В стороне от наиболее шумной части зала предусмотрено небольшое количество скамеек для кратковременного отдыха. Несущие конструкции покрытия органически переходят в козырек (вылетом в 14 м) над входами.

Между операционным залом и перроном расположен просторный, освещенный верхним светом зал-конкорс (рис. 39) с многочисленными торговыми киосками и магазинами. Конкорс представляет собой крытый пассаж городского типа, связанный несколькими лестницами со станцией метро, и имеет входы с двух близлежащих улиц. В отдельном корпусе расположены ресторан и кафе со своими подсобными помещениями. Все багажные операции осуществляются в цокольном этаже.

В ансамбль нового вокзала включена крепостная стена из крупных блоков травертина, сохранившаяся со времени Римской империи. Сочетание грубой, частично разрушенной античной кладки с легкими новейшими конструкциями подчеркивает чистоту линий, увеличивает силу эмоционального воздействия современной архитектуры.

Еще одним примером реконструкции старого сооружения может служить оконченный в 1961 г. вокзал в г. Мюнхене (ФРГ). В процессе разработки проекта восстановления здания, разрушенного во время войны, было рассмотрено огромное количество (более 120) конкурирующих вариантов. После ряда дискуссий был принят рассматриваемый проект.

Его идея заключается в пристройке к сохранившейся части здания со стороны площади нового пятиэтажного корпуса длиной 174 м, который является своеобразным экраном. Этот корпус выполнен в стальном каркасе с навесными алюминиевыми и остекленными панелями (рис. 40, 41). Связкой между старым и новым корпусами служит высокий, вытянутый в длину операционный зал, в который выходят билетные кассы, экскурсионное бюро, багажное отделение, таможня, банк и торговые киоски. Пристройка позволила организовать два небольших внутренних дворика, удобных для подъезда, и стоянки почтовых и грузовых автомобилей. Стены операционного зала облицованы цветным стеклом. Второй и третий этажи пристройки занимают административ-но-служебное и технические помещения.

Возведение нового корпуса на привокзальной площади, и без того затесненной, чрезвычайно осложнило ее планировку. Поэтому авторами запроектировано устройство автостоянок на четвертом и пятом этажах нового корпуса, которые соединены с площадью четырьмя лифтами для автомобилей. Северная и южная зоны автостоянок объединены специальным мостом, расположенным над операционным залом и облицованным со стороны фасада мозаикой из цветного металла.



Рис. 37. Финляндский вокзал в Ленинграде. Арх. П. Аша-стин, Н. Баранов, Я. Лукин, инж. И. Рыбин (Ленгипро-транс, 1960 г.).
а — перспектива с площади им. В. И. Ленина; б —план:
I — аванзал; 2 — главный операционный зал; 3 — пригородные кассы; 4 — зал ожидания; 5 — кассы дальних поездов; 6 — буфет; 7 — почта; 8 — дежурный по вокзалу; 9 — прием багажа;
II — камера хранения ручной клади; 12 —кладовая; 13 —кассы метро; 14—эскалаторы метро; в — интерьер



Рис. 38. Железнодорожный вокзал «Стационе Термини» в Риме (Италия). Арх. Е. Монтуори, С. Калини и др.
а —продольный разрез; б —план I этажа: 1—подъезд автомобилей; 2— зал прибытия и отправления; 3 —кассовый зал; 4—график движения поездов; 5 —скамьи для ожидания; 6—кассы; 7— почтово-теле-графное агентство; 8 — контора спальных вагонов; 9 — агентство путешествий; 10 — лестницы, ведущие на станцию метро; 11—магазины; 12 — вход в контору; 13 — стенды; 14 — античная стена; 15 — терраса кафе; 16 — кафе-ресторан; 17 — кухня; 18 — контора; 19—бар; 20 — зал-конкорс выхода на платформы; 21—информационное бюро; 22 — лифты; А, Б —существующие здания; в —генплан: 1—здание вокзала; 2—крытые перроны; 3—ресторан; 4 — станция метро; 5 — существующие здания



Рис. 39. Железнодорожный вокзалгв Риме (Италия)
а — интерьер конкорса; б — операционный зал

Автостоянки в здании платные и предусмотрены для автомобилей, которые задерживаются здесь более чем на час. Остальные, кратковременные стоянки, расположены на площади. Подъезды к вокзалу защищены тонким и изящным козырьком большого выноса.

Остановки городского транспорта соединены с операционным залом специальными тоннелями, позволяющими пешеходам не переходить проезжую часть.

В процессе реконструкции было сооружено новое большепролетное покрытие перрона из стали, бетона и стекла площадью 140X220 м. Оно состоит из складок-оболочек (пролетом по 17 м). Развитие станционных путей и централизация сигнализации и управления движения позволили увеличить пропускную способность станции и вокзала до 1 тыс. поездов и 200 тыс. пассажиров в сутки.



Похожие статьи:
О зданиях

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум