Навигация:
Главная → Все категории → Дороги в пригородной зоне

Взаимное расположение дорог


Взаимное расположение дорог

1. Развитие дорожного строительства в СССР, в частности, предстоящее сооружение сети усовершенствованных автомобильных магистралей и грандиозная программа реконструкции и восстановления городов, осуществляемая у нас в стране, придают актуальное значение вопросу о взаимодействии и целесообразном взаимном расположении автомобильных дорог и населенных пунктов.

При исследовании этой проблемы должны быть приняты во внимание:
а) Влияние внегородского движения на пригородную и городскую транспортную сеть, планировку городских кварталов, улиц и проездов.
б) Влияние городов на выбор основного направления и трассы автомобильных дорог.

2. В итоге рассмотрения этих частных задач, представляется возможным подвергнуть изучению комплексную задачу об оптимальных решениях, удовлетворяющих интересам транзитного и местного движения.

Отечественный опыт проектирования свидетельствует о том, что интересы транзитного и местного движения, несмотря на внешнюю их противоречивость, в условиях социалистической экономики СССР могут сочетаться и одновременно обеспечиваться целесообразно разработанными и внимательно продуманными во всех деталях проектами.

3. Проектные решения, которые могут быть рекомендованы для примыканий автомобильных дорог к населенным пунктам, разнообразны и зависят от весьма многих факторов, в первую очередь от величины населенного пункта, количественного соотношения между транзитным и местным движением и качественной характеристики движения.

Весьма ценные рекомендации и обобщения могут быть сделаны на основе:
а) изучения характерных примеров проектирования и строительства в наших советских условиях, в частности опыта планировки городов и пригородных рабочих поселков, трассирования примыкающих к городской территории автомагистралей и внешних автомобильных и автогужевых дорог;
б) экспериментального проектирования городских и пригородных узлов;
в) анализа материалов непосредственного учета движения на подъездах к городам, в пригородной зоне, в пределах, тяготеющих к внегородским магистралям, улиц;
г) расчетов перспективного развития движения в районах расположения населенных пунктов, основанных на транспортно-экономических изысканиях и исследованиях.

4. При решении вопроса о примыкании внегородских автомобильных дорог к планировочной территории городов и селений, т. е. при сравнении конкурирующих вариантов трассы, ширины проезжей части, типа и материала дорожных одежд, должны последовательно взвешиваться и приниматься во внимание:
а) первоначальные строительные затраты;
б) эксплоатационные затраты;
в) стоимость перевозок;
г) время нахождения пассажиров и грузов в пути;
д) безопасность движения и профилактика аварийности;
е) санитарные, архитектурные, оборонные требования и ряд других требований, подлежащих учету в каждом отдельном случае, в зависимости от конкретных условий проектирования.

Проектирование пригородных участков дорог должно сопровождаться, в каждом отдельном случае, проверкой и обоснованием принятых нормативов расчетной скорости движения, видимости, пропускной способности дороги, а также детальным обоснованием назначаемых ширины, типа, материала и конструкции дорожных одежд.

5. Нормы Урочного положения и Технические условия не должны предопределять заранее выбор наиболее целесообразного взаимного расположения автомобильных дорог и населенных пунктов. Этот выбор следует осуществлять на основе всестороннего учета конкретных условий проектирования.

Нормативные указания надо ограничить рекомендацией оптимальных типовых схем, методов вариантного проектирования и сравнения вариантов проектных решений.

6. В зависимости от величины населенных пунктов, соотношения между транзитным и местным движением и других условий, для различных дорог, а также в пределах одной и той же дороги, могут проектироваться участки трассы, различно расположенные относительно населенных пунктов, а именно:
а) Проходы через города:
— по центральным улицам;
— по окраинам города;
— по касательной к городской планировочной территории;
— с совмещенным или с раздельным движением;
— с устройством так называемых «улиц ускоренного и скоростного движения»

б) Обходы городов:
— с устройством подъездов;
— с устройством полукольцевых, кольцевых и других обходных дорог.

в) Комплексные (дублированные и др.) решения.

7. Для государственных автомобильных дорог магистрального-значения обход населенных пунктов, особенно небольших населенных пунктов, не дающих существенного приращения грузооборота, но снижающих качественные показатели дороги (в первую очередь плановые показатели и расчетную скорость движения), является предпочтительным.

8. Для больших населенных пунктов городского типа, в ряде случаев, может быть рекомендовано разграничение строительных работ на две очереди:

1-я очередь. Сооружение благоустроенного проезда по трассе автомобильной дороги, пересекающей планировочную территорию населенного пункта.

2-я очередь. Сооружение, по мере развития транзитного движения, обхода населенного пункта.

Если работы ведутся в такой последовательности, необходимо учитывать обе очереди строительства заблаговременно. Надо укладывать трассу 1-й очереди так, чтобы впоследствии можно было наиболее целесообразно, без переделочных и бросовых работ и затрат, построить обход.

В некоторых случаях необходимо закреплять трассу 2-й очереди и резервировать полосу отвода, запрещая застройку в ее пределах.

9- Проход через города может быть осуществлен по центральным городским улицам и проездам или по пригородам и окраинам городов.

Следует признать, что в подавляющем большинстве случаев использование центральных улиц для пересечения городов внешними автомобильными дорогами является крайне нежелательным.

10. Обход крупных населенных и промышленных центров, являющихся одновременно сложными узлами сети автомобильных дорог и других путей сообщения, удачно решается проектированием кольцевых дорог.

Кольцевые дороги представляют собой не только рокады, связующие радиальные магистрали, но и неотъемлемый элемент планировки пригородной зоны.

11. При выборе трассы, наряду с прочими показателями для технико-экономического сопоставления вариантов, могут быть использованы различные приемы технико-экономического и математического исследования задачи о транзитном и местном грузообороте.

Ценность математического анализа заключается в том, что при его помощи можно наглядно вскрыть связи между размерами транзитного и местного грузооборота, трассой дороги, затратами времени и средств на пребывание пассажиров и грузов в пути.-стоимостью автомобильных перевозок.

Было бы, однако, крайне ошибочным преувеличивать значение математических формул и выкладок.

Суммарная стоимость транзитных и местных перевозок, точно так же, как и суммарные затраты времени на пребывание грузов и пассажиров в пути практически не определяют принятия окончательного решения о выборе трассы, а математические исследования минимума стоимости перевозок или затрат времени, несомненно, имеют условное значение, так как они неизбежно исходят из весьма схематизированных исходных предпосылок.

При сравнении вариантов следует учитывать весь комплекс разнохарактерных соображений, влияющих на принятие проектного решения (эксплоатационные показатели, первоначальные затраты, снижение аварийности, затраты на ремонт и содержание дороги, санитарно-гигиенические, архитектурные, оборонные и другие специальные требования).

12. Различные факторы, определяющие по совокупности принятие окончательного проектного решения, не следует ни объединять, ни противопоставлять друг другу, в процессе сравнения вариантов, по формальным признакам.

Необходимо оценивать их взаимную связь, тенденции перспективного развития, наконец, их удельный вес и значение, которые, в зависимости от конкретных условий проектирования, могут быть различными.



Похожие статьи:
Архитектурное оформление автомобильных дорог

Навигация:
Главная → Все категории → Дороги в пригородной зоне

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум