Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Зависимость схемы трассирования автомобильных дорог в районе городов от размещения в них пунктов тяготения автотранспортных потоков


Зависимость схемы трассирования автомобильных дорог в районе городов от размещения в них пунктов тяготения автотранспортных потоков

Произведенный анализ транспортных связей между населенными пунктами, осуществляемых автомобильным транспортом, показал, что по всякой автомобильной дороге проходят потоки двух экономически различных категорий: одни из них отвечают роли автомобильной дороги, как самостоятельного пути сообщения, и сводятся к перевозкам, обслуживающим населенные пункты, другие представляют собою перевозки автотранспорта, как одного из звеньев сети путей сообщения. Потоки первого рода тяготеют к населенным пунктам районов и области, обслуживаемым автомобильными дорогами, потоки второго рода тяготеют к путям с о-общения других видов транспорта. Удельный вес потоков, тяготеющих к железнодорожным станциям, морским или речным портом, аэродромам и т. д., тем более значителен, чем больше обслуживаемый автомобильным транспортом район или область вовлечены в народнохозяйственный обмен, в систему производственной деятельности и культурного общения со всей остальной страной. Удельный же вес потоков, тяготеющих к каждому отдельному и всем вместе населенным пунктам района или области пролегания автомобильной дороги тем больше, чем большее значение для народного хозяйства имеют эти населенные пункты. Из этого следует, что при трассировании автомобильных дорог на участках, примыкающих к району того или иного города, прежде всего возникает необходимость тщательного анализа будущих транспортных потоков дороги с разложением их сначала на потоки, вовсе не тяготеющие к данному городу, а проходящие мимо него, и на потоки, тяготеющие к городу (т. е. в нем возникающие или заканчивающиеся), з а-т е м эти последние потоки должны быть исследованы с точки зрения того, какая их часть тяготеет к самому городу, как промышленному центру или просто как населенному пункту, и какая тяготеет к расположенным у города или в нем станциям, портам и прочим пунктам других видов транспорта.

Установив, таким образом, перспективные размеры тех и других потоков, можно решить вопрос о трассе. При этом заранее следует отказаться от попыток найти какие-либо математические коэфициенты при расчетах размеров транспортных потоков — одинаково как грузовых, так и пассажирских. Подобные попытки установить на основе статистических данных разного рода коэфициенты, как, например, «коэфициент подвижности городского населения», или определить пропорциональную зависимость между численностью населения и размерами автомобильного движения или только численностью населения и «радиусом влияния» города на развитие пригородных и дальних автомобильных поездок к нему и из него и т. д., очень многочисленны, преимущественно в работах зарубежных авторов. Нет нужды доказывать их практическую малоценность и полную непригодность в сравнении с тем совершенным методом планирования, которым владеют и широко пользуются все наши научно-исследовательские и проектирующие организации. В частности, определение трассы всякой автомобильной дороги на участках ее прилегания к городам базируется на планировании: 1) всей работы данной автомобильной дороги и на всем ее протяжении, а если она сама является элементом некоторой системы, сети автомобильных дорог или звеном какого-либо определенного автодорожного направления, то и всей работы этой сети, системы или направления автодорог и 2) той работы, которая должна быть возложена на данную дорогу в связи с транспортным обслуживанием прилегающих городов.

При этом сначала определяется работа данной автомобильной дороги, согласно принятому для нее народнохозяйственному назначению. Это определяет общее направление дороги и основные контрольные точки будущей трассы. Такими контрольными точками являются: начальный и конечный пункты трассы, промежуточные, обычно важнейшие промышленные и другие населенные пункты, определенные пункты пересечений и соединений с линиями других видов транспорта и с образуемыми в пунктах их соединения узлами и т. д.

Окончательное направление трассы определяется уже с учетом всех местных условий, как технических, так и экономических, с возможно полным, однако, согласованием окончательной трассы с установленным народнохозяйственным назначением автомобильной дороги. Отклонения по местным условиям могут допускаться, но без искажения плановых заданий.

При таких условиях нет и. не может быть заранее намеченных, а тем более заранее установленных шаблонных нормативов относительно проложения трассы автомобильных дорог в районах города. Поэтому одной из задач настоящей работы является формулировка методологическихуказаний относитель. но того, какие именно факторы должны исследоваться и сопоставляться при выборе трассы автомобильной дороги, каким из них и при каких именно условиях должно оказываться предпочтение-Придерживаясь того же порядка в изложении, который был принят нами при анализе транспортных связей города (глава II), представляется правильным и здесь начать с определения зависимости трассирования автомобильных дорог от расположения в районе города приемо-сдаточных пунктов его внешнего транспорта: станций железных дорог, портовых и пристанских пунктов и аэродромов.

Размещение станций железных дорог и водных пристаней и причалов в наиболее крупных городах обычно таково, что пассажирские вокзалы, как правило, а грузовые станции очень часто, оказываются расположенными сравнительно глубоко в геле городов. Вокзалы и станции эти, как правило, не централизованы, а каждая железная дорога обычно строила их в той части города, к которой подошли ее рельсовые пути. Соединения между головными участками разных железнодорожных линий осуществляется соединительными путями, прокладываемыми либо по обходным за чертой города линиями, либо через самый город. Соединение с устройствами водного транспорта осуществляется обычно специальными соединительными железнодорожными ветвями. Чем больше город и чем больше сходится в нем ж.-д. линий и водных путей, тем больше в нем пассажирских и грузовых станций и портовых причалов, тем больше соединительных путей и тем больше эти соединительные пути приобретают форму железнодорожного кольца, расположенного на окружности за чертой города.

Рассмотрим, какое влияние может оказывать такое размещение станционных пунктов железнодорожного и портовых пунктов водного транспорта на трассу автомобильных дорог различного назначения.

Трассирование автомобильных дорог первой группы. Проектами автомобильных дорог этой группы определяется, должна ли данная дорога вообще подходить к району того или иного, хотя бы и крупного города. Значение скоростных автомагистралей дальних сообщений вполне оправдывает прокладку их мимо и даже вдали от многих крупных городов. Если, предположим, проектировалась бы автомобильная дорога Москва—Урал, то ее принципиальная схема могла бы быть, например, такая: Москва—Горький—Казань—Свердловск. Однако в окончательном виде вовсе не обязательно проводить ее непосредственно через эти города. Напротив, они могут быть оставлены и в стороне.

Допустим, что данный город пересекается трассой автомагистрали. Тогда возникает вопрос, а в какой мере трасса ее будет определяться размещением в районе крупного города железнодорожных и водных станций и портов? Можно считать бесспорным, что среди потока автомобилей, движущихся по автомагистрали, всегда будет то или иное количество автомобилей, имеющих своим назначением одну из железнодорожных пассажирских или грузовых станций или водных пристаней в составе транспортного узла данного города. Но это не значит, что рассматриваемая автомагистраль должна подходить к каждой станции или пристани. Назначением скоростной автомагистрали не может быть распределение потока движущихся по ней автомобилей по точкам назначения в попутных городах.

Трасса таких автомагистралей должна прокладываться настолько в стороне от городов, насколько это необходимо с двух точек зрения: 1) чтобы сама автомагистраль не попадала в зону городского и интенсивного пригородного движения, могущего затормозить движение по автомагистрали, и 2) чтобы путевые сооружения автомагистрали (выемки, насыпи и пр.) не создавали преграды развитию городских промышленных или жилых районов в сторону пролегания автомагистрали.

Однако это не значит, что автомагистраль этой категории изолируется от крупнейших городов. Напротив, она в полной мере обслуживает их в отношении удобнейшего и быстрейшего сообщения на дальних расстояниях. Местную же работу в районе крупнейших городов она передает на сеть автомобильных дорог других категорий и на уличную сеть самих городов. В частности, обслуживание железнодорожных станций и портовых устройств, лежащих на окружных (кольцевых, полукольцевых) железнодорожных линиях, может выполняться такими же кольцевыми линиями автомобильных дорог, имеющими одновременно и транзитное и местное значение. Такие кольцевые линии в районах крупнейших городов могут строиться по техническим параметрам автомагистралей. Это может оправдываться либо особой интенсивностью местного движения по ним, либо тем, что при большом числе подходящих радиально или по касательной к городу автомагистралей такое кольцо может быть признано, как лучший способ обеспечения взаимного потокообмена (перехода потоков с одной автомагистрали на другие).

При отсутствии таких кольцевых линий обслуживание транспортных пунктов осуществляется сетью местных автомобильных дорог. Для этого на прилегающих к городу участках автомагистрали должны предусматриваться необходимые съезды на эти местные дороги с автомагистрали.

Изложенным в существенных чертах определяется решение вопроса о трассе автомобильных дорог второй группы в пределах крупнейших городов. Они обычно вплотную (радиально) подводятся к городу, а из соединяющих их между собою на подходах к городу местных дорог образуют параллельные контурам города обходные дороги. Эти дороги несут тройную работу: 1) обеспечивают переход с одной радиальной дороги на другую следующих по ним автомобилей, 2) соединяют между собою лежащие у периферии города или в пригородах станции железных дорог и водные пристани и 3) несут на себе более или менее значительную долю внутригородских транспортных потоков, движущихся в обход загруженных городских уличных магистралей. Чем крупнее город, тем более велико значение таких обходных линий. Технический класс этих соединительных обходных автомобильных дорог определяется, с одной стороны, классом соединяемых ими радиальных автомобильных дорог и, с другой стороны, — интенсивностью движения между станциями и пристанскими пунктами (причалами, складами и т. п.), соединяемыми этими дорогами. В крупнейших пунктах такие обходно-соедини-тельные автомобильные дороги рационально трассировать параллельно имеющимся кольцевым или полукольцевым железнодорожным линиям данного узла — на некотором расстоянии от этих железнодорожных линий. Расстояние это определяется местными условиями. Что касается направления трассы автомобильных дорог типа подъездов по отношению к при-е м о-с даточным пунктам железнодорожного и водного транспорта, то, как ясно из назначений таких подъездных дорог, они должны непосредственно примыкать к той или иной станции, пристани, причалу и т. д., для связи с которыми данная автомобильная дорога строится.

В отношении аэродромов, которые выносятся в удаленную от центра города зону, есть основание считать, что обеспечение связи аэродромов с непосредственно ими обслуживаемыми городами, как и с прилегающими к ним областями, должно возлагаться на сеть автомобильных дорог местного назначения, с использованием при дальнем подъезде к аэродрому также и автомобильных дорог высших классов. Местные автомобильные дороги к аэродромам по их техническому оснащению и организации движения могут, соответственно размерам и значению этого движения, строиться по параметрам высших классов автомобильных дорог.

Чем меньше город и чем меньше число в нем расположенных станций железных дорог, пристаней и аэродромов, тем в меньшей степени возникает потребность в проведении к ним кольцевых автомобильных дорог, в дополнительных съездах с автомагистралей и в тем большей степени обслуживание связей автотранспорта с прочими видами транспорта в районе города может быть возлагаемо на сеть местных автомобильных дорог и на уличную сеть города. Тем, следовательно, меньше необходимость приближения к городу трассы скоростных автомобильных дорог и вообще автомобильных дорог, предназначенных к обеспечению относительно дальних (межрайонных) сообщений.

В связи с трассированием автомобильных дорог, потоки которых в значительной степени тяготеют к станциям железных дорог крупных городов, являющимся в то же время и крупными железнодорожными узлами, остается высказать еще одно соображение, приобретающее в последнее время все большее и большее значение и кратко сводящееся к следующему.

Общеизвестно, что работа с грузами, отправляемыми со станций крупных транспортных узлов с их крайне запутанной сетью, сортировочных, товарных и пассажирских станций и многочисленнейших железнодорожных ветвей и подъездных путей, чрезвычайно усложняется и затрудняется, а оборот подвижного состава и сроки выполнения внутриузловых операций с вагонами и грузами значительно замедляются. С другой стороны, автомобильный подвоз грузов к указанным пунктам внутри узла и вывоз с них крайне загромождает уличное автомобильное движение, а также и движение прочих видов городского транспорта. Эти затруднения особенно обостряются на городских уличных магистралях, ведущих к названным станциям, а также и на улицах соединяющих их между собой.

Те и другие затруднения могут быть устранены или существенно смягчены путем такого трассирования автомобильных дорог, при котором грузовые потоки автотранспорта, подходящие к городу и имеющие своим назначением станции данного железнодорожного узла, подводились бы не к внутриузловым станциям железных дорог, а к станциям, расположенным на: подходах к узлу—обычно на расстоянии 10—20 км от него.

При таком трассировании автомобильных дорог на них переходили бы, также минуя уличную сеть города, грузопотоки железных дорог, которые направляются не в город, а в его район или вообще в данную область. Эти грузы также при сдаче их на автотранспорт на станциях подхода к узлу направлялись бы по их окончательному назначению, минуя перегруженные участки уличной сети. Чем крупнее город и его железнодорожный узел и чем значительнее загрузка внутригородской транспортной сети, тем настоятельнее необходимость трассирования автомобильных дорог в направлении пунктов подхода и тем эффективнее должна отражаться эта мера на разгрузке внутригородского уличного движения от автомобильных грузопотоков, связанных со станциями железных дорог.

Аналогичные соображения могут приниматься во внимание в отношении направления автодорог к портовым и пристанским пунктам водного транспорта, поскольку отвод автотранспортных потоков от центральных пунктов города и в этом случае может оказаться рациональным и эффективным.

В пояснение к принципам трассирования автомобильных дорог в районе крупного города в отношении размещения в нем стадионных и портовых пунктов прочих видов транспорта приведем пример (рис. 1)

На схеме показан город, имеющий три тупиковых железнодорожных станции на окраинах (Ж, 3 и Д), одну станцию ва пределами города у речного порта (Г) и четыре станции на подходах к городу (А, Б, В, К), речной, пассажирский вокзал (Я) , речные порты (Л и М) за городом (вверх по течению реки) и (Я) на по/дходе к, городу с запада (ниже города).

По направлению касательных к территории города, в некотором отдалении от города, проходят под прямым углом две автомагистрали первой группы (I—II технического класса), пересекающиеся на юго-западе (показаны двойной линией).

Три автомобильные дороги второй группы (смешанного дальнего и местного движения) подходят к городу с севера, востока и юго-востока, заканчиваясь в пунктах их примыкания к городу (показаны жирными линиями).

Чисто местные автомобильные дороги, соединяющие между собою станции железной дороги, речной порт и аэропорт (в северной части) и связывающие их с уличной сетью города, а также выполняющие всю местную автотранспортную работу в прилегающей к границам города и очерченной на: схеме зоне, нанесены тонкими линиями.

На схеме легко различить:
1) как бы охватывающие город с трех сторон (в пределах пригородной зоны) линии железных дорог и
2) контуры двух (образующихся из отрезков местных дорог) кольцевых линий. Первое из ник внешнее кольцо начинается и замыкается у ст. А, обходя город через пункты А. Б, В, М и К. Оно обслуживает железнодорожные станции и речные порты, лежащие на подходах к городу.

Второе кольцо малого радиуса охватывает город у начала пригородной зоны по линиям а, о, в, г, д, замыкаясь набережной реки.

Переходим к выяснению зависимости схемы трассирования автомобильных дорог от внутригородского размещения промышленных и иных пунктов, к которым тяготеют транспортные потоки, двужушиеся по этим автомобильным дорогам, по направлению к городу и из города. Вопрос сводится к тому, какова роль автомобильных дорог в транспортной системе города и насколько необходимо проведение автомобильных дорог по городу вне его уличной сети, т. е. над или под улицами.

Рис. 1. Схема автодорожных связей с грузообразующими пунктам» различных видов транспорта

Из того, что было сказано о коренном различии между автомобильными дорогами и улицами, вытекает следующее положение; осуществление всех внутригородских транспортных связей, как общее правило, обеспечивается уличной сетью города. Как только внешние потоки автомобильного, безразлично—грузового или легкового движения, вступили в черту города, в его уличную сеть, задача уличной сети—обеспечить все эти потоки, как притекающие, так н вытекающие из города. Тем более это положение справедливо в отношении обеспечения уличной сетью беспрепятственного осуществления собственного автомобильного движения данного города между всеми его районами, секторами и точками, а в частности, между всеми находящимися в городе промышленными, деловыми, транспортными, торговыми и культурными центрами. То обстоятельство, что практика крупных и крупнейших городов капиталистических стран дает примеры (а особенно изобилует проектами) проложения в городах вне уровня улиц скоростных автомобильных дорог, по нашему мнению, ни в какой мере не способно опорочить выдвинутого нами положения. Напротив, анализ проектов и нескольких построенных внеуличных автомобильных дорог в пределах перенаселенных капиталистических городов вскрывает целый ряд насквозь порочных концепций в отношении перспектив роста городов и методов преодоления их усиливающихся в геометрической прогрессии транспортных затруднений. Так, все известные нам проекты реконструкции крупных городов капиталистических стран исходят из предпосылки неограниченного продолжения их развития по численности населения, по промышленному значению и т. д. Наиболее ярким примером является более 20 лет тому назад составленный и до сих пор оставшийся, по существу, только на бумаге план развития Нью-Йорка. Авторы его исходили из нелепых предположений, что: 1) население города с 9 млн. возрастет к 1965 году до 21 млн. человек и 2) что густота населения по районам города и в будущем должна расти пропорционально их современной густоте, так, что, например, сверх меры переуплотненный центр города (Манхеттен) еще более уплотнится. В соответствии с подобными исходными положениями намечаются и методы реконструкции транспортной системы многих капиталистических городов. Перед нею там ставятся две задачи: 1) максимально развивать транспортную сеть центров города и 2) максимально удлинять линии транспортной связи центра с периферией городов и с непомерно разрастающимися вдоль этих линий пригородами.

На положении городского транспорта влияние-подобных концепций сказывается крайне неблагоприятно: чем больше распространяется паукообразная радиальная транспортная сеть по разным направлениям от центра города, чем дальше вытягиваются эти радиусы, тем больше перегружаются они в их центральных участках. Это явление одинаково наблюдается как на линиях, метро, так и на уличных автомобильных магистралях и на пригородных железных дорогах. Таким образом мероприятия, рассчитанные на облегчение транспортных затруднений в центре города путем рассредоточения населения и развития транспортной сети за пределы города, дают совершенно обратный результат: они еще более обостряют затруднения в передвижении и именно в самом загруженном месте — центре города. Центр города становится все более удаленным от раздвигающихся по всем направлениям окраин — и не столько по расстоянию, сколько по времени, которое приходится затрачивать на передвижение по запруженным автомобилями и прочими средствами передвижения улицам центра. Следствием этого является реальная угроза «захирения» центров капиталистических городов. А между тем эти центры издавна были средоточием всякого рода торговых, зрелищных и прочих предприятий. Земельные участки и предприятия в таких центрах издавна составляют излюбленный объект спекуляции. В них вкладывались огромные капиталы; а на ренте, получавшейся с них, наживались еще большие новые капиталы. И вот все оказывается под угрозой: торговые и иные предприятия центра встречают эффективную конкуренцию со стороны таких же предприятий, возникающих ,на периферии, цены на землю в центре начинают падать и т. д. Заинтересованные в этом финансовые воротилы, собственники земель и предприятий и всякого рода спекулянты, чтобы спасти свои барыши, делают все возможное, чтобы парализовать последствия транспортных затруднений. Отсюда — всяческие меры развития транспортной сети центров, усиления пропускной способности и стояночных площадей и гаражей для автотранспорта. Отсюда же возникает, усиленно пропагандируется и внедряется идея сооружения в самих городах сверхскоростных автомобильных дорог: а) от периферии к центру и б) распределительных круговых—-вокруг центра. Возведение таких дорог над или под уровнем улиц во много раз превышает стоимость наземных автомагистралей. Проведение таких дорог на уровне второго-третьего этажа домов затемняет жилые и прочие помещения нижних этажей, затрудняет уличное движение, вносит новый шум, пыль и дым в города, и без того страдающие от них-

Но все этого рода соображения не могут трогать капиталистов, когда дело идет об их личных интересах. В частности, соображения о колоссальной стоимости внеуличных автомобильных дорог их особенно мало интересуют, так как стоимость всех таких сооружений они, пользуясь властью своих капиталистических правительств, умеют переложить на плечи населения, на плечи всей массы трудящихся налогоплательщиков.

Вот каковы обстоятельства и скрытые основания многих проектов проложения по центральным районам капиталистических городов массивных железобетонных виадуков и целых автомагистралей с их сложнейшими фигурами взаимных пересечений, развязок на перекрестках и т. д. и т. п.

Если же но местным условиям существующая уличная сеть не в состоянии справиться и с внешними и с внутригородскими потоками, то автомобильные дороги должны использоваться в первую очередь для снятия с улиц: а) всех транзитных потоков на обходные мимо города автомобильные дороги и б) потоков, прибывающих в город с назначением на станции железных дорог, пристани водного транспорта и на аэродромы, а также обратных потоков — с передачей этих потоков на местную автодорожную сеть всех групп, вне границ города. При этом во многих случаях может оказаться рациональным направлять эти потоки не на внутригородские станции и пристани, а на станции и пристани, лежащие на подходах к городу.

Соответственное развитие прилегающих к городу автомобильных дорог представляется значительно более экономичным и во многих отношениях, по их очевидности не требующих пояснения, более рациональным. При этом само собою предполагается, что проект любой автомобильной дороги, трасса которой примыкает к городу или к его району, должен быть согласован с проектировками транспортной сети города.

При предлагаемом нами подходе к проблеме трассирования автомобильных дорог приобретает особое значение вопрос о рациональном, с транспортной точки зрения, размещении в городе пунктов, к которым тяготеют потоки автомобилей, прибывающих в город и отправляющихся из него. Плановая система планировки и строительства городов в Советском государстве открывает для этого все возможности. Плановое размещение в наших городах административных и хозяйственных учреждений, промышленных и зрелищных предприятий, торговых точек и товарных складов — вот действительный метод предотвращения, устранения и смягчения транспортных затруднений в городах. В наших социалистических городах, непрерывно развивающихся не только в смысле роста, но и в направлении их всестороннего усовершенствования, как производственножилых комплексов, вся планировка их селитебной площади, их промышленных районов, их административных и культурных центров и т. д. и, наконец, планировка их транспортной сети — все это должно и может строго координироваться и фактически уже координируется. При таких условиях, как бы ни развивался автомобильный транспорт в стране и, в частности, в городах, это никогда не может у нас породить таких критических затруднений в движении, какие наблюдаются в капиталистических городах.

Отсюда следует, что нашим планирующим транспортную сеть городов учреждениям не должно быть надобности в сооружении автомобильных дорог над улицами и многоярусных взаимных пересечений и развязки узлов между автомобильными дорогами внеуличной трассы.

Тем не менее из предлагаемого строгого разграничения транспортных задач автомобильных дорог и уличной сети вовсе не следует, что проблема рационального трассирования автомобильных дорог в районах городов снимается или что она упрощается, в таком, например, смысле: автомобильную дорогу достаточно «приткнуть» к какой-нибудь улице города, а дальнейший пропуск автотранспортных потоков — дело города. Напротив, трасса примыкающих к городскому району автомобильных дорог должна быть детально согласована и приспособлена к работе внутри, городской уличной сети. В частности, выбор этой трассы для каждой и для всех автомобильных дорог района города должен быть основан на детальном исследовании существующего распределения в городе пунктов, к которым тяготеют транспортные потоки этих автомобильных дорог. Если, например, промышленные предприятия, потребляющие подвозимое к ним по автомобильным дорогам сырье, или элеваторы, холодильники, овощехранилища и т. п., к которым по автомобильным дорогам подвозятся массовые сельскохозяйственные грузы, и иные пункты, к которым движутся транспортные потоки прилегающей к городу сети автомобильных дорог, разбросаны по всей территории города, то задача трассирования пригородных участков автомобильных дорог сводится к тому, чтобы обеспечить, по возможности, наибольшую разгрузку уличной сети города, особенно на тех участках ее, где она испытывает напряжение. Это легче всего достигается путем прокладки автомобильных дорог по огибающим периферийные районы города кривым, полукольцами или полными окружающими его кольцевыми лини-я м и. Так как обычно к городу подходят автомобильные дороги со всех сторон, то эти огибающие трассы обычно прокладываются по участкам существующих соединительных путей, соединяющих между собою лучевые линии.

Если (это наблюдается также очень часто) потокообразующие пункты располагаются около станций железных дорог и портовых пунктов водного транспорта, то относительно подхода к ним автомобильных дорог сохраняет значение все сказанное выше о зависимости трассы автомобильных дорог от размещения названных транспортных пунктов.





Похожие статьи:
Архитектурное оформление автомобильных дорог

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум