Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Зависимость трассирования сети автомобильных дорог от начертания уличной сети и от распределения транспортных потоков в районе городов


Зависимость трассирования сети автомобильных дорог от начертания уличной сети и от распределения транспортных потоков в районе городов

Обращаясь к взаимоотношению автодорог и уличной сети по обслуживанию внутригородских транспортных потоков, необходимо рассмотреть значение:
1) характера, состава и размера работы автомобильных дорог для города,
2) конфигурации и степени загрузки уличной сети и 3) системы распределения транспортных потоков между внешними путями сообщения города и между ними и внутренними его путями (уличными и внеуличными).

В отношении значения факторов первой группы необходимо отметить следующее. Характер работы автомобильных дорог определяется, по нашему мнению, ее равномерностью по сезонам, степенью концентрации по городским пунктам назначения или потребления и возможностью регулировать подход или отправление потоков в течение суток.

В качестве примеров можно привести: пригородные пассажирские потоки, круглогодовые и сезонные (в летнее время крайне распыляющиеся и мало поддающиеся регулированию по часам днем и резко пиковые по утрам и вечерам); то же овощные, топливные и т. п. сезонные грузовые потоки из окружающих город сельских районов и завозных баз — в городские базы, в магазины, на рынки, в частные жилища и т. д. Чем острее неравномерность таких потоков и чем более распыляются они внутри города, тем более тяжелые условия создают они для уличной сети.

Это влияние на уличную сеть усугубляется по мерб того, как потоки эти концентрируются на малом числе дорог. Оно смягчается по мере распределения их по всем подходящим к городу автомобильным дорогам. Наиболее эффективными мероприятиями по разгрузке городской сети являются плановые мероприятия в области размещения потокообразующих пунктов в городе и в его районе. Этим мероприятиям будет уделено внимание в следующей главе в связи с районной планировкой. Что касается возможности воздействовать в данном случае путем выбора варианта трассы автомобильных дорог, то одним из средств, которое способно более или менее содействовать внесению равномерности в работу уличной сети города, может быть проложение огибающих контуры города автомобильных дорог местного значения.

Действительно, представим себе любую конфигурацию, иначе любое начертание, уличной сети крупного города — радиально-кольцевое, как мы имеем в Москве, или прямоугольное, как, на-. пример, в Ленинграде, Свердловске и других городах. В обоих случаях при отсутствии автомобильных дорог, огибающих контуры города, потоки автомобилей, поступающих с радиально подходящих к городу со всех сторон автомобильных дорог, при распылении этих потоков по всей массе пунктов назначения в городе будут схематически иметь вид вееров, ось развертывания которых будет находиться в пункте включения автомобильных дорог в улицы города, а линии разворота по городу будут охватывать весь город. При этом одни потоки будут погашаться в ближайших секторах города, другие — в центральных и третьи — в наиболее удаленных от точек включения автомобильных дорог в уличную сеть; пробеги в этом случае по уличной сети будут наибольшими.

Совершенно иная картина получается при условии, что параллельно контурам города сооружается на некотором расстоянии от его центра описывающая его автомобильная магистраль. В этом случае потокам автомобилей, направляющихся внутрь города, открывается возможность в условиях внегородского движения (т. е. в условиях, не стесняемых ни пешеходным движением, ни перекрестными пересечениями улиц и т. д.) со значительно большими скоростями подойти к пунктам назначения не веерными линиями через путаную уличную сеть, а в обход до ближайших к каждому пункту точек на окружности и затем кратчайшим путем спуститься к пункту назначения, минимально загружая уличную сеть. Вполне аналогичный результат получается и в отношении потоков изнутри города на отходящие от него лучевые автомобильные дороги.

Необходимость в огибающих города полукольцевых и кольцевых автомобильных дорогах тем настоятельнее, чем больше густота движения на уличной сети, чем меньше свободные резервы пропускной способности ее и чем сложнее начертание уличной сети.

Весьма существенное влияние на размещение сети автомобильных дорог в районах городов оказывает, в частности, распределение в этих районах транспортных потоков между линиями внешнего и внутригородского транспорта. Для выяснения этого влияния необходимо рассмотреть его отдельно: для пригородного и дальнего движения, с расчленением последнего на пассажирское и грузовое.

Подходя к рассмотрению пригородного пассажирского движения, можно принять, как общепризнанное положение, что пути внешнего железнодорожного транспорта должны возможно глубже подходить к селитебным, производственным и административным центрам города.

Роль пригородных автомобильных дорог в этом случае сводится к осуществлению двойной задачи: во-первых, они, проходя в непосредственной близости и параллельно железным

•дорогам, должны содействовать снятию или облегчению чрез мерной остропиковой пассажирской загрузки железных дорог, и, во-вторых, прокладываемые между радиально идущими от города железными дорогами, они должны снимать с железных дорог потоки пассажиров, путь которых до железной дороги и по ней относительно велик и резко сокращается при пользовании пригородными автомобильными дорогами и преимущественно автобусным по ним движением.

Выше указывалось, что пригородное движение по многим своим характеристикам приближается к внутригородскому движению. Соответственно этому и пригородные автомобильные дороги во многих чертах скорее подходят под тип городской уличной сети. В частности, для них характерно смешанное движение разных, а во многих случаях даже всех видов городского транспорта: автомобильного, автобусного, трамвайного, троллейбусного и т. д. В этих случаях пригородные дороги являются органически составной частью уличной сети. По системе доступа на них автомобилей и пешеходов они не могут особенно далеко отойти от уличных магистралей, так как затруднение такого доступа было бы равносильно искажению основного их типа и извращению их назначения — обеспечивать жителям пригородов удобнейшую связь с городом и обратно — жителям города с пригородами.

Пригородные дороги рассматриваемой категории одновременно должны обеспечивать пассажирское, а также и пригородное грузовое движение. Более того, практика показывает, что грузовое движение в пригородных зонах полностью сосредоточивается на автомобильных дорогах.

Вопрос о совмещении пригородной автомобильной дорогой только что описанных функций с функциями автомобильной дороги внешнего транспорта может решаться положительно или отрицательно, в зависимости от конкретных условий: интенсивности пригородного и внешнего движения, возможной ее пропускной способности по техническим условиям (ширина проезжей части, число полос движения и т. п.). При этом, однако, должны сохранять свое значение все те соображения, которые были нами сформулированы относительно нецелесообразности непосредственного приключения к уличной сети автомобильных дорог скоростного транзитного значения, внешних автомобильных дорог, направляющихся к транспортным пунктам прочих видов транспорта и др. Так как пригородные автомобильные дороги по природе своей тяготеют к уличной сети города, то необходимо подчеркнуть, что они, при прочих благоприятных условиях, могут принимать на себя идущие в город и из него транспортные потоки преимущественно автомобильных дорог местного значения.

Говоря о пригородных автомобильных дорогах, нельзя обойти молчанием дороги, соединяющие между собою сами эти пригороды. По мере территориального распространения городов и их пригородов, возникновения вокруг города-центра городов-спутников и вынесения за его пределы крупных промышленных предприятий, грузовых и технических станций железных дорог, портовых сооружений, массовых складов и т. д. вокруг города создается плотная по населенности и весьма производственно деятельная зона. Практика свидетельствует о том, что удаляемые из города промышленные, транспортные и т. п. предприятия размещаются на расстоянии 20—30 и даже более километров от него. Совершенно естественно, что все эти обычно крупные предприятия (выселившиеся из города или сразу заложенные вне его именно потому, что им тесно жить в городе и городу тесно от их внедрения в него) имеют обширные связи между собой, а также и с городом. Эти их связи в транспортном выражении и создают мощные пассажиропотоки и грузопотоки к ним, от них и между ними. Для этих транспортных потоков в пределах пригородной зоны становится необходимым обеспечить наряду с радиальными пригородными путями продольные, по рассматриваемой кольцевой зоне, автомобильные дороги. Эти автомобильные дороги в отношении их трассирования находятся в значительно более благоприятных условиях, нежели радиальные пригородные дороги. Они проходят по относительно разреженной, в отношении построек территории. Следовательно, путевые характеристики (ширина земляного полотна, радиусы закруглений и пр.) могут на этих трассах обеспечиваться, как правило, наиболее благоприятные. Все вместе взятые условия трассирования этих дорог позволяют легко приспосабливать их к несению любой запроектированной транспортной нагрузки. Это обозначает, что такие автомобильные дороги могут приспособляться для пропуска не только пригородных, но и дальних и даже транзитных потоков. Устранять с пригородных автомобильных- дорог эти дальние потоки нет достаточных оснований. Напротив, радиально подходящие к городу пригородные и местные дороги вместе с соединительными между ними дорогами могут обеспечивать удобное распределение дальних автомобильных потоков к городу и от него, не только не обременяя, но и существенно облегчая нагрузку уличной сети, выполняя вне ее основную распределительную работу по секторам города. Вместе с тем использование этой пригородной сети автомобильных дорог позволяет отодвигать от города трассу межрайонных магистралей.

При наличии кольцевой железной дороги эти автомобильные дороги весьма рационально трассировать параллельно с нею. Они в этом случае охватят и обслужат как промышленные и иные предприятия, лежащие при железнодорожном кольце, так и на нем же лежащие станции магистральных железных дорог, являющиеся подходными к городу. Они могут охватить также и аэродромы города и другие важные транспортные пункты.

Такое автомобильное кольцо, кроме того, может обслуживать также и внутригородское распределительное движение в обход затрудненных участков и направлений городской уличной сети, воспринимая сначала на себя, а затем сдавая на пригородные и городские радиальные дороги в удобном мес. те автотранспортные потоки разных видов. Таким образом, кольцевая трасса автомобильных дорог в зоне пригородов оказывается исключительно гибкой и многосторонне полезной трассой, отвечающей самым разнообразным схемам распределения автотранспортных потоков в районах городов.

Причем эти схемы обнимают собою:
а) внутригородские распределительные потоки, обходящие по кольцу загруженные уличные направления;
б) потоки между городом и его пригородами;
в) потоки внутрипригородного движения;
г) потоки между пригородной зоной и другими зонами района города, лежащими за пригородной зоной и, наконец,
д) дальние, в том числе транзитные потоки.

Рис. 1. Схема трассирования автомобильных дорог в пригородной зоне большого города

На рис. 1. изображена схема трассирования автомобильных дорог в пригородной зоне большого города.

На схеме показаны:
а) радиально подведенные к уличной сети города автомобильные дороги местного и пригородного значения (АД, 1, 2 и 4),
б) также проложенная автомагистраль межрайонного значения (AM, 3), в) две кольцевые, автомобильные дороги, проложенные в ближайшей к городу зоне (кольцо Лив более отдаленной пригородной зоне кольцо Б).

Наряду с автомобильными дорогами на схеме указаны трассы трех подходящих к периферии города железных дорог и окружная железная дорога, проходящая по пригородной зоне.

В пояснение схемы добавим, что кольцевая автомобильная дорога А получена объединением соединительных дорог между радиальными автомобильными дорогами, кольцо же Б— как специально сооруженная автомобильная окружная дорога высокого технического класса или как обходный участок пролегающей мимо города автомагистрали такого же класса.

Технический класс остальных автомобильных дорог определяется по местным условиям состава, размеров и характера перевозки.

Состав и характер перевозок иллюстрируется на схеме путем нанесения на ней условных изображений типов автомобилей (легковые, грузовые, автобусы, троллейбусы). При этом более крупные изображения соответствуют дальнему движению, а меньшие — ближнему.





Похожие статьи:
Архитектурное оформление автомобильных дорог

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум