Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Дороги феодальной японии


Дороги феодальной японии

Из крупных промышленно развитых стран наиболее поздно период феодализма завершился в Японии в так называемый «период реставрации Мэйдзи» после буржуазной революции 1867 г.

Особенностью транспорта в древней Японии было позднее начало использования повозок. При археологических раскопках не было обнаружено доисторических повозок. Считают, что повозки получили распространение в Японии на 1000 лет позже, чем на азиатском континенте, в Китае и Корее.

Первые упоминания о ремесленниках, изготовлявших повозки, в которые запрягают волов, встречаются в хрониках, относящихся к периоду раннефеодальных государств Нара (600—784 гг. н. э.). В начале VIII в. эти государства вели войны против народностей, населявших север страны, в результате которых они были вытеснены с о-ва Хонсю. На наиболее важных для войны дорогах осенью проводились ремонтные работы. Однако в этот период, совпавший с распространением в Японии буддизма, торговые связи между частями страны были незначительны, перевозки имели местный характер и дороги-тропы использовались преимущественно пешеходами-паломниками, направлявшимися в многочисленные храмы. Как уже отмечалось выше, паломничество было характерно для средневековья. В Европе центром притяжения был монастырь в г. Сент-Яго в Испании, у мусульманских народов — г. Мекка, в Индии — Гималаи. В Японии был ряд кольцевых маршрутов с последовательным посещением нескольких десятков храмов. Для поездок использовали повозки, в которых запрягали волов. В городах появились рикши, перевозившие людей.

Постепенно начал получать распространение конный транспорт. Однако лошади использовались главным образом для перевозки грузов вьюками и для верховой езды. В одном средневековом повествовании о начале XIII в. говорится: «…люди изменились в те дни. Каждый хотел ездить верхом, тогда как более величественные повозки на волах были полностью забыты». Конные повозки вошли в употребление только во второй половине XIX в.

В середине XV столетия Япония распалась на несколько враждующих феодальных княжеств. Наступил столетний период «враждующих государств», в течение которого в стране шли междоусобные войны. Состояние дорог резко ухудшалось. Перевозки на дальние расстояния были затруднены. Знатных людей переносили в паланкинах. В городах появились двухколесные повозки, которые катили восемь человек. В этот период в городах развивались ремесла и начала расширяться торговля между районами страны.

С образованием центральной власти — наступлением периода феодального абсолютизма Токугава (1603—1864 гг.) в стране сложилась дорожная сеть, в основе которой были пять дорог, расходившихся от столицы государства Эдо (древнее название Токио). На них имелись станции обмена лошадей для едущих. Была законс-дательно установлена ширина дорог. Главные дороги имели ширину 10,8 м, второстепенные — 5,4 м, проселочные дороги — 3,4 м, тропы для пешеходов — 1 м.

Немногочисленные европейцы, которым удалось побывать в Японии в конце XVIII — начале XIX в., отмечали хороший уровень содержания дорог. В дневнике шведского ботаника Карла Сан-берга (Thunberg), посетившего в 1775 г. о-в Кюсю, записано: «Дороги в этой стране содержатся исключительно хорошо. Они широки, с канавами для отвода воды… Так как каждый князь по закону должен один раз в году приезжать в столицу, перед его проездом дорогу усыпают песком и всю грязь и навоз убирают. Я считаю, что нет ни одной страны в Европе, где можно было бы путешествовать так приятно и легко, как в Японии. Конечно, в Японии содержать дороги проще, так как не пользуются конными повозками, которые разрушают поверхность дороги… В противоположность пренебрежению к дорогам, бросающемуся в глаза в Европе, приятность японских дорог является неоспоримым фактом».

Спустя пятьдесят лет немецкий врач Филипп Зиболд объяснил причины хорошего состояния дороги Токио — Киото тем, что «для этой дороги необходимо только выровнять землю, уложить гравий и затем уплотнить его, засыпав сверху песком, чтобы сделать ее легкой для хождения». В середине XIX в. в Японии появились дороги с твердыми покрытиями. В 1859 г. британский консул в Эдо Р. Элкок (Rutherford Alcock) писал., что «…как римляне, японцы велики в дорогах. Их дорога Токайдо-Киото-Эдо, императорская дорога, проходит через государство, может выдержать сравнение с лучшими дорогами в Европе. Она широкая, ровная и тщательно содержимая, с хорошим покрытием, «с величественными рядами деревьев, дающих тень от солнца. Трудно преувеличить их достоинства. Но если от дорог перейти к системе коммуникаций в широком смысле этого слова, включая почтовые сообщения и средства быстрого сообщения, они неизмеримо отстают от наименее оборудованных дорог Европы». На дороге было 53 станции. На каждой верховые меняли лошадей, через одну станцию ночевали: На рис. 4.14 изображена дорога Токайдо в первой половине XIX в.

Рис. 1. Дорога Токайдо. Из серии гравюр Андо Хиросиге «53 станции Токайдо» (1834 г.)

Первые щебеночные покрытия в Японии были построены вблизи от г. Киото в 1873 г. с использованием для уплотнения каменных прицепных катков, а в 1885 г. щебеночные покрытия начали строить на улицах Токио.

Быстрый рост потребности в перевозках при развитии промышленности в период Мейдзи оттеснил, как и в России XIX в., на некоторое время строительство дорог для конного транспорта. Основное внимание уделялось сооружению железных дорог, обеспечивающих большие объемы перевозок. Лишь после создания сети железных дорог и появления автомобилей дорожное строительство возобновилось.

Средневековье при полном пренебрежении к дорогам является ярким примером роли дорог в жизни и развитии общества.

В долгий начальный период средневековья ограниченные потребности в перевозках в мелких феодальных владениях удовлетворялись простейшими тропами. Минимальная по объемам торговля предметами роскоши происходила преимущественно по водным путям. Рост городов и развитие в них ремесел, увеличивая объем товарной продукции, способствовали расширению масштабов торговли, а следовательно, и торговых связей. Возобновилось строительство мостов, особенно в городах — торговых центрах. Возникали новые маршруты как торговые, так и религиозные к центрам паломничества. На дорогах стали организовывать места ночлегов, строить мосты, переправы.

Последний этап феодализма — объединение мелких владений в более крупные государства с централизацией власти — снова повысил роль дорог в обеспечении военной мощи страны, управлении государством, в обслуживании развивающейся промышленности и внешней торговли. Дорожное строительство, возобновившееся при резко изменившихся условиях обеспечения рабочей силой, потребовало поиска новых методов строительства и разработки новых конструкций дорожных одежд.

Дороги, состояние техники дорожного строительства еще раз продемонстрировали неразрывную свою связь с уровнем развития общества, его технического прогресса.





Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум