|
|
Навигация:  Задачи дорожного строительства
Задачи дорожного строительства Во всех странах задачи дорожного строительства включают пять основных направлений: создание сети опорных автомобильных магистралей; строительство дорог во вновь осваиваемых промышленных и сельскохозяйственных районах; строительство сети внутри-хозяйственных дорог в сельских районах; реконструкция и совершенствование дорог существующей сети; городское дорожное строительство. Автомобильные магистрали. Сосредоточение движения по определенным направлениям привело к появлению автомобильных магистралей — артерий, собирающих движение с дорог более низких категорий и обеспечивающих возможность перевозок на дальние расстояния в короткие сроки без помех от местного движения. Это дороги с двумя проезжими частями для одностороннего движения, разделенные грунтовой или имеющей покрытие полосой, не используемой для проезда. Въезды на магистрали возможны только на специально оборудованных примыканиях. Пересечения с другими дорогами осуществляются в разных уровнях. Цели строительства автомобильных магистралей различались в разных странах. В США и ФРГ, где основная масса перевозок осуществляется по автомобильным дорогам (В ФРГ 90% пассажирских и 50% грузовых) и дорожная сеть перегружена, осуществляют в настоящее время постройку густой сети магистралей, как бы накладывающейся на существующую сеть дорог, за которой останется функция обслуживания местных перевозок. В этих странах при возобновлении после второй мировой войны строительства магистралей предусматривалось обеспечить потребности быстро возраставшего автомобильного движения. В ФРГ завершается постройка сети, в основном намеченной еще до второй мировой войны. В 1986 г. автомобильные магистрали, составляя по протяженности всего лишь 1,7% от всей дорожной сети (8400 км), сосредоточивали на себе 27% всего движения. Аналогичные цели преследует строительство платных автомобильных магистралей в Японии, Франции и ряде других стран. В США с 1956 г. было начато строительство по так называемому плану Эйзенхауэра «Национальной системы междуштатных и оборонительных дорог» (Interstate and defence highway sistem) протяженностью 68 ООО км. Эта сеть, состоящая из пересекающих всю страну пяти широтных и десяти меридиональных маршрутов, связала 90% всех городов с населением свыше 50 тыс. чел. и, составляя всего 1,2% общей протяженности дорожно-уличной сети страны, она восприняла 20% всего движения. В Италии, для которой иностранный туризм является источником крупных поступлений в бюджет, строят меридиональные магистрали, дающие возможность туристам из северных стран Европы, 75% которых приезжает на собственных автомобилях, быстро , 0стигать южной части страны. В известной степени этому же п0ДЧинено и строительство ведущих к Черноморскому побережью магистралей «Тракия» и «Хемус» в Болгарии. В Англии сеть магистралей создают постепенно путем постройки сравнительно коротких участков, принимающих на себя грузопотоки с перегруженных участков существующих дорог, а также путем строительства обходов городов, чтобы вывести на них транзитное движение. В результате этого технические характеристики одной магистрали, сложившейся из ряда осуществленных в разные годы объектов, иногда несколько различаются. В Советском Союзе дороги, административно отнесенные к категории магистральных, составляют без участков, проходящих через города, 4,4% общей протяженности сети дорог общего пользования. По ним осуществляется 35% грузовых и 39,5% пассажирских перевозок. Короткие участки дорог, соответствующие по своим параметрам требованиям к автомобильным магистралям, начали строить в 50-х годах на перегруженных движением участках на подходах к большим городам. В дальнейшем автомобильные магистрали строили для разгрузки наиболее напряженных участков дорог и целых транспортных узлов (Московская кольцевая дорога, дороги Вильнюс—Каунас—Клайпеда, Донецк—Жданов). Создание опорной сети автомобильных магистралей, обеспечивающих административные, культурные и оборонные потребности страны, входило в планы дорожного строительства ряда пятилеток. Поскольку автомобильные магистрали являются наиболее дорогим типом дорог — постройка 1 км обходится до 2 млн. руб., а в сложных условиях и более — их сеть создается в СССР последовательно путем постройки четырехполосной проезжей части с разделительной полосой на наиболее загруженных участках маршрутов в первую очередь вблизи больших городов. На перегонах строится двухполосная дорога с тем, чтобы при дальнейшем росте интенсивности движения пристраивать к ней вторую проезжую часть. В связи с большой долей вблизи от городов местного движения пересечения и примыкания на магистралях временно строят в одном уровне, устраивая часто кольцевые развязки. В связи с таким характером движения в Строительных нормах и правилах на строительство и проектирование дорог 1985 г. предусмотрен специальный тип магистральных дорог — дороги типа 1 б, проектируемые на более низкую скорость (120 км/ч), чем магистрали для дальних сообщений, для которых расчетная скорость принята 150 км/ч, а пересечения и примыкания обязательно устраиваются в разных уровнях. Дороги во вновь осваиваемых промышленных районах и в сельской местности. Постройка дорог во вновь осваиваемых промышленных и сельских районах является обязательным элементом подготовки к развертыванию основных строительных работ. Большие дорожные работы были проведены в Бразилии для обеспечения постройки в необитаемых джунглях новой столицы города Бразилия. Во время второй мировой войны США в короткий срок построили через Канаду дорогу на Аляску («Алкан»), В процессе развития народного хозяйства СССР большие объемы дорожно-строительных работ были выполнены во вновь орошаемых районах Узбекистана, на целинных землях Казахстана, Западной Сибири и Нижней Волги, на нефтяных месторождениях в Небит-Даге, Башкирии и Краснодарского края, разработках алмазных месторождений в Якутии. В процессе строительства Байкало-Амурской железной дороги было проложено 5 тыс. км сопутствующих дорог. Сейчас стоит задача их приспособления к потребностям хозяйственного освоения примыкающей к дороге территории. Исключительно сложные работы по постройке подъездных дорог к нефтяным и газовым скважинам выполняются в заболоченных и покрытых озерами районах Западной Сибири. Для планомерного развития дорожной сети страны важна увязка таких дорог с сетью дорог общего пользования. Некоторые ведомственные дороги, например лесовозные, предназначены для обеспечения чисто технологических процессов, например вывозки лесных материалов в хлыстах иди с кронами, которую трудно сочетать с движением по дороге других транспортных средств. Однако в большинстве случаев вполне возможно учитывать требования местных перевозок в обжитых районах. На вновь осваиваемых территориях эти «пионерные» дороги, как правило, становятся в дальнейшем осью, от которой происходит хозяйственное освоение района. Ошибкой проектирования дорог на ряде строительства было то, что их строили по упрощенным техническим условиям, как временные, недостаточно капитально, рассчитывая только на кратковременное использование для перевозок материалов и оборудования. Для стран с развитым сельским хозяйством большое значение приобретает создание сети внутрихозяйственных дорог в сельских районах. Значение дорог, связывающих сельские населенные пункты с дорогами общей сети, образно характеризовал американский фермер Россуэл Гарст: «Хорошие дороги от фермы к рынку необходимы для страны с развитым сельскохозяйственным производством. Удобрения и тракторное топливо, а также другие материалы должны попадать на ферму в любую погоду. А продукция ферм должна поставляться к центрам потребления. Хорошие дороги — не расходы! Они экономят время! Они сохраняют покрышки! Хорошие дороги— необходимость, а не предмет роскоши». Сельское дорожное строительство связано не только с освоением новых районов. Оно привлекает к себе внимание и в странах, располагающих весьма насыщенной сетью дорог. Технические условия ФРГ на сельские дороги следующим образом характеризуют эту проблему: «Примерно половина всех работ, выполняемых лошадьми и тракторами в сельском хозяйстве, являются транспортными. В то же время малый объем перевозок не дает возможности использовать для них высокоэффективные транспортные средства и совершенные дороги. Поэтому транспортные расходы в сельском хозяйстве исключительно велики по сравнению с другими отраслями. В сельском хозяйстве осуществляются перевозки между полями и усадьбами, усадьбами и деревнями, деревнями и смежными деревнями и городами. Особое место занимает транспортная работа между полями и усадьбами. На основании статистических данных стоимость примерно четверти продукции сельского хозяйства идет на оплату транспортных расходов. Поскольку сельские дороги занимают примерно 4—6% общей площади земельных угодий, необходима четкая система организации проектирования, строительства и содержания сельских дорог, несмотря на то, что они предназначаются лишь для «внутреннего движения» между полями и усадьбами». В ФРГ на этих дорогах не нормируется скорость движения, ширина проезжей части принимается равной 3—4 м при обочинах 0,75 м, но с устройством на них дорожной одежды с щебеночным, бетонным или с применением органических вяжущих материалов покрытием, рассчитанной на осевую нагрузку 5 тс (50 кН). В СССР строительству дорог в сельскохозяйственных районах постоянно уделяется большое внимание в связи с исключительно большими потерями народного хозяйства из-за бездорожья. Но, помимо экономических факторов, особое значение придается и достигаемому при этом сближению условий жизни сельского и городского населения, что способствует предотвращению миграции сельского населения, особенно молодежи, в города. В десятой и одиннадцатой пятилетках были достигнуты заметные успехи в строительстве дорог в сельской местности, в том числе в выполнении продолжающегося второе десятилетие преобразования дорожной сети Нечерноземной зоны РСФСР. Утвержденные XXVII съездом КПСС «Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года» предусматривают завершение в основном к 1990 г. строительство дорог, связывающих центральные усадьбы колхозов и совхозов с административными центрами районов. Предусмотрена постройка в двенадцатой пятилетке 92 тыс. км внутрихозяйственных дорог в колхозах и совхозах, соединяющих центральные усадьбы с фермами, полевыми станами. Для этих дорог, строящихся в связи со спецификой перевозок по специальным техническим условиям (СНиП 2.05.11-83), характерно движение тракторов и сельскохозяйственных машин при возможности проезда автомобилей с 10-тон-ной (100 кН) нагрузкой на ось. Объем необходимых работ по сельскому дорожному строительству очень велик, так как, по данным Института комплексных транспортных проблем Госплана СССР, потери сельского хозяйства тем выше, чем меньше плотность сети дорог с твердыми покрытиями. Для областей Черноземной зоны СССР в 1987 г. при плотности сети 0,02 км/100 га они составляли 4,9 руб. на 1 т сельскохозяйственной продукции, при плотности 0,11 —1,4 руб./т и при ПЛОТНОСТИ 0,22—0,1 руб./т. Только в РСФСР, по подсчетам Госагропрома требуется построить 660 тыс. км внутрихозяйственных дорог с твер! дыми покрытиями. Реконструкция существующих дорог. Значительные объемы работ осуществляются во всех странах для приведения автомобильных дорог — их элементов трассы и дорожной одежды — в соответствие с требованиями современного движения. В СССР к таким дорогам, требующим коренной перестройки, относятся дороги, созданные в годы первых пятилеток и в первые годы после окончания Великой Отечественной войны, когда при строительстве часто допускались отступления от нормативов технических условий или принимались минимальные допустимые лишь в исключительных случаях элементы трассы. Кроме того, при росте интенсивности движения даже элементы дорог, построенных на перспективную интенсивность, перестают соответствовать требованиям возросшего движения. На таких дорогах имеется много участков с кривыми малых радиусов и ограниченной видимостью, вызывающих необходимость снижения скоростей движения автомобилей. Проезд по ним связан с повышением нервно-эмоциональной напряженности для водителей и возникновением на дорогах мест сосредоточения дорожно-транспортных происшествий, часто называемых «черными пятнами», «черными милями» и т. п. Перестройка этих мест в полном соответствии с требованиями современных технических условий на вновь строящиеся дороги практически невозможна, так как для дорог более высокой категории технические условия требуют большего возвышения дорожной одежды над источниками увлажнения. Выполнение этого требования было бы связано с полной перестройкой существующей дорожной одежды или с неоправданным ее утолщением. Поэтому во многих странах улучшение трассы выполняют применительно к техническим условиям для дорог на одну категорию ниже, чем необходимо по интенсивности движения, т. е. практически допускают более высокий уровень загрузки дороги. Случайное исправление отдельных аварийных мест приводит часто к возникновению новых опасных мест в непосредственной близости к перестроенному участку из-за возрастания скоростей движения. Особенно опасно устройство новых усовершенствованных покрытий без улучшения трассы старой дороги. При возрастании скорости усиливается опасность проезда кривых малых радиусов и участков с ограниченной видимостью. Наиболее рациональным является предложенный в СССР принцип реконструкции путем выборочной перестройки отдельных мест таким образом, чтобы эпюра скорости движения автомобилей по дороге плавно изменялась, а скорость, обеспечиваемая элементами дороги на каждом участке, составляла не менее 0,6—0,8 от максимальной возможной ско-ости въезда на него автомобиля с предшествующего участка /«Метод коэффициентов безопасности»). Важными объектами реконструкции являются существующие мосты, которые даже при достаточной грузоподъемности часто имеют малую ширину. Поиски рациональных и экономичных способов их уширения стали актуальной проблемой мостостроения. Городские автомобильные магистрали. Условия движения в го-подах из-за несоответствия исторически сложившейся улично-дорожной сети современным интенсивностям движения резко ухудшаются. Скорости в городах уменьшаются по мере продвижения к центральным районам. Для удобства транзитного движения новые автомобильные магистрали прокладывают в обход сколько-нибудь крупных населенных пунктов с устройством к ним подъездов, а при нескольких подходящих к городу магистралях строят обходные кольцевые дороги. Это мероприятие не устраняет потери времени для автомобилей, въезжающих в город или следующих из одного района города в другой. В докладе Италии на XIV Международном дорожном конгрессе в Праге в 1971 г. указывалось, что «автомобильные магистрали Италии, протяженность которых приближается к 4000 км, соединили между собой города. Пришло время обеспечить лучшие связи между этими магистралями и застроенными территориями и, во всяком случае, обеспечить возможность переезда с одной магистрали на другую, не проезжая через центр города». В городах-новостройках и в новых районах городов проект транспортных сетей является основой планировочных решений. В существующих городах обеспечение возможности внутригородского автомобильного движения связано с неизбежными большими работами по реконструкции. Генеральный план развития Москвы, принятый в 1971 г., предусматривал создание системы городских дорог большой пропускной способности, входящих в единую систему городских улиц и транспортных магистралей. Исторически сложившаяся радиально-кольце-вая уличная сеть должна быть дополнена системой городских скоростных магистралей, прокладываемых по хордовым направлениям примерно в 5 км от центра города. Городские скоростные улицы должны иметь самостоятельные проезжие части для движения в разных направлениях с разделительной полосой между ними. Московская кольцевая дорога, проходящая в 16—17 км от Центра города, в связи с переходом через нее городской застройки уже превращается в городскую скоростную дорогу и скоро возникнет потребность постройки новой окружной дороги в большем удалении от центра города. В больших городах мира сейчас, по сути, реализуется высказанная еще в начале 30-х годов идея известного архитектора Ш. Э. Корбюзье, что в современных городах «должно быть три вида улиц, одна под другой:
Рис. 1. Проход автомобильной дороги через г. Хоста эстакадой На рис. 1 показано эстакадное решение прохода автомобильной дороги через г. Хоста, обойти который было невозможно из-за неустойчивости склонов гор, окружающих город. Пока в большинстве крупных зарубежных городов в основном решается проблема скоростных вводов — дорог, по которым можно быстро достигнуть центральных районов города и включиться в городское движение. Первым по времени решением было расположение автомобильных магистралей в выемках, проходящих в средней части улиц. По этому типу строили первые городские магистрали в США до второй мировой войны и в первые послевоенные годы. Такое решение требует отвода широкой полосы на проезжей части улиц, но обеспечивает удобство устройства пересечений с поперечными улицами, продольный профиль которых меняется. Следующим этапом были эстакадные дороги, проходящие над проезжей частью. Их опоры располагаются или на тротуарах а краями проезжей части, или бывают столбчатыми по оси улицы. Эстакадные конструкции городских магистралей появились вначале как один из способов транспортной развязки на пересечениях улиц. В городах с очень большим движением (Лос-Анджелес) или с очень плотной застройкой (Токио, Осака) стоит задача облегчения не только въезда в город, но и быстрой связи между городскими районами, решение которой возможно только путем создания сети внутригородских магистралей, изолированных от местного движения. Особенно характерен пример городов Японии. В Токио улицами занято всего лишь 12,3% территории, в то время как в Париже — 24,1%, а в Нью-Йорке — 35,1%. В таких случаях возникает потребность в разработке очень сложных и оригинальных решений. В городских районах, являющихся весьма ценными с исторической и художественной точки зрения, единственным приемлемым с архитектурной стороны решением является прокладка дорог в тоннелях. К такому решению прибегли в Токио в районе парламента, где устроено подземное пересечение в трех уровнях. В других районах городов наибольшее распространение получают эстакадные решения. Эстакады устраивают не только на улицах, но и над руслами рек и над каналами. Применяли также расположение дороги в тоннеле под рекой и, наоборот, отвод воды из реки в подземные коллекторы с устройством магистрали по дну реки. В период паводков движение по магистрали в этом случае иногда закрывают. Конечно, при прокладке городских магистралей неизбежен снос строений. Чтобы избежать возникновения прогала в ряду домов, в г. Осака пропустили пролетное строение городской автомобильной магистрали в отверстие, специально оставленное для этой цели в строившемся административном здании. Также были случаи прокладки магистралей по крышам трехэтажных складских и административных зданий с железобетонным каркасом, рассчитанным на нагрузку от магистрали. Несмотря на сложные условия трассирования, на сети автомобильных магистралей города удается обеспечить расчетные скорости 60—80 км/ч при соблюдении всех требований к плавности трассы и видимости. Стоимость городских магистралей меняется в широких пределах. Если принять стоимость магистрали при проложении на Уровне земли за 1, то в выемке она стоит дороже не менее чем в 5,5 раза, на эстакаде — в 7,5, в тоннеле, строящемся открытым способом, в 14 и в тоннеле, прорытом под дном реки, в 30 раз. Городские магистрали на эстакадах, заслоняя свет и загрязняя воздух отработавшими газами автомобильных двигателей, являются неизбежной данью старой исторически сложившейся планировке городов.
Рис. 2. Конструктивные решения городских скоростных магистралей: Для малых городов с населением в несколько десятков тысяч человек большое значение сохраняет строительство обходных дорог, не загружающих городские улицы от транзитного движения, часто превышающего 50% общей интенсивности движения. Похожие статьи: Навигация: Статьи по теме:
Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум |
|
|
|
|
Информационный сайт о строительных материалах и технологиях. Контакты: Никита Королёв - © 2008-2014 |
© Все права защищены.
Копирование материалов невозможно. |
|