Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Объемы дорожного строительства


Объемы дорожного строительства

Период после второй мировой войны характерен сдерживанием нового дорожного строительства в странах с развитой дорожной сетью.

По данным Международной дорожной федерации, плотность сети дорог с твердыми покрытиями (в км на 1000 км2 территории) в разных странах на 1986 г. характеризовалась следующими данными:
Бельгия…… 420 (96) Венгрия…… 97 (56)
Нидерланды …. 276 (88), США……. 66 (55)
ФРГ……. 197 (99) Испания…… 63 (56)
Дания…… 163 (100) Индия……. 47 (47)
Великобритания … 151 (100) Румыния……31 (49)
Австрия…… 130 (100) Турция…….39
Польша…… 96 ( 63) Пакистан……13 (70)

Цифры в скобках показывают долю дорог с твердым покрытием в процентах от общей протяженности дорожной сети.

Соответствующие показатели для СССР составляли в 1985 г. для дорог общего пользования с твердым покрытием: в УССР — 22,5, Молдавии — 37,2, Литве — 28,8, Грузии — 27,6 км/1000 км2. Наиболее обеспечена дорогами в СССР Эстония, где с учетом ведомственных дорог имеется 55,8 км на 1000 км2.

Для Советского Союза необходимость дальнейшего интенсивного дорожного строительства бесспорна. Однако развитие дорожной сети СССР должно сочетаться с ее оптимальным начертанием и эффективностью проектных решений, обеспечивающих рациональное расходование материальных и трудовых ресурсов, эффективность работы автомобильного транспорта и последующее функционирование самой дороги. Развивая сеть дорог, не следует забывать, что они занимают большие площади. Под существующей в СССР сетью дорог общего пользования уже занята площадь, примерно Равная площади Крыма.

Средняя плотность дорожной сети для всего СССР не является показательной и сравнение ее с плотностью малых западноевропейских стран бессмысленно. Никогда не будет нужна густая сеть Дорог на необъятных пространствах тундры, где ведется оленеводческое хозяйство, свои закономерности оптимальной плотности сети дорог характерны для таежных лесозаготовительных районов И горных МРГТНПГТРЙ

Оптимальная плотность дорожной сети для обжитых районов СССР может быть оценена из следующих соображений. В СЩд имеется 68 км дорог на 100 км2 площади, включая и городские улицы. Однако в условиях социалистического сельского хозяйства СССР с крупными совхозами и колхозами при больших полях севооборотов можно обойтись меньшей плотностью сети дорог как общего пользования, так и внутрихозяйственных. На это указывает опыт УССР, где на основании научных методов планирования было признано нецелесообразным эксплуатировать свыше 53 тыс. км грунтовых дорог областного и районного значения. После распашки части из них и рекультивации в сельское хозяйство было возвращено почти 50 тыс. га плодородных черноземных угодий1. Можно полагать, что для плотно населенных районов СССР будет достаточно суммарная плотность дорог общего пользования и важнейших внутрихозяйственных сельских дорог с твердыми дорожными одеждами примерно 40—50 км на 1000 км2 площади.

В зарубежной литературе иногда встречаются высказывания, что дорожная сеть западноевропейских стран избыточна и из-за дорожного строительства природа «забетонирована», превращается в «бетонные джунгли» или в «асфальтированный ландшафт». Эти высказывания являются следствием наличия дорог с усовершенствованным или щебеночным покрытием, ведущих к мелким поселениям хуторского типа и от них к полям. Плотность сети этих дорог зависит от земельных наделов и в местных условиях землепользования удовлетворяет требованиям перевозок. В Бельгии, например, 50% сельских дорог имеют бетонные покрытия. Несмотря на высокую плотность дорожной сети, как показывают опросы общественного мнения, рост интенсивности движения вызывает неудовлетворенность населения состоянием дорог более высоких категорий. В ФРГ 63% населения считает необходимым дальнейшее строительство автомобильных магистралей, 77% — устранение на дорогах «узких мест», т. е. реконструкцию дорог, 61% придерживается мнения, что на дорожное хозяйство выделяется слишком мало ассигнований и 57% — что дорожное строительство следует значительно ограничить, но оно должно быть направлено на повышение безопасности движения и условий жизни населения в связи с мероприятиями по защите окружающей среды. При аналогичном опросе в Японии 38% опрошенных высказались за необходимость развития сети платных скоростных автомобильных магистралей и 26% против.

Характерно, что наряду с ростом требований автомобильного транспорта к улучшению условий его работы на масштабы и уровень дорожного строительства за рубежом с середины 70-х годов заметное влияние стали оказывать экономический кризис и гонка вооружений. В первую очередь это отразилось на строительстве дорог наиболее современных типов — автомобильных магистралей в странах, где строительство дорог ведется по бюджетным ассигнованиям и пользование дорогами бесплатно. В печати появились сообщения 0 том, что в Англии в дальнейшем будут строиться лишь обходы отдельных городов; Дания, Швейцария и Швеция больше не планируют постройки автомобильных магистралей. В ФРГ протяженность ежегодно вводимых в эксплуатацию участков систематически снижается: в 1978 г. было сдано 318 км, в 1979 г. — 263 км, в 1981 г. — 245 км и в 1982 г. — 204 км [318], а первоначально принятый в 1977 г. план строительства сокращен на 1660 км.

Снижение темпов строительства магистралей не коснулось стран, где существует система платных автомобильных магистралей, постройку которых ведут частные компании, взимающие плату за проезд по дороге. Выигрыш во времени и стоимости перевозок по магистрали по сравнению с перевозками по перегруженной дорожной сети настолько существен, что строительство платных магистралей продолжает оставаться выгодным объектом вложения капиталов.

Поэтому в Японии в период 1977—1981 г. ежегодно сдавалось в эксплуатацию 150—250 км, а во Франции 300—450 км платных автомобильных магистралей.

На ограничение темпов дорожного строительства сказывается также высокая возрастающая с каждым годом стоимость строительства современных дорог, а также непрерывное повышение требований к дорогам, все более увеличивающим эту стоимость. В США стоимость дорожного строительства увеличилась по сравнению с 1967 г. в 2,5 раза, достигнув для автомобильных магистралей в среднем 4,2 млн. долларов за 1 км и для скоростных городских дорог 20 млн. долларов/км.

Возрастание стоимости дорожного строительства в СССР, хотя и в меньшей степени, связано с повышением цен на нефтяные продукты, высокой стоимостью привозимых издалека каменных материалов для дорожных одежд, средняя дальность перевозки которых достигает 400—800 км, а также с подвозкой грунта для земляного полотна из расположенных вдалеке от трассы грунтовых карьеров, поскольку в целях сохранения ценных земельных угодий Для постройки дорог отводятся преимущественно участки с неблагоприятными гидрогеологическими условиями.

Сказывается также повышение требований к капитальности дорожных одежд в связи с ростом нагрузок и интенсивности движения.





Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум