Навигация:
Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства

Рост числа автомобилеи и изменение дорожных условии


Рост числа автомобилеи и изменение дорожных условии

Бурно развивающийся во всем мире процесс автомобилизации, т. е. насыщение стран автомобилями, рост объемов перевозок и увеличение их дальности, вызвал после окончания второй мировой войны необходимость совершенствования дорожного хозяйства, в первую очередь увеличения плотности дорожных сетей и повышения транспортно-эксплуатационных характеристик дорог. Объемы перевозок возрастают быстрее, чем увеличивается протяженность дорог. Автомобилям становится все теснее на дорогах. Это подтверждается данными о количестве автомобилей, приходящихся на 1 км протяженности дорожных сетей:

В СССР, несмотря на значительные темпы дорожного строительства в течение нескольких последних пятилеток, когда средний прирост протяженности дорог с твердыми покрытиями превышал 20 тыс. км в год, объемы перевозок возрастали в 2 раза быстрее. Анализ статистических данных для СССР показывает следующее:

Интенсивность движения по дорогам возрастает неравномерно, особенно сильно на автомобильных магистралях и в зонах влияния городов, где перевозки быстро увеличиваются. В 1984 г. по срав-нению с 1970 г. в ряде европейских стран прирост суммарного пробега автомобилей и протяженность сети магистралей увеличипись соответственно: в Великобритании в 3,6 и 2,6 раза, в Италии— в 2,2 и 1,5 раза, в ФРГ —в 2,7 и 2 раза, в Швейцарии — в 4,3 и 3 3 раза. В ФРГ из изменившихся в 1986 г. 8400 км автомобильных магистралей 1100 км были уширены до трех полос движения в каждом направлении, в том числе и из числа построенных в 50-е и 60-е годы.

Подобная ситуация возникает и в СССР. Примером могут служить Московская кольцевая дорога и другие дороги Московского узла. На головном участке дороги Москва—Харьков интенсивность движения в 1975 г. возросла до 26 тыс. авт/сут с 15 тыс. авт/сут в 1969 г., что явилось основанием для начала ведущегося строительства новой параллельной магистрали.

Перегрузка дорог движением вынуждает большинство стран выделять в бюджетах значительные ассигнования на строительство, реконструкцию и ремонт дорог, хотя экономический кризис приводит к их снижению в последние годы. Примером могут служить следующие данные о затратах на дороги в 1983—1984 гг. для ряда стран в процентах от национального дохода (в скобках даются соответствующие данные для 1980): в Австрии 8,4 (9,6); в Финляндии 7,1 (8,1), в США 4,5 (4,7); в Японии 4,5 (5); в Швеции 2,7 (3), в ФРГ 2,4 (4,4); в Великобритании 2,3 (2,3). Характерны относительно большие затраты на дороги в некоторых развивающихся странах.

Перегрузка дорог движением не только резко снижает эксплуатационные показатели автомобильного транспорта, но и приводит к росту числа дорожно-транспортных происшествий и усилению отрицательного воздействия движения на окружающую среду. Уже в 60-х годах аварии на дорогах стали во всем мире теневой стороной бурного процесса автомобилизации. Еще в 1966 г. в послании конгрессу США президент Л. Джонсон писал: «Потери американцев в связи с появлением автомобилей поистине невероятны. Они равны 1,5 миллионам жизней. Ни одна из насущных потребностей современной жизни не приносит американскому народу больше удобств и больше трагедий, чем автомобиль. Сегодняшние смерти на дорогах призывают в равной мере к энергичным и действенным мерам беспокойства за миллионы семей, владеющих автомобилями. Если мы не прекратим это кровопролитие, один из каждых двух американцев однажды погибнет или будет серьезно ранен на наших дорогах».

Во всех странах мира проводятся комплексы мероприятий по борьбе с дорожно-транспортными происшествиями, направленные на повышение квалификации водителей, совершенствование конструкции автомобилей, улучшение дорожных условий и на организацию движения. Статистика происшествий долгое время считала, что в 60—80% случаев основной причиной происшествия является вина водителей. Неблагоприятными дорожными условиями, преимущественно скользкостью покрытий, необеспеченной видимостью и малыми радиусами кривых в плане, объяснялось не более 10—15% происшествий.

Эта цифра является заниженной, поскольку статистика дорожно-транспортных происшествий отражает действительное положение дел с аварийностью «лишь с какой-то степенью достоверности, зависящей от субъективных точек зрения сотрудников Госавтоинспекции, осматривавших места дорожно-транспортных происшествий, так как научно обоснованной единой методики оценки влияния параметров дороги и других характеристик дорожных условий на возникновение конкретного дорожно-транспортного происшествия пока еще не выработано». Между тем именно дорожные условия во многих случаях являются фактором, осложняющим условия движения и работу водителей и способствующим возникновению происшествий. Однако в последние годы при более тщательном учете дорожных условий было установлено, что в СССР в 1985 г. каждое четвертое, а в 1986 г. каждое седьмое дорожно-транспортное происшествие было связано с «неудовлетворительными условиями движения».

Неожиданное для водителя осложнение дорожных условий вызывает внезапное возрастание в его организме нервно-эмоциональной напряженности, которая снижает его способность реагировать на изменение условий движения, а при ослаблении внимания, связанном с утомлением, приводит к дорожно-транспортному происшествию. В этом отношении дорога — скрытый фактор, соучастник очень многих дорожно-транспортных происшествий, причиной которых официальная статистика указывает ошибку водителей — превышение скорости2.

Проводимые в разных странах комплексы мероприятий по борьбе с дорожно-транспортными происшествиями в условиях роста интенсивности движения, как правило, снижая число происшествий на 1 млн автомобиле-км пробега, обеспечивают только стабилизацию общего числа происшествий. Практика показала исключительно большую роль дорожников в обеспечении безопасности движения как в отношении совершенствования норм проектирования, постоянного улучшения в процессе дорожных работ состояния дороги, перестройки опасных участков, своевременного устранения опасных последствий изменения погодных факторов, например гололеда, так и в отношении информации водителей о состоянии дороги и условиях движения.

Рис. 1. Динамика изменения числа дорожно-транспортных происшествий:
а — рост суммарного пробега автомобилей; 6 — число погибших при дорожно-транспортных происшествиях; в — число погибших на 10 млрд. авто-мобиле-километров пробега; 1 — Австрия; 2 — ЧССР; 3 — Нидерланды; 4 — Великобритания; 5 — Италия; 6 — Франция; 7—ФРГ; 8—Бельгия

Большие возможности дорожных организаций в обеспечении безопасности были доказаны опытом «службы организации движения», существовавшей в течение ряда лет на дорогах СССР в составе службы эксплуатации ряда министерств автомобильных дорог союзных республ ик. Наблюдения за дорогой и назначение работ по улучшению дорожных условий на основе детального анализа обстановки возникновения происшествий приводили к заметному повышению безопасности движения на маршрутах, где эта служба была организована. Положителен также опыт Финляндии, где вопросы безопасности движения находятся в ведении дорожных организаций.

Рост интенсивности движения, сопутствующий автомобилизации, сопровождается рядом осложняющих факторов, которые при большой интенсивности движения подлежат учету при проектировании и эксплуатации дорог:
— шум от движения отражается на условиях жизни и трудоспособности жителей населенных пунктов, через которые проходит дорога;
— отработавшие газы автомобильных двигателей загрязняют воздух;
— вводимые в бензин антидетонационные добавки, сгорая, образуют вредные для здоровья свинцовые соединения, оседающие на растительности придорожной полосы. Накапливаясь в почве, они могут попадать в пищевые продукты;
— движение автомобилей вызывает сотрясения, распространяющиеся через грунт в населенных пунктах на придорожную застройку;
— стекающая с дороги и придорожной полосы вода, содержащая масла, продукты износа шин и другие примеси, загрязняет водоемы;
— интенсивное движение по дорогам, проходящим через населенные пункты, осложняет жизнь населения, как бы разделяя населенный пункт на изолированные части;
— соли, используемые для борьбы с гололедом, угнетают растительность на придорожной полосе;
— сосредоточение на узкой придорожной полосе и особенно за городом, на площадках отдыха большого числа людей также является источником загрязнения местности и нарушения ее сложившегося экологического равновесия.

Проблема окружающей среды при строительстве и эксплуатации дорог привлекает сейчас к себе большое внимание. Ряд разработок, выполненных в последние годы, позволяет устранять большинство указанных отрицательных воздействий, но их практическая реализация задерживается высокой стоимостью осуществления, а в ряде случаев и недооценкой.

Повышение эффективности автомобильного транспорта в условиях интенсивной автомобилизации решается двумя путями:

1. Постройкой новых дорог в странах, где плотность дорожной сети недостаточна, и совершенствованием транспортно-эксплуатационных качеств дорог в странах с густой исторически сложившейся дорожной сетью.

2. Типизацией подвижного состава, организацией движения по дорогам в целях упорядочения режимов стихийно складывающихся транспортных потоков, рассредоточением их между параллельными дорогами при густой дорожной сети и одновременным строительством совершенных автомобильных магистралей, сосредоточивающих на себе большие транспортные потоки по основным грузовым или пассажирским направлениям, рацональным распределением перевозок по часам суток.

Автомобильное хозяйство добивается повышения эффективности перевозок увеличением грузоподъемности автомобилей и широким использованием автопоездов. Этот процесс является закономерным и связан со стремлением обеспечить всевозрастающие объемы перевозок меньшим числом водителей при меньших затратах энергетических ресурсов. Во всех странах отмечается увеличение в транспортных потоках количества большегрузных автомобилей и автопоездов.

Указанный процесс далеко не всегда обеспечивается состоянием дорожной сети, которое накладывает ограничения на конструирование новых автомобилей, поскольку повышение осевых нагрузок связано с необходимостью строительства всех новых дорог с толстыми и дорогостоящими одеждами и с опасностью массовых разрушений существующих дорожных одежд, которые невозможно за короткие сроки усилить. Такая проблема еще в 20-х годах в период недостатка дорог в США решалась выпуском грузовых автомобилей с третьей несущей осью, чем уменьшалась нагрузка на дорогу. По этому пути пошли конструкторы КамАЗа и некоторых других автомобилей, несмотря на связанное с этим неизбежное повышение металлоемкости и перерасход топлива.

Второй путь, принятый в СССР, заключался в установлении двух групп осевых нагрузок — группы А с осевой нагрузкой 10 тс (100 кН) и группы Б с нагрузкой 6 тс (60 кН). Предполагалось, что автомобили группы А будут эксплуатироваться только на магистральных дорогах с соответственно более толстыми одеждами.

Однако осуществлять это на практике затруднительно, поскольку очень часто в процессе одного рейса автомобиль проезжает по Дорогам разных технических категорий. Это приводит к ускоренному износу дорожных одежд и их разрушениям в периоды снижения прочности грунтовых оснований во время весеннего оттаивания, что вынуждает на длительное время закрывать дороги для Движения. Поэтому перед рядом стран, в том числе и СССР, стоит задача перехода на более тяжелые расчетные нагрузки — не менее 10 тс (100 кН) и на усиления одежд на дорожной сети в строго продуман ной последовательности с учетом фактических интенсивностей движения, перспектив ее роста и изменения типажа подвижного состава.



Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум