Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Одежды военно-автомобильных дорог, мосты и переправы


Одежды военно-автомобильных дорог, мосты и переправы

Постройка твердых дорожных покрытий обычно была связана с подготовкой маршрутов военно-автомобильных дорог к перевозкам в период распутицы. Использовались местные легко разрабатывающиеся или им подобные материалы, которые сильно изнашивались в дорожных одеждах и плохо уплотнялись движением. Применялись все материалы, не подверженные размоканию, независимо от их прочности. В отличие от мирного времени приходилось не подбирать материалы к намеченной конструкции одежды, варьируя толщинами отдельных слоев, а намечать конструкцию одежды с минимальной толщиной слоев применительно к имеющимся местным материалам с учетом предполагаемой продолжительности использования дороги. В связи с маневренным характером войны сроки службы одежд принимались минимальными. В случае перехода к обороне проводилось постепенное усиление одежд.

Распределение каменных материалов по размокшей, покрытой слоем грязи поверхности земляного полотна результатов не давало, так как одежда прорезалась колесами. Вполне удовлетворительные результаты для длительного использования получались лишь при толщине одежды не менее 20 см, уложенной на уплотненный грунт. Однако такие одежды, учитывая кратковременное назначение многих дорог, строили лишь в редких случаях, ограничиваясь более тонкослойными. Большое значение имела однородность улучшающих материалов по крупности. Разрушения одежд всегда начинались около попавших в них более крупных частиц.

Применявшиеся в дорожных покрытиях сильно изнашивающиеся, незакатывающиеся движением местные материалы типа кирпичного боя, котельного шлака, ракушки и гальки давали удовлетворительные результаты только при соблюдении ряда условий — достаточной толщине покрытий (не менее 20 см в плотном состоянии), сортировке по крупности, введении грунтовых материалов для заполнения пор и придании связности. В местах с застоями воды около дороги лучшие результаты получались при устройстве под покрытием песчаной прослойки.

Наиболее распространенные на ряде фронтов Великой Отечественной войны деревянные дорожные покрытия были известны и в годы первой мировой войны. В довоенный период их устраивали в СССР на лесовозных дорогах. Они широко использовались при строительстве канала имени Москвы, где были разработаны капитальные типы с металлическими и даже болтовыми креплениями. Во время Великой Отечественной войны деревянные покрытия оказались единственным возможным способом решения дорожной проблемы на фронтах в лесисто-болотистой зоне СССР (Волховском, Калининском, Северо-Западном, Карельском, длительное время находившихся в обороне), где было построено деревянных покрытий более 9 тыс. км.

Маршал К. А. Мерецков писал: «От дорог зависел своевременный выход и быстрое развертывание войск, подача резервов и снабжение наступающих частей в ходе боя. Прокладывались отдельные дороги для танков, колесных машин и конногужевого транспорта. Каких только дорог здесь не было: по болотам и мокрым лугам шли деревянные настилы из жердей, уложенных поперек на продольных лежнях; имелись и колейные дороги из бревен, пластин или досок, уложенных по поперечным жердям; на сухих местах встречались грунтовые дороги».

Темпы строительства деревянных покрытий с каждым годом возрастали до перехода этих фронтов в наступление. В 1941 г. было построено всего 10 км, примерно 0,1% от общей протяженности за все время, в 1942 г. — 25%, в 1943 г. — 29%, в 1944 г. — 30% и в 1945 г. — 6%.

В заболоченных районах условия работы дорог были очень тяжелыми. Генерал-полковник инженерных войск А. Ф. Хренов вспоминал: «…существующие дороги приходилось непрерывно возобновлять и восстанавливать. Проложенные через болота деревянные настилы и колеи постепенно оседали под грузом машин и боевой техники, покрывались болотистой жижей. Через месяц-другой мы были вынуждены класть по старому настилу новый. Некоторые Дороги приходилось перестилать таким образом пять—семь раз».

Типы деревянных дорожных покрытий постепенно совершенствовались. Во время вынужденного отступления в первый период войны строили простейшие хворостяные и жердевые выстилки — «гати», которые до разрушения могли при непрерывном ремонте пропустить не более 50 авт/сут со средней скоростью 3—4 км/ч при почти шестикратном перерасходе топлива.

Для более длительного использования строили бревенчатые настилы, засыпаемые сверху грунтом. Движение по поперечным настилам даже при наличии грунтовой засыпки сопровождалось сильной тряской автомобилей. Несколько более спокойным было движение при расположении бревен под углом 45—60° к оси дороги, что требовало, однако, более длинных и толстых бревен. Опыт показал обязательность укладки продольных лежней и коле-соотбойных брусьев. В зависимости от местных условий применяли самые разные типы креплений, что вызывалось отсутствием скоб и металлических ершей.

Рис. 1. Сеть дорог с деревянными покрытиями Северо-Западного фронта:
1 — линия фронта; 2 — дороги с твердыми покрытиями; 3 — деревянные колейные дороги; 4 — бревенчатые настилы; 5 — грунтовые дороги

Рис. 2. Бревенчатый настил (устройство гравийной засыпки еще не закончено)

Транспортные качества деревянных настилов были очень низки. «На всю жизнь запомнились мне дороги из поперечных жердей, уложенных по продольным бревнам. Бывало едешь по такому пути, и автомобиль беспрестанно трясет, а жерди под колесами «говорят и поют», как клавиши под руками виртуоза»,— вспоминал маршал К. А. Мерецков.

Во второй период войны при стабильном положении фронта бревенчатые настилы начали вытесняться колейными дорожными покрытиями, более удобными для движения. На некоторых фронтах строительство бревенчатых настилов было даже запрещено приказами военных советов. Колейные дороги обычно Делали однопутными с устройством видимых один с другого разъездов, а на маршрутах, где движение было особенно сильным, двухпутными».

Единого мнения о лучшем типе деревянного колейного покрытия во время войны выработано не было. Строившиеся разными воинскими частями конструкции дорожных покрытий отличались способами крепления продольных брусьев, а также расположением колесоотбоев. Наиболее простым и надежным было устройство ко-лесопроводов из продольных брусьев с расположением стыков вразбежку. Брусья крепились к поперечным лагам металлическими штырями. Широкое распространение находили безметаллические крепления в виде прижимных поперечных элементов — шпонок, закладных поперечных досок, врубок «ласточкиным хвостом» и др. Все эти крепления требовали точной плотницкой работы, а в некоторых случаях совмещенного расположения стыков всех брусьев над лагами, что вело к неэкономичному использованию лесных материалов. Строившиеся из сырых лесоматериалов колейные покрытия, высыхая, расстраивались.

Рис. 3. Колейное покрытие военно-автомобильной дороги

Рис. 4. Разъезд на колейной дороге

Применяли внешнее и внутреннее расположения колесоотбойных брусьев. Колесоотбойные брусья с внешней стороны служат как бы направляющими движение автомобилей, что облегчало водителю управление. Расход лесоматериалов на такие покрытия был на 15—30% меньше. Однако возникало опасение, что легковые автомобили с малой шириной колеи при подходе одним колесом вплотную к колесоотбойному брусу вторым колесом могли попасть в междуколейное пространство.

Внутреннее расположение колесоотбойных брусьев не имеет этого недостатка. Но у водителей при проезде над возвышающимися брусьями создается впечатление большой связанности в управлении автомобилем. Между внутренним колесоотбоем и низом автомобиля создается зазор, не превышающий 10—15 см, и при неравномерной просадке покрытия конец колесоотбойного бруса, приподнявшись, может вызвать поломку наехавшего автомобиля.

Рис. 5. Внешнее (а) и внутреннее (б) расположение колесоотбойных брусьев на колейных покрытиях

Размеры колейных покрытий варьировали в довольно узких пределах— ширина колесопровода от 0,8 до 1,0 м, просвет между колеями — от 0,5 до 0,6 м. Были случаи приспособления двухпутных колейных дорог для пропуска танков.

Опыт службы колейных деревянных покрытий на военных дорогах показал, что они вполне удовлетворяли требованиям автомобильных перевозок. Недостатком этих покрытий была большая трудоемкость их строительства.

«На строительство подобных дорог требовалось огромное количество стройматериала, немалое количество рабочей силы, а уж о сроках и говорить не приходилось… Чтобы построить один километр однопутной колейной дороги, нужно было израсходовать в зависимости от топографических и почвенно-грунтовых условий от 180 до 350 и более кубометров лесоматериала хвойных пород. Отдельный дорожно-строительный батальон за смену, то есть за 10—12 часов работы, мог соорудить от 450 до 700 погонных метров такой дороги».

Меньшее распространение, чем колейные лежневые дороги, имели сборные щитовые покрытия, укладываемые по поперечным лагам, роль их сводилась к укреплению отдельных труднопроезжаемых мест при оперативных перевозках во время распутицы.

Временные дорожные покрытия сыграли свою роль и на Западноевропейском театре военных действий. В первые дни высадки в Нормандии У. Черчиль сообщал И. В. Сталину, что дороги, ведущие в глубь страны от двух сборных портов в устье р. Сены, «строятся с большой скоростью при помощи бульдозеров и укладки стальной сетки». В последующий период осенней распутицы, несмотря на сильно развитую сеть дорог с твердыми покрытиями, перевозки удалось обеспечить только благодаря устройству деревянных покрытий. В западной литературе этот период деятельности инженерных войск известен под названием «битва с грязью в прибрежной полосе». В плохих условиях водоотвода использовали деревянные колейные покрытия из досок, огражденных с двух сторон колесоотбойными брусьями. Нижнее строение колейных дорог заранее изготовляли в виде щитов из поперечных брусьев (15X20 см), расположенных вплотную друг к другу, прогонов (20X20 см) и брусчатого настила (10X10 см). Щиты укладывали на место кранами.

Характерно, что и на Западноевропейском театре военных действий возникала потребность в больших дорожных восстановительных работах. В период высадки в Нормандии трудности для передвижения войск создавали завалы от зданий, разрушенных бомбардировками городов, через которые практически во всех случаях проходили дороги. Расчистка завалов часто оказывалась более сложной, чем устройство объездов городов. Очевидец писал, что когда один из таких городов был занят, «там все было разрушено до неузнаваемости. Пришли бульдозеры и проложили новые дороги сквозь обломки и щебень, которые лежали слоем толщиной 20 футов…».

В процессе дальнейших военных действий значительные трудности возникли весной 1945 г. в период подготовки к форсированию р. Рейна. Весна 1945 г. началась на несколько недель раньше, чем обычно, и протекала очень бурно. Командовавший американской группой войск генерал Омар Бредли писал позднее: «После необычно суровой зимы на шесть недель раньше срока началось бурное таяние снега, наши тяжелые грузовики разбили щебеночные шоссе, проложенные в лесу. Многие километры асфальтированных шоссейных дорог с твердыми покрытиями утонули в грязи и даже первоклассные шоссе превратились в непроходимое болото». «Макадамовое покрытие треснуло посередине, и края трещин задирались кверху на фут или два, а песчаное основание превратилось в густую вязкую кашу… В районе Западного вала дороги были в таком скверном состоянии, что проехать на джипе несколько миль подряд считалось событием».

Для ремонта дорог союзники использовали подручные каменные материалы, иногда снимая для этой цели балластный щебень с разрушенных участков железных дорог. На проезжую часть укладывали примитивные бревенчатые и жердевые настилы наполовину ширины дороги, используя любой подручный древесный материал вплоть до железнодорожных шпал.

Устраивали деревянные колейные покрытия по поперечинам из брусьев 15X20 см, которые на сильно увлажненных грунтах укладывали вплотную друг к другу. По поперечинам клали прогоны из брусьев 20X20 см, а на них настил из брусьев 10ХЮ см. Колеи делали из досок, огражденных с двух сторон колесоотбойными брусьями. Нижнее строение этих колейных дорог заранее изготовляли в виде щитов, которые укладывали на место экскаваторами.

В дорожном обеспечении наступательных действий Красной Армии большую роль играло восстановление мостов. От заготовки бревен для устройства простейших балочных мостов на козловых опорах дорожные войска с накоплением опыта перешли к заготовке сборно-разборных деревометаллических пролетных строений. В конце войны для постройки мостов длиной до 100 м были созданы мостостроительные поезда, состоявшие из колонны автомобилей, на которых были смонтированы различные агрегаты, механизмы и энергетические установки. Мостовые конструкции заготовляли в тылу на механизированных базах вблизи от станций железных дорог и доставляли к фронту вначале по железным дорогам, а затем на автомобилях.

Скорость постройки низководных мостов была велика даже при забивке свай ручными деревянными бабами, применявшимися в основном в первый период войны. Мосты на рамных опорах длиной 20 м строили из заранее заготовленных элементов за 30 мин. Позже с появлением дизельных копров упрощенные низководные мосты шириной 6 м под нагрузку 60 тс (60 кН) без устройства поперечных связей длиной более 700 м строили за 3,5 сут, а низководные мосты через Днепр длиной более 1 км сооружали за 3—9 сут. Искусство советских мостостроителей удивляло западных наблюдателей, которые, описывая постройку низководных мостов через Днепр, указывали, что «…сооружение мостов через эту реку было настоящим подвигом».

Из разработанных в Англии и США многочисленных конструкций металлических сборных мостов наибольший интерес представляли сборно-разборные металлические фермы конструкции Дональда Бейли (Bailey) для однопутного движения, которыми можно было при ширине проезжей части 3,75 м перекрывать пролеты до 70 м для пропуска нагрузок до 100 тс (1000 кН). Они состояли из прямоугольных элементов решетки длиной 3,5 м и высотой 1,45 м, жестко соединяемых между собой точеными болтами. Необходимая грузоподъемность ферм при разной длине пролета достигалась постановкой в одном сечении рядом до трех элементов, а также расположением их в один и два яруса. Фермы изготовляли из стали с высоким временным сопротивлением. Один их наиболее тяжелый элемент имел массу 270 кг. Проезжая часть состояла из поперечных балок, располагавшихся через 1,5 м, и продольных балок из двутавров длиной по 3 м. Поперечный настил устраивали из 5-сантиметро-вых досок.

Детали мостов Бейли, засекреченных до начала десанта, готовили с 1942 г. на нескольких заводах в Англии и США. Фермы обычно собирали на берегу и устанавливали на место надвижкой. Промежуточные опоры башенного типа собирали также из деталей моста. Один из высоководных мостов через р. Рейн с центральным пролетом 45,6 м и береговыми 45,3 и 36,3 м, высотой над меженью 22,5 м был построен за 24 ч.





Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум