Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Дороги государства инков


Дороги государства инков

Наиболее развитой и организованной была сеть дорог государства инков. Оно начало формироваться в середине XIII в. н. э. в результате войн и захвата земель соседних племен одним из обитавших в районе современного г. Куско племен народности Кечуа. К середине XV в. государство инков достигло наибольшего расцвета и занимало практически всю западную прибрежную часть Южной Америки, включая горные цепи Анд. Однако уже к середине XVI в. оно перестало существовать после завоевания его войсками испанского конкистадора Франсиско Писсарро, захватившего в 1532 г. столицу государства г. Куско.

Государство инков состояло из изолированных общин, которыми управляли «кураки» — представители знати покоренных племен. Эти общины подчинялись власти правителей инков и выполняли возлагавшиеся на них обязанно-сТИ — обрабатывали землю, выде-тяли рабочих для строительства и воинов для новых завоеваний или усмирения восставших племен. Сеть дорог государства инков не имела торгового значения. Экономические связи между хозяйственно изолированными областями практически отсутствовали. До завоевания испанцами в Южной Америке не было домашнего скота, который можно было бы использовать в качестве тягловых животных. Не были известны и колесные повозки. По дорогам лишь перевозились караванами лам натуральные поставки в счет податей, шли войска и спешили гонцы.

Сеть дорог государства инков имела общую протяженность около 16 тыс. км. Она состояла из двух меридиональных маршрутов, пересекавших территории современных Эквадора, Боливии, Перу, Колумбии, Чили и Аргентины. Эти маршруты соединялись между собой поперечными дорогами, часто проложенными по долинам Анд с крутыми склонами. «Прибрежная королевская дорога» (Camino real de la costa), как ее называли испанские завоеватели, проходила по пустынной береговой полосе на протяжении 4000 км. Параллельная ей Королевская горная дорога (Camino real de la sierra) протяженностью 5200 км начиналась в г. Пасто (современная Колумбия), шла между горными цепями Анд в г. Куско, а затем по берегу расположенного на уровне 3800 м оз. Титикака через заснеженные горы в теперешние города Сант-Яго и Талька (Чили).

Первоначальные описания дорог инков появились в XVI в. в Испании в книгах участников похода Писарро и посетивших Перу лиц. В наше время вновь появился интерес к этим дорогам, которым посвятили исследования перуанский ученый А. Регаль (Alberto Regal), американский географ, этнограф В. фон Хаген (Victor von Hagen) и немецкий археолог X. Убеллоде-Дёринг (Н. Ubellohde-Doering).

Рис. 1. Сеть дорог государства инков

Дороги инков производили большое впечатление на завоевателей Историк Педро Съеса де Леон (Pedro de Cieza de Leon, 1522 — 1554 гг.) писал в 1548 г.: «Инки построили величайшую дорогу в мире, самую длинную, так как она идет из Куско в Кито и в Чили на расстояние 800 лиг (4460 км). Я полагаю, что с начала человечества не было такого примера грандиозности, как на этой дороге, которая проходит через глубокие долины, величественные горы снежные высоты, над водопадами, через скальные осыпи и по краю чудовищных пропастей. Везде эта дорога хорошо построена, на склонах гор проложена по террасам, на осыпающихся склонах вдоль берегов рек поддерживается стенками. В крутых местах вырублены ступени и устроены площадки. По всей длине дорогу содержат в чистоте и очищают от обломков камней. На определенных расстояниях устроены почтовые станции и храмы Солнца».

Другие авторы, описывавшие дороги инков, давали этим дорогам столь же восторженные характеристики. Чтобы построить такие дороги, по словам итальянца Джованни Ботеро де Бнее, «было необходимо подымать долины, дробить камни и живые утесы и унижать высоту гор. В ширину они имели 25 футов. Сооружение, которое без сравнения обладает превосходством над постройками Египта и зданиями римлян».

Историк и писатель Гарсиласа де ла Вега (Garsilaso de la Vega, 1539—1616 гг.), метис, сын испанского конкистадора и женщины из клана правителей государства инков, писал в опубликованной в 1609 г. в Испании книге «История государства инков» про дороги, что «…это сооружение было столь великим, что превосходит любую картину, которую можно о нем создать». «Ни одно из тех семи самых замечательных сооружений в мире, о которых рассказывают античные авторы, не создавалось с такими усилиями и таким трудом и затратами, как эти дороги».

К высоким оценкам дорог древних инков присоединился и известный географ А. Гумбольт, путешествовавший по Южной Америке в 1799—1804 гг.; «Ни одна из римских дорог, которые я видел в Италии, на юге Франции и в Испании, не казалась мне более внушительной, чем этот труд древних перуанцев».

Читая приведенные выше высказывания о дорогах государства инков и сопоставлении их с другими знаменитыми сооружениями древности, следует учитывать, что все авторы XVI—XIX вв. могли судить об объектах Древнего Востока и Средиземноморья лишь понаслышке и в какой-то степени повторяли мысли своих предшественников. Восторженное высказывание А. Гумбольдта вероятнее всего явилось результатом распространения впечатления от одного из участков дороги с каменной одеждой на всю сеть дорог государства инков.

Во всех описаниях дорог, сделанных на основании внешних впечатлений людьми, далекими от техники дорожного строительства, есть несомненные элементы преувеличения технических возможностей инков.

Дороги инков не имели каменной одежды на всем протяжении, ее устраивали только на особо неблагоприятных сырых и заболоченных местах. Про один из таких участков на перевале Ассуай (860 м над уровнем моря) тот же А. Гумбольт писал: «…пока наши тяжело нагруженные мулы с большим трудом пробирались через заболоченный грунт, на участке протяжением более чем немецкая миля наши взгляды приковали к себе величественные остатки дороги инков шириной 20 футов. Она имела мощное основание и была вымощена хорошо отесанными плитами черно-коричневого трапп-порфира».

В. фон Хаген, экспедиция которого прошла 1600 км по трассе горной дороги, во многих местах делал разрытия. Он пишет: «Расчищенный участок дороги открыл первый секрет. На нем не оказалось, как мы ожидали, покрытия. Твердый каменистый грунт был естественной поверхностью для таких путников, которые заботились о целости своих подошв и о ламах. Не все из многочисленных найденных нами участков древней системы инков были с каменными покрытиями. Их конструкция менялась сообразно с местностью и обстоятельствами. Если дорога проходила по болоту — ее поднимали на дамбу, если она пересекала зону постоянных дождей — устраивали покрытие. Но обычно это был естественный твердый каменистый грунт. Мы это точно установили на прибрежной равнине». X. Убеллоде-Деринг также не обнаружил одежды на прибрежной дороге.

Объединенное государство инков существовало одно столетие — с 1438 по 1530 г. Сеть дорог была создана за это время при трех верховных инках — Пачакутеке, Тупаке Юпанки и Уайяне Капаки. Строительство велось силами покоренных инками племен под руководством профессиональных дорожников-надзирателей. Описывая строительство дорог, Съеса де Леон отмечал «легкость, с которой они строятся индейцами, без увеличения их смертности и чрезмерности затрат труда. Если верховный инка решал построить одну из этих знаменитых дорог, не возникало необходимости в больших приготовлениях. Достаточно было отдать только приказ. Дорожные смотрители приходили на местность, размечали трассу дороги и индейцы получали указания как строить дорогу, используя местную рабочую силу. Каждая община строила участок дороги в своих пределах. Когда доходили до границы — приступала к строительству следующая. Когда это было возможно, работы велись одновременно».

За весьма малыми исключениями в государстве инков отсутствовало индивидуальное рабство. Выполнение всех общественных работ — ремонт дорог и мостов, устройство каналов, сельскохозяйственные работы и выделение воинов возлагалось правящими инками на общины. Участие в общественных работах всего населения «мита» было обязательным. Поэтому количество людей, привлекаемых к постройке дорог, не могло быть весьма большим, как в Древнем Риме, который обращал в рабство население во всех завоеванных провинциях. Население государства инков на всей обширной территории составляло по разным оценкам от 6 до 10 млн. чел. Не следует забывать и о трудности доставки к дороге каменных материалов. По дорогам Древнего Рима грузы перевозили на тяжелых повозках, в которые запрягали лошадей или волов. В Южной Америке грузы переносили люди или их перевозили вьюками на спине лам, которые поднимали груз не более 3—4 арро-бов1, проходя в день три лиги (16,7 км). Следует учитывать также, что инки не умели выплавлять железо. Их инструменты были из меди или бронзы, а «каменотесы» для обработки камней не имели другого инструмента, кроме черных булыжников, называемых «ивана», которыми они не рубили, а раскалывали камни. Поэтому пользуясь лишь бронзовыми инструментами и не имея колесных повозок, инки не могли добыть и доставить на место строительства большие объемы каменных материалов, необходимые для постройки за короткое время дорог с твердыми покрытиями большой протяженности.

Очевидно, большое впечатление, которое производили дороги инков на европейцев, можно объяснить контрастом состояния дорог в средневековой Европе, где они были труднопроезжаемыми или даже непроезжаемыми значительную часть года.

Дороги инков протрассированы, как правило, длинными прямыми. На пустынных участках прибрежной дороги в северной части Перу сохранились частично занесенные песком прямые участки длиной более 10 км, хорошо заметные с воздуха. Получавшиеся иногда большие продольные уклоны не создавали существенных затруднений для лам и пешеходов. Однако, когда это было связано с преодолением особенно неблагоприятных участков, от принципа прямолинейности отступали. В. фон Хаген, например, описывает случай, когда дорога отклонилась от прямого направления на 15°, чтобы обойти развеваемые ветром сыпучие пески. Поэтому, как и у римлян, правильнее говорить о прямолинейности не трассы, а направления на отдельный пункт. На спуске к мосту через р. Апуримак вблизи от г. Кито дорога спускалась по склону зигзагами при разности высот 450 м.

Рис. 2. Управляющий дорогами инков и смотритель дорог

Рис. 3. Участок прибрежной дороги, окаймленный каменными стенками

Ширина дороги, пересекающей Анды, была от 4,5 до 5,4 м.

Пустынные равнинные участки приморской дороги, подверженные заносам, имели ширину 6,5—9 м и были окаймлены обозначившими их края глинобитными или каменными боковыми стенками высотой 0,75—1,20 м (рис. 3.4).

Чтобы участки дорог с большими уклонами, не имевшие покрытий, не размывались потоками воды, стекающей по склонам, а также для удобства движения на подъем на дороге устраивали ступени шириной примерно 6 м. Ступени укрепляли поперечными рядами камней, образовывавшими лоточек, по которому вода отводилась в сторону.

На дороге, проходившей по горной цепи, были предусмотрены своеобразные «площадки отдыха» — «на самых высоких вершинах, откуда открывается вид на наиболее обширные пространства земли высокие площадки по одну и по другую сторону дороги со своими каменными ступеньками для подъема на площадки, где могли отдохнуть те, кто нес носилки, а инка насладиться открывавшимся со всех сторон видом на те высокие и невысокие горные цепи, покрытые или еще не покрытые снегом, ибо это действительно великолепнейшее зрелище…».

На заболоченных участках строили более сложные конструкции дорог. Когда во время одного из походов Великий инка обнаружил «недоброе болото шириною в три лиги (16,7 км), которое лежало по одну и по другую руку вдоль многих земель, препятствуя проходу армии, он приказал проложить по нему дорогу, которую соорудили из больших и маленьких камней, между которыми насыпался земляной дерн… Шоссе было готово за несколько дней, хотя оно было шесть вар (5 км) в ширину и две (1,7 м) в высоту… Дерн приносит шоссе большую пользу, ибо корни, переплетаясь между собой среди камней, обхватывают и сцепляют и очень сильно укрепляют их» [82, с. 156]. Одна из таких дамб шириной 7 м, возведенная в подпорных стенках, через прибрежное болото в районе Лукре, по свидетельству X. Убеллоде-Деринга, использовалась еще в 1940 г. для движения автомобилей.





Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум