Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Движение по дорогам средневековья


Движение по дорогам средневековья

Движение по дорогам было ограниченным и сводилось преимущественно к перевозкам из селений в центры феодальных владений продуктов сельского хозяйства, топлива, материалов для строительства замков и церквей. Дорогами пользовались также и странствующие купцы.

Безрадостное описание состояния дорожного хозяйства в феодальной Европе дал выдающийся деятель французского просвещения Вольтер: «Падение Римской империи повлекло за собой как разрушение общественных сооружений, так и упадок в политике, искусстве и производстве. Магистральные дороги разрушались, за исключением нескольких, которые несчастная королева Брунгильда поддерживала в течение короткого времени. С трудом можно было проехать на лошади по старым путям, представляющим собой бездны грязи, перемешанной с камнями, которые приходилось объезжать по возделанным полям. Возы с трудом преодолевали за месяц путь, который теперь делают за неделю.

Продолжавшаяся ничтожная торговля сводилась к доставке вьюками на спине мулов сукна, полотна и скобяного товара низкого качества в расположенные среди болот или на заснеженных вершинах гор тюрьмы с зубчатыми стенами и навесными бойницами, которые называли замками.

Немногим путешествующим во время неблагоприятных сезонов, столь неприятных и продолжительных, как в северном климате, приходилось либо погружаться в гряз£>, либо карабкаться по камням. Так было в Германии и Франции до середины XVII в.».

Однако хотя и медленно, но неуклонно происходило развитие производительных сил общества. Для позднего средневековья — конца периода феодализма, как писал Ф. Энгельс, было характерно «несравненно более высокое развитие промышленного производства и торговли, созданных средневековым бюргерством; с одной стороны, производство стало более усовершенствованным, более многообразным и более массовым, а с другой — торговые сношения стали значительно более развитыми».

Расширение торговли происходило преимущественно при использовании водного транспорта. В этот период возвысились города-государства, которые вели морскую торговлю.— Венеция, Великий Новгород, Ганзейский союз и др. Однако чтобы доставить товары потребителю в центре Европы, «между северными и южными центрами морской торговли связь поддерживалась по суше; пути, по которым осуществлялась эта связь, проходили через Германию» [6, с. 407]. Поэтому даже после разрушения римских дорог в Европе существовал ряд пересекавших ее торговых путей. С севера везли янтарь, кожи, меха, металлы, с юга — восточные товары: перец, корицу и другие пряности, шелк, хлопок, сахар, масло и вино.

Торговыми путями средневековья, за исключением отдельных сохранившихся участков римских дорог, были, как правило, грунтовые дороги, местами улучшенные фашинами, жердями или россыпью гравия. Во время затяжных дождей они превращались в непроходимые для пешеходов и всадников болота. Ширина дорог обычно не превышала 4,5—5 м, в горах они переходили во вьючные тропы шириной 1,5—2,7 м.

На дорогах выработались своеобразные правила движения, зафиксированные в наиболее известном средневековом германском сборнике законов Sachsenspiegel1: порожняя повозка пропускала груженую, всадник — повозку, пешеход — всадника. Проезд по узкому мосту завершал тот, кто первый на него въехал и т. д. Судя по помещенному в рукописи рисунку движение по дорогам было левосторонним. Предполагают, что это было вызвано тем, что в этом случае всаднику было легче обнажить оружие.

Была попытка классифировать дороги и установить для них технические нормативы. Известный юрист и писатель средневековья Филипп де-Бомануар2 предложил разделить все дороги на пять групп: тропинки шириной 4 фута; однопутная дорога — 8 футов; проселочная дорога — 16 футов; проселочная и скотопрогонная дорога — 32 фута; «большаки» — 64 фута. Три последние группы дорог называли королевскими (Chemin royaux).

В архиве Ф. Энгельса сохранились выписки, характеризующие состояние дорог Германии периода конца феодального строя (середина XVII — конец XVIII в.): «…плохие дороги, особенно в Нижней Германии, отсутствие или почти полное отсутствие благоустроенных дорог».

Дороги, пересекавшие феодальные владения, считались собственностью феодалов. Пошлины за право проезда и провоза товаров были одним из основных источников их доходов. Их устанавливали самовольно феодалы, монастыри и города. «Пошлины возникли из поборов, взимавшихся феодалами с проезжавших через их владения торгозцев, откупавшихся таким способом от ограбления,— поборов, которые впоследствии взимались также городами и при возникновении современных государств явились для казны удобнейшим средством добывать деньги»,— указывали К. Маркс и Ф. Энгельс.

Это положение сохранялось очень долго и ярко иллюстрируется в одном из относящихся к 1777 г. писем выдающегося русского ‘писателя Д. И. Фонвизина о поездке во Францию: «Из Франкфурта ехал я по немецким княжествам — что ни шаг, то государство. Я видел Ганау, Майнц, Фульду, Саксен Готу, Эйзенах и несколько княжеств мелких принцев. Дороги часто находил немощеные, но везде платил дорого за мостовую; и когда, по вытащении меня из грязи, требовали с меня денег за мостовую, то я осмелился спрашивать: где она? На сие отвечали мне, что его светлость владеющий государь намерен приказать мостить впредь, а теперь собирать деньги».

Перевозки по плохим грунтовым дорогам занимали много времени. Обозы преодолевали путь от Нюрнберга до Венеции не менее чем за два месяца. На дорогах были часты грабежи. «Как известно, в течение всего средневековья купцы передвигались вооруженными караванами»,— отмечали К. Маркс и Ф. Энгельс. Для защиты едущих по дороге от неожиданных нападений грабителей английский король Эдуард I издал в 1285 г. акт, гласивший, что «дороги, ведущие из одного города, где бывают базары, в другой, в местах, где они проходят через лес или кустарник или около изгородей, где можно укрыться для нападения на едущих, должны быть уширены на двести футов с одной стороны дороги и на двести футов с другой стороны»’.

Неоднократно издавались королевские указы, обязывающие владельцев земель ремонтировать проходившие по их владениям дороги и устанавливающие определенные требования к ним. В 1388 г. французский король Карл VI писал в своем указе: «Имеется ряд мостов, переправ и дорог известных и старинных, которые сильно изношены проездом, имеют проломы, а движению по ним препятствуют размывы протоками воды, каменные завалы, заросли кустарника и упавшие деревья» и требовал их ремонта.

В России «Соборное уложение» 1649 г. царя Алексея Михайловича требовало от земледельцев «тем людям в тех своих вотчинах по дорогам гати и мосты и плотины починивати собою, и были бы у них те гати и мосты крепки, чтобы на тех мостах и гатях проезжим всяким людям ни за чем простою и задержанию и убытков не было» …«А буде кто помещики или вотчинники старые дороги потопят прудами, или вспашут к своей земле для своей корысти», то следует им «учинити на своей земле, близко тех дорог, новыя.., чтобы теми новыми дорогами всяким проезжающим людем с тяжелыми возы ездити было мощно и не далеко…».

Но подобные требования не выполнялись. Более того, поскольку западноевропейское средневековое право формально распространяло на дороги закон о присвоении остатков от кораблекрушений1, феодалы считали, что товары, упавшие на дорогу из-за поломки повозок, становились собственностью землевладельцев. Поэтому они были даже заинтересованы в плохом состоянии дорог.

С развитием торговли количество таможенных застав быстро увеличивалось. Известно, что в 1404 г. вблизи от г. Нюрнберга было 24 таможни, половина из которых располагалась менее чем в 3 милях друг от друга.

Описанная система сборов на дорогах в смягченной форме была характерна и для Древней Руси. В «Книге Большому чертежу» даны достаточно детальные сведения о расстояниях между селениями и о расположении пунктов сбора пошлины; например, «промеж города Можайска и города Вязьмы по Московской дороге верх реки Поротвы, от Можайска 30 верст, для заставы из Можайска острожок, в нем стоит застава смотреть у проезжих людей от воевод проезжих грамот и печатей, а у торговых людей смотреть товаров».

Происходило своеобразное соревнование. Купцы, стремясь миновать таможни, отыскивали новые маршруты, феодалы разрушали не только объездные дороги на своей территории, но и дороги у соседей, Герцог Саксонии и Баварии Генрих Лев разрушил в 1158 г. мост в резиденции епископа в г. Фрейсинге, построив взамен новый мост с таможней вблизи от г. Мюнхена. Король Фридрих I Барбаросса «помирил» конкурентов, приказав отдавать епископу треть собранных пошлин. Чтобы привлечь к себе едущих, феодалы организовывали конвоирование купеческих караванов по своим дорогам и даже строили иногда новые дороги, сокращавшие им путь2.

«В Пруссии ведется дорожное строительство с целью возможности избежать транзита через другие государства, а в мелких государствах — с целью избежать транзита через Пруссию»,— отмечал Ф. Энгельс. Чешский король Карл 1 (1316— 1378 гг.) приказал, чтобы купцы из города Герлица ездили в Прагу только по построенной им новой дороге, проходящей через Циттау.

На этом участке протяженностью около 150 км имелись крепости с гарнизонами для защиты от разбойников и семь пунктов сбора пошлин, в том числе одна на мосту.

Небезынтересно, что значительно позднее одну из дорог в новороссийских степях («Диком поле»), к югу от Запорожской Сечи, по которой шли обозы чумаков в сторону Крыма и Очакова, в Польше называли «Черным шляхом» из-за частых нападений на едущих. В народе, однако, она имела название «Шпакова шляха» по имени гайдамака Шпака, умевшего безопасно проводить чумацкие караваны от Умани до Балты по тайным тропинкам глубокими оврагами и берегами степных речек.

Между тем дороги средневековья, особенно позднего, не были пустынны. Помимо купцов, воинских отрядов, крестьян, везущих оброк своим феодалам, посыльных, доставлявших письма и выполнявших поручения, паломников, по дорогам скиталось много бродяг, грабивших проезжих и местное население.

К- Маркс и Ф. Энгельс писали: «Уже в XIII веке были отдельные периоды подобного бродяжничества, но всеобщим и длительным явлением оно становится лишь в конце XV и начале XVI века», когда оно было вызвано «упразднением феодальных дружин, роспуском войск, образованных из всякого сброда и служивших королям против их вассалов, улучшением земледелия и превращением огромных пространств пахотной земли в пастбища».

Все эти часто разбредавшиеся по параллельным путям и тропам путники были привязаны к местам, где можно было устроиться на ночлег и получить пищу. По описанию современников, эти «странноприимные» места представляли собой строения вроде амбара или конюшни, свет в которые поступал через узкие окна-бойницы. Лошадей помещали в середине, а их хозяева устраивались у стен.

К периоду позднего средневековья относится появление первых дорожных карт и справочников. Во Франции в 1553 г. врачом и археологом Шарлем Этьеном (Ch. Estienne) по опросам купцов и паломников был подготовлен справочник по дорогам. Еще раньше существовали напечатанные перечни населенных пунктов по разным маршрутам, выдававшиеся в церквях идущим на богомолье. Выпущенный без указания автора справочник Ш. Этьена «Путеводитель по дорогам Франции» (объемом 207 страниц) содержал описания дорог, трудных участков пути, населенных пунктов, мест возможных ночлегов с оценкой их качества, мест переправ, заселенных и открытых участков. Расстояния были указаны в продолжительности пути, считая, что за день пешеход проходит от ночлега до ночлега от 10 до 15 миль (галльская миля составляет 2,23 км). За период до 1668 г. было выпущено не менее 28 уточнявшихся изданий «Путеводителя».

О наличии подобных документов в России писал С. Гербер-штейн, сообщавший, что во время посольства в Москву в 1517 г. ему было доставлено «некое писание на русском языке, содержавшее расчет пути» по владениям Московского государя, простирающимся «далеко на восток и несколько к северу» . Характерно, что на выпускавшихся в эту эпоху географических картах дороги обычно не указывались (карты Европы Якуба Бертрана, 1482 г., Этцлауба, 1500 г., Филиппа Фрагонье, 1596 г., Финкше 1655 г.). Они были помещены лишь на карте Европы, выпущенной в 1520 г. В Страссбурге Вальдзеемюллером. На этой карте север был помещен внизу. Не было дорог и на изданных за границей картах Московии, составленных, как доказано акад. Б. А. Рыбаковым, по русским материалам [109]. Это карты Гесселя Герритса (1613 г.), Баттиста Аньезе (1562 г.), Гийома Сансона (1674 г.). Впервые дороги были обозначены на карте Гийома Делиля (1706 г.).





Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум