Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

От тропы к дороге


От тропы к дороге

Началом дорожного строительства в истории человечества следует считать сознательное выполнение работ по оборудованию путей для многократного прохода или проезда. Иногда высказывалась неправильная точка зрения, что «дороги древнее, чем человечество». При этом подразумевалось использование людьми троп, проложенных животными к местам водопоя или в процессе сезонных миграций. Следует, однако, проводить четкую границу между пользованием существующими путями и сознательным прокладыванием их по нужному направлению.

Зарождение дорог вначале как пешеходных троп относится к концу первобытно-общинного периода существования человеческого общества, к переходу от «высшей ступени дикости» по классификации американского ученого Л. Г. Моргана (1818—1881 гг.) к «низшей ступени варварства», когда появились постоянные поселения, возникли скотоводство и примитивное земледелие1. Направляясь группами на охоту или рыбную ловлю, люди избирали пути, пролегавшие по наиболее удобным для передвижения местам, обычно по водоразделам, так как пониженные места часто бывали заболоченными и труднопроходимыми. В результате многократных проходов возникали тропы, в первую очередь у выходов из поселений, на подходах к бродам или поваленным бурей деревьям, по которым люди переходили через водотоки.

Элементы приспособления пути к движению не распространялись далее отбрасывания с троп камней и обламывания ветвей, препятствовавших нести добычу. Пути, по которым гоняли на пастбища скот в обход засеянных полей, превращались в скотопрогонные дороги («Cattle ways»). Особенностью всех этих путей — троп являлось то, что они терялись уже поблизости от поселений, не связывая их между собой.

Строительство искусственных покрытий зародилось впервые в лесисто-болотистой местности как устройство жердевых настилов на заболоченных подходах к поселениям из свайных построек. При археологических раскопках неоднократно обнаруживали сохранившиеся под слоем торфа толщиной 1 —1,5 м остатки жердевых настилов. В СССР доисторические жердевые настилы были найдены в Горбуновских болотах вблизи от г. Нижнего Тагила, в районах гг. Нарвы и Калининграда. Древнейшие из них относятся к III тысячелетию до н. э.. На рис. 1 показан настил у г. Ольденбурга (ФРГ), отнесенный при помощи пыльцевого анализа к 1800—1200 гг. до н. э. Настил шириной 1,2—1,5 м состоит из продольных жердей, набросанных по редким поперечинам. Чтобы они не расползались в стороны, по бокам изредка забиты вертикальные колья. В том же районе были найдены относящиеся к 400—200 гг. до н. э. более совершенные жердевые настилы из притесанных друг к другу поперечных бревен длиной 2,3—3,5 м, уложенных по двум продольным лежням.

Развитие общества прайсходило в разных природно-географи-ческих зонах неравномерно. Рабовладельческие государства Древнего Востока, в которых осуществлялось строительство сооружений, до сих пор поражающих нас своими размерами и совершенcтвом архитектурных форм, были окружены обширными территориями, населенными племенами, находившимися на начальных ступенях первобытно-общинного строя. Близкие идеи и конструктивные решения, связанные с транспортом, возникали и находили применение в разных регионах часто со смещением во времени на несколько веков. «На первых ступенях исторического развития приходилось изобретать ежедневно заново, и в каждой местности — независимо от других»,— отмечали К. Маркс и Ф. Энгельс.

Рис. 1. Раскопки жердевого настила на болоте

На рис. 2 показана в несколько переработанном виде составленная Грехемом Кларком схема временных и территориальных связей между основными формами экономического развития человечества в разных частях Европы, начиная с доисторического периода. За это время человеческое общество перешло от стадии дикости, когда пища добывалась путем собирательства, охоты и рыболовства, через период варварства, когда развивались земледелие и скотоводство, к городской цивилизации. Осуществился переход от каменных к медным, бронзовым и, наконец, к железным орудиям.

Развитие материальной культуры происходило постепенно, распространяясь из центров первоначального возникновения преимущественно в процессе захвата земель и порабощения рабовладельческими государствами сопредельных народов. После длительного периода угнетения эти народы в конце концов ассимилировались с завоевателями.

На схеме показаны направления географического распространения экономических, культурных и технологических изменений, в частности, влияния городских общин на земледельческие, а земледельческих — на скотоводческие. Помещенные на схеме хронологические границы перехода от каменных орудий к бронзовым, а затем к железным имеют условный характер, так как процесс перехода в каждой географической зоне совершался в течение нескольких столетий. Новый металл вначале использовался для украшений и не сразу вытеснял своего предшественника, поскольку, например, оружие и инструменты из кричного железа были менее тверды, чем из закаленной бронзы.

На той же схеме отмечены немногочисленные факты из истории дорожного строительства, известные по материалам археологических исследований или по отрывочным упоминаниям в сочинениях древних авторов. Эти данные позволяют составить сравнительное представление о том, как техника дорожного строительства сопутствовала общему прогрессу человечества.

Одним из крупнейших достижений человечества явилось изобретение колеса. До появления повозок грузы перевозили вьюками или на примитивных приспособлениях вроде привязанных к лошади жердей, концы которых волочатся по земле. Колеса появились в разных местах независимо и в разное время. Радиоуглеродный анализ древесины найденных при раскопках колес показал, что в Месопотамии они относятся примерно к 3500 г. до н. э.

Рис. 2. Взаимодействие во времени между экономическими системами и дорожным строительством в разных зонах Европы и Ближнего Востока:
I—городская цивилизация; II—сельскохозяйственные общины; III—группы охотников и рыболовов; IV — влияние города на экономику деревни; V — влияние земледельческо-скотоводческих племен на племена охотников-рыболовов; А — Древний Египет, I династия; Б — Минойский период; В — Микенский период; Г — греческая цивилизация; Д— Римская империя; I — изобретение колеса; 2 — дорога на строительстве пирамид; 3 — колейные дороги на Крите; 4 — жердевые настилы на севере Европы; 5 — период функционирования «Янтарного пути»; 6 — дорожные отряды в войсках; 7 —культовая дорога в Ашшуре; 8 — мостовые на улицах Кирены; 9 — культовая дорога в Вавилоне; 10— «Царская дорога» в Персии; II — постройка первой римской дороги «Виа Аппиа»; 12— период строительства римлянами дорог в Испании; 13 — изобретение в Риме бетона на основе пуццолана, 14 — постройка первого каменного моста через р. Тибр; 15 — строительство римлянами дорог в Англии; 16 — прекращение строительства римских дорог; 17 —период функционирования «Великого шелкового пути»; 18 — постройка бревенчатых мостовых в Новгороде; 13—первая мостовая в Париже; 20 — возобновление строительства мостов в средние века; 21 — строительство «перспективной» дороги Петербург — Москва; 22 — развертывание дорожного строительства в период деятельности Трезаге и Мак-Адама; 23 — начало строительства современных автомобильных магистралей

Можно полагать, что созданию колеса способствовало подкладывание катков для облегчения перемещения грузов, в частности, использование бревен при спуске на воду изготовленных на берегу лодок — долбленок.

Конструкция колес претерпела длительную эволюцию. Вначале это были массивные диски, сделанные из целых стволов толстых деревьев. Повозки с такими колесами диаметром от 30 до 45 см были найдены в курганах на Алтае в 1947 г. Затем появились колеса с уширенной ступицей, надевавшейся на ось.

Глиняные игрушки, изображающие скифские повозки на таких колесах, находятся в Государственном Эрмитаже в Ленинграде и в Керченском историко-археологическом музее (рис. 1.3). Сплошные колеса вначале изготовляли вместе с осью. Затем сплошные колеса начали вытесняться более легкими в изготовлении колесами из составных брусьев, а потом колесами современного типа со спицами. В погребальных курганах сарматских кочевых племен, в VI—III вв. до н. э. занимавших обширную территорию от р. Тобола до Волги, неоднократно находили остатки повозок с высокими и многоспицными колесами. Конструкция повозок прошла ряд этапов: от боевых колесниц — двуколок на колесах большого диаметра, легче преодолевающих неровности пути, до четырехколесных повозок с поворачивающейся передней осью, появившихся только в средние века’.

Наиболее старая колесная повозка была найдена при раскопках в г. Махенджо-Даро (Пакистан). Она относится примерно к 4000 г. до н. э. В СССР остатки колесной повозки были найдены в 1949 г. в погребении III тысячелетия до н. э. в кургане Сторожевая могила на берегу Днепра вблизи от Днепропетровска. В других погребальных курганах в СССР обнаружили деревянные повозки, относящиеся примерно к середине II тысячелетия до н. э. Изображения колес и повозок достаточно часты в наскальных рисунках (рис. 1.4).

Первоначально в повозки запрягали быков и ослов, которые были одомашнены раньше, чем лошади,— в Египте в VI—V тысячелетии до н. э., в Индии в V—IV и в Европе в III тысячелетии до н. э.

Рис. 3. Модель скифской повозки с колесами, изготовленными из стволов деревьев

Рис. 4. Примеры наскальных изображений повозок:
1 – боевые двухколесные колесницы (плато Тассилин-Аджер в Алжирской Сахаре), начало I тысячелетия до н. э.; б — четырехколесная повозка, запряженная волами, и двухколесная повозка с лошадьми (Кируна, Швеция, XVI в. до н. э.)

Боевые запряженные лошадьми колесницы с колесами на спицах появились в середине II тысячелетия до н. э. в Индии и Месопотамии. Появление повозок и боевых колесниц Ф. Энгельс относил к числу достижений высшей ступени варварства. Характерно, что некоторые культуры, развивавшиеся изолированно в районах, где не было тягловых животных («доколумбовая Америка»), не имели колесных повозок даже в виде тележек.

Первоначально конные повозки использовались как одноосные боевые колесницы, колесницы для торжественных ритуальных шествий и как погребальные колесницы, оставлявшиеся в курганах. Применение их для транспортных целей началось в виде жилых повозок у кочевых племен в степной зоне, где рельеф местности не создавал препятствий для проезда. Для перевозки грузов конные повозки стали применяться позднее, в период оседлого земледелия.

При кочевом образе жизни маршруты поездок постоянно менялись и не возникало потребности в каких-либо работах по приспособлению пути для проезда повозок. Препятствия в виде оврагов объезжали, через реки переезжали вброд или переправлялись на плотах.

В лесных районах передвижение повозок уже выдвигало определенные требования к ровности и ширине пути и к необходимости расчистки дороги.

Появление медных, а затем бронзовых орудий, заменивших каменные, создало предпосылки для значительного роста производительности труда и потенциальную возможность выполнения больших объемов работ. По словам Ф. Энгельса, «приручение домашних животных и разведение стад создали неслыханные до того источники богатства и породили совершенно новые общественные отношения».

В южных районах (Месопотамия, долины Нила, Инда и Хуанхе), где благоприятные климатические условия позволяли получать высокие урожаи на искусственно орошаемых плодородных землях, рост производительных сил, развитие общественного разделения труда привели к переходу от первобытно-общинного к классовому обществу. Возникли сменявшие друг друга рабовладельческие государства Древнего Востока и Средиземноморья — Египет, Ассирия, Урарту, Вавилония, Персия, Греция и, наконец, Римская империя. Вооруженные конфликты между соседними племенами превратились в целенаправленные войны для порабощения соседних народов.

Перед центральной властью рабовладельческих государств, удерживающихся силой оружия, стояли две задачи — вначале обеспечить завоевание соседних территорий и захват рабов, а затем их эксплуатацию и подавление восстаний в завоеванных странах и внутри самого государства. Обе эти задачи требовали наличия путей, ведущих к границам.

Падение мощи больших империй, их распад на малые конкурирующие и враждующие друг с другом государства приводили, как правило, к пренебрежению ранее созданной дорожной сетью, а потом и к полному упадку ранее существовавших связей.

Таким образом, начало создания относительно благоустроенных дорог было связано не с хозяйственно-экономическими, а с военно-административными соображениями.

В связи со сказанным можно различать следующие виды дорог рабовладельческого общества:
— торговые пути, обычно не имевшие жестко закрепленного маршрута;
— военные дороги, оборудовавшиеся во время войн для прохода армии («колонные пути»);
— дороги, которые государственная власть оборудовала для регулярной посылки гонцов, прохода войск и доставки захваченной добычи, т. е. для целей управления государством;
— короткие подъездные пути для перевозки тяжелых грузов к строящимся сооружениям и вывоза материалов из карьеров; дороги (улицы) для культовых процессий.





Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум