Навигация:
Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства

Появление на дорогах механической тяги


Появление на дорогах механической тяги

Возраставший объем промышленных грузов не мог быть обеспечен конным транспортом. Стал необходим поиск новых более эффективных видов транспорта. В Англии пытались решить проблему, используя судоходные реки и сооружая каналы, по которым баржи буксировали на конной тяге. В пределах рудников и заводов строили рельсовые пути для конных вагонеток. Создание Дж. Мак-Адамом в Англии сети относительно совершенных дорог дало возможность коренного улучшения транспорта на основе запатентованной Дж. Уаттом в 1784 г. паровой машины двойного действия.

Идеи о принципиальной возможности использования пара для приведения повозок в движение неоднократно высказывались и ранее. В 1663 г. Исаак Ньютон предлагал использовать силу реактивной отдачи пара, вырывающегося из котла через узкую трубку. Николай Юоньо в июле 1779 г. демонстрировал в Париже трехколесную паровую повозку на массивных деревянных колесах, задуманную как тягач для пушек и для перевозки снарядов. Котел был помещен над передним колесом, которое приводилось в движение посредством храпового механизма двухцилиндровой паровой машиной. В Англии В. Мердок (William Murdock), сотрудник фирмы Уатта, предложил золотниковый парораспределитель. Он провел в 1784 и 1786 гг. опыты с моделью парового экипажа, но, встретив противодействие со стороны Дж. Уатта, который не был согласен с использованием паровых котлов высокого давления, прекратил свои исследования.

В 1808 г. Тривитик (Trevithick), запатентовав паровой котел высокого давления (1,1 МПа), пытался использовать его для перевозок грузов в Лондоне. Вскоре из-за частых поломок опыты были прекращены.

Более удачной была попытка Дж. Брамаха (Ioseph Bramach), построившего в 1820—1821 гг. по проекту Юлиуса Гриффитса несколько паровых повозок, имевших ряд оригинальных конструктивных особенностей в отношении подрессоривания.

Организация пассажирских перевозок по английским дорогам на паровых повозках явилась результатом деятельности Г. Гарнея (Goldsworthy Gurney) и В. Хенкока (Walter Hancook), изготовивших несколько паровых повозок, специально предназначенных для перевозки пассажиров. На одной из них Гарней совершил в 1829 г. поездку из Лондона в сторону Бристоля, преодолев расстояние примерно в 200 миль.

Паровые повозки — «Младенец» (Jnfant), построенная в 1831 г., и «Предприимчивость» (Enterprise), появившаяся в 1833 г., которые вмещали по 14 пассажиров, за лето 1833 г. перевезли в Лондоне по маршруту протяженностью 13 км 4000 пассажиров со средней скоростью‘19 км/ч В 1836 г. появились 22-местные повозки, сделавшие 525 рейсов. Покрыв 6780 км, они перевезли примерно 13 000 пассажиров.

Рис. 1. Паровой экипаж в Англии

Успех этих первых опытов привел к тому, что во второй половине 30-х годов в Англии был организован ряд компаний, обслуживавших короткие маршруты протяженностью по 10—15 км.

В 1831 г. случилось первое дорожное происшествие с механическим транспортным средством. В г. Миллбенке паровая повозка, объезжая детей, игравших на улице, врезалась в стену дома. При этом погиб водитель. В приговоре суда содержалась рекомендация не допускать движения таких повозок в густонаселенных предместьях Лондона.

Распространение паровых повозок встречало враждебное отношение той части населения, которая была связана с конным транспортом и видела в них опасную конкуренцию. По данным компаний дилижансов в 30-х годах XIX столетия на пассажирских перевозках использовалось 3000 повозок и было занято 30 тыс. чел.— кучеров, конюхов и сторожей (рис. 6.8). Неоднократно делались попытки воспрепятствовать движению по дорогам паровых повозок — портили дороги, газеты печатали статьи о большой опасности взрыва котлов. Но главным оружием трестов были повышенные тарифы за проезд по дорогам. Их устанавливали под предлогом якобы усиленного разрушения дорог, причиняемого паровыми повозками. Оплату за проезд паровой повозки назначали в 6—12 раз выше оплаты за тяжело нагруженную конную повозку с большим числом запряженных лошадей.

Несовершенство конструкций паровых повозок и частые их потомки, усугублявшиеся работой в тяжелых дорожных условиях, не дали им возможности успешно конкурировать с дилижансами, обеспечивавшими пассажирам большой комфорт езды, хотя и с меньшей скоростью. Проработав десятилетие, к 1840 г. первое поколение паровых повозок исчезло с дорог Англии. С развивающимися железными дорогами продолжал конкурировать конный транспорт.

Достигавшие России сведения о появлении механических транспортных средств на дорогах Англии привлекали к себе внимание. Некоторые предприниматели подавали заявки на организацию пассажирских и грузовых перевозок путем «сухопутного пароходства» иногда с одновременным строительством для этой цели дорог. Отставной штаб-ротмистр Д. Лундышев предлагал в 1835 г. проложить шоссе Москва — Воронеж и Москва — Курск и установить по ним движение паровых и конных дилижансов. Был сделан ряд заявок о введении рейсов паровых карет по шоссе Петербург — Москва. Все эти предложения реализованы не были. Компания конных дилижансов для перевозки пассажиров между Москвой и Петербургом была организована в 1820 г.

Рис. 2. Конный дилижанс в Англии

Наиболее известным и наиболее интересным в техническом отношении был проект В. А. Гурьева (1779—1842 гг.) «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходств в России», рассматривавшийся в марте 1835 г. Комитетом министров и опубликованный позд. нее в виде отдельной книги. Ссылаясь на положительный опыт использования «сухопутных пароходов» в Англии и не касаясь при этом вопроса об их конструкции, В. А. Гурьев рассматривал экономические выгоды перехода на механическую тягу, поскольку «летние гужевые приводы на долгих, т. е. на беспеременных лошадях, всегда очень медленны и занимают около 800 тыс. человек. Зимний путь, столь важный и, по склизости снегу, столь способный к быстрому движению, употребляет в течение пяти месяцев более 3 млн. людей для размещения общего труда по всем пунктам России».

Ясно представляя себе невозможность использования грунтовых дорог тогдашней России для движения паровых повозок, В. А. Гурьев считал необходимым создание за 30 лет сети благоустроенных дорог общей протяженностью 9000 верст. Эта сеть дорог с твердыми покрытиями должна была включать маошоуты из Петербурга в Москву, Архангельск, а также через Ригу и Варшаву в Одессу. Москва должна была быть связана с Нижним Новгородом, Киевом, Одессой и Крымом. Материалом для постройки дорог должно было быть дерево, поскольку «неистощимые леса, стоящие без сбыта по направлению главных путей, способствуют к выгодному устройству таких дорог и могут защищать их от зимних вьюг и ухабов».

Предполагалось, что зимой сеть дорог будет расширяться, поскольку «кроме рек, по которым можно ездить три месяца, зимой в России везде прямой путь по океану снегов». «Чем более снегу на дороге, тем лучше: приделанный на коленчатых прутах впереди парохода треугольник или утюгообразные широкие полозья будут разгребать и углаживать всякий глубокий снег, приготовляя быстро движущейся машине ровную дорогу, которой гладкостью довершат своими утюгообразными полозьями прицепленные к машине четверо саней».

Рис. 3. Колейная дорога для летнего движения сухопутных пароходов (по В. А. Гурьеву)

Рис. 4. Зимние перевозки сухопутными пароходами по санному пути (по В. А. Гурьеву)

Дорожные одежды должны были представлять собой «торцовые колесопроводы, основанные на лежнях, кругом осмоленных,

утвержденных на убитом материке вкось рогаткообразно нагелями, должны быть укреплены так, чтобы никакие наводнения, никакой проливной дождь, никакие морозы не были опасны… Для стока воды торцовые дороги и колесопроводы должны быть возвышены на 3 дюйма на широте 30 футов, представляющих выпуклую середину по системе Мак-Адама, но и горизонтальная, ровная, поверхность всего проезда по трехдюймовом возвышении над боками также обеспечивает его от воды, и пыль с него сдувается ветром, сама собою, оставляя торцы всегда чистыми».

Следует отметить, что опыт строительства торцовых дорог в России к этому времени уже имелся, так как В. П. Гурьев еще в 1825 г. предложил строить их в городах. В конце 20-х годов в Петербурге на Большой Морской (ныне ул. Герцена) были проведены опыты их постройки, а в 1832 г. Невский проспект от Адмиралтейства до Аничкова моста был замощен торцами.

Для уменьшения износа торцов по пути движения колес должны быть уложены железные полосы — «трам-рельсы» шириной 7 дюймов и толщиной 1 дюйм и,длиной 2 сажени. «Гладкие железные полосы должны соединяться диагональными оконечностями, чтобы колеса на спаях или швах не получали толчков, с которыми сопряжена бывает опасность». «Железные полосы лягут вровень с торцовою дорогой и при встрече пароходов объезд в сторону по торцам всегда будет удобен, а боковые торцовые проезды, оставленные для конного движения, облегчат лошадей втрое против шоссе, по своей упругости не мешая нигде переезду через дорогу, когда нужно будет свернуть в проселочный или окольный путь.

Учет английского опыта использования паровых повозок проявился в рекомендуемой В. П. Гурьевым системе организации движения по колесным дорогам. При встрече «пароходы, идущие из Москвы, съезжают влево на торцы, стоящие вровень с железом», т. е. рекомендовалось левостороннее движение, принятое в Англии.

Имевшая рекламный характер книга В. П. Гурьева, которая преследовала цель агитации за создание акционерного транспортного общества, идеализировала условия строительства дорог с торцовыми покрытиями. Более трезвой точки зрения держался М. С. Волков, который указывал, что введение механической тяги предъявит свои требования к подготовке дорог. «Что касается до паровых карет г. Gurneya, г. Оапсея, или кого другого, то не должно надеяться, что они дадут способ избегнуть издержку на постройку полосной (рельсовой) дороги… На какой бы ни было дороге и какой бы ни употреблять движитель, пар или лошадь, для большой скорости, как, например, 10 лье (39 км) необходимо… уменьшать склоны дороги, прокапывая горы и переходя лощины на мостах или высоких насыпях, так точно, как делается для железных дорог. Сверх того, такая большая скорость не совместна с свободным проездом обыкновенных экипажей. Она заставит избегать пересечения вровень с дорогами, на которых проезд деятелен, и проходить выше или ниже посредством мостов или тоннелей».

Предложения В. П. Гурьева не получили развития. Владельцы питалов, на привлечение которых он рассчитывал, нашли для себя л лее выгодную отрасль деятельности — строительство железных до-1 Памятью об его идеях явились лишь небольшие по протяженности участки торцовых мостовых в Ленинграде и Москве, просуществовавших до 30-х годов этого столетия. Небольшие участки торцовых мостовых были построены в Вене, Нью-Йорке и Лондоне.

Механическая тяга на основе паровых машин на дорогах с несовершенными покрытиями оказалась не в состоянии конкурировать с железными дорогами, постройка которых началась в тот же период.

В 1828 г. открылось движение на железной дороге Стоктон — Дарлингтон (21 км), в 1830 г.— (Ливерпуль — Манчестер (45 км) в Англии, а в 1837 г.— на линии Петербург — Царское Село — Павловск (27 км) в России.

Изобретатели, потерпев неудачу с созданием пассажирских автомобилей, переключились на разработку транспортных машин для перевозки грузов и выполнения трудоемких сельскохозяйственных работ — паровых тракторов. К середине XIX в. в Англии была создана конструкция парового трактора с локомобильным котлом [175, с. 48]. Впервые тракторную тягу на дорогах использовали во время Крымской войны 1853—1854 гг. англичане для перевозки грузов в районе Балаклавы. В русской армии 10 закупленных в Англии тракторов и два, изготовленных на Мальцевском заводе в Брянске, перевезли 9300 т различных грузов во время русско-турецкой войны 1877—1878 гг., что убедительно доказало возможности механического транспорта.

В середине XIX в. было сделано изобретение, сыгравшее впоследствии большую роль в развитии механического транспорта. 10 декабря 1845 г. Роберт Томпсон получил английский патент на пневматические шины, состоявшие из кожаной покрышки и резиновой камеры, имевшей ниппель. В патенте указывалось, что шины предназначены не только для уменьшения тряски экипажа, но и для того, «чтобы уменьшить силу, необходимую для тяги экипажей». Р. Томпсон провел испытания шин, доказавшие их преимущества в отношении уменьшения шума при проезде и требуемой силы тяги по сравнению с колесами, имеющими железный обод. Впоследствии Р. Томпсон заменил кожаную покрышку парусиновой с протектором из вулканизированной резины.

Шины Р. Томпсона не получили распространения, поскольку отсутствовали быстроходные транспортные средства, для которых они были бы необходимы, и лишь в 1888 г. ирландский ветеринарный врач Денлоп запатентовал велосипедную пневматическую шину.

Опыт ее использования на велосипедах и для конных повозок облегчил создание автомобилей.

Начало XIX в. характеризуется интенсивным дорожным строительством. Дорожная техника того периода вполне соответствовала требованиям, предъявляемым к ней конным транспортом. Однако возможности конного транспорта не могли обеспечить возрастающие потребности в перевозках быстро развивающейся промышленности. Поэтому развернувшееся дорожное строительство вскоре сменилось застоем, вызванным появлением нового, более производительного железнодорожного транспорта, надолго оттеснившего дороги на второстепенную роль путей подвоза массовых грузов к железнодорожным станциям. Созданные в начале века безрельсовые паровые механические транспортные средства из-за несовершенства их конструкции и низкого качества дорог не смогли выдержать конкуренции с железными дорогами.

Несмотря на снизившиеся темпы дорожного строительства, XIX в. не был временем застоя дорожной техники. Он стал периодом накопления первоначальных теоретических представлений о работе земляного полотна и дорожных одежд при воздействии проезда и природных факторов. Были сделаны первые попытки использования машин при строительстве дорог, расширился круг дорожно-строительных материалов. Зарождались новые более совершенные типы дорожных одежд, в том числе и с использованием органических вяжущих материалов. Многие высказывавшиеся идеи получили научное обоснование лишь позднее, при появлении автомобильного транспорта.



Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум