Навигация:
Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства

Проложение дорог на местности


Проложение дорог на местности

Римские дороги были узкими. «Законы 12 таблиц» указывали, что дорога должна иметь 8 футов (2,4 м) в ширину, а на поворотах 16 футов (4,8 м). Земельные владения должны разделяться межами шириной 5 футов (1,5 м), которые служили тропами для прохода или проезда. Дороги, предназначавшиеся для прогона скота, следовало замащивать. Однако фактически эти требования не выдерживались и ширина дорог была разной на разных участках. Аппиева дорога на участке от Рима до Террачины имела ширину 10—12 м, а Фламиниева дорога — 5,2—7,5 м.

Другие магистрали, выходившие из Рима, были более узкими, обычно около 4 м. Пренестинская дорога имела ширину 4,3 м, Лавинианская — 2,6 м, Лабиканская и Тибуртинская — 3,5 м. При столь ограниченной ширине они все же обеспечивали возможности разъезда встречных повозок, ширина которых не превышала 1,5 м. На многих дорогах сохранились пробитые колесами в камнях глубокие колеи, ширина между серединами которых составляет 1,3 м. Подъезды к магистральным дорогам были более узкими. В горах дороги были еще более узкими, превращаясь в тропу шириной от 1,5 до 2 м. В отличие от более широких дорог (via stratae) вьючные тропы, называемые actus, имели ширину 0,9—1,2 м. Ширина второстепенных дорог составляла всего 2,1—2,4 м.

Страбон описывает дороги через Альпы, построенные Юлием Цезарем, который «…отстроил дороги, где и насколько это оказывалось возможным; ведь не всюду можно было одолеть природу, прокладывая дорогу через скалы и огромные кручи, иногда лежащие над дорогой, а иногда падающие на нее, почему даже один неверный шаг несет с собой неизбежную гибель в бездонной пропасти. В некоторых местах дорога там настолько узка, что вызывает головокружение всех, кто проходит ее пешком, не только у людей, но и у вьючного скота, не привыкшего к ней. Туземные животные, однако, переносят грузы безопасно».

Единственным источником, из которого можно получить представление об организации и технологии римского дорожного строительства, является стихотворение поэта Публия Стация (40—95 гг. н. э.) «Дорога Домициана», помещенное в сборнике его стихотворений «Сильвы» («Silvae»). Несмотря «на темноту поэтического языка», по выражению Пьера Фюстье, в нем дано достаточно точное описание постройки участка дороги на болотистом побережье Вольтурно:

«…Что за ужасающий грохот ударов тяжелого железа о крепкий кремень раздается с прибрежной стороны Аппиевой дороги.

Здесь раньше путник неторопливо созерцал колебание дышла своей одноколки, колеса которой тонули в неприветливом грунте. Латинские плебеи, жители сердца равнин, страшились неудобств путешествий. Невозможна была быстрая езда. Глубокие колеи замедляли ход, и животные под тяжестью груза с трудом тянулись, погоняемые бичом.

Теперь на поездку, которая требовала целого дня, тратишь только два часа. Птицы, летящие по небосводу…, и вы, корабли, быстрее не движетесь.

Вначале рыли по бокам канавки, перекапывали тропы и глубокой траншеей выбирали грунт до скалы; затем, опасаясь слабого грунта и избегая шаткого основания для каменных массивов, ее заполняли взятыми в другом месте строительными материалами, создавая основание для покрытия дороги; дорогу окаймляют с двух сторон каменными блоками, прижатыми друг к другу многочисленными клиньями. Сколько рук участвует в этом!

Одни вырубают леса и обнажают склоны гор; другие железом отесывают глыбы камня и бревна. Те — связывают воедино камни и заканчивают отделку сооружений размельченной в порошок обожженной известью и вулканическим пеплом. А вот эти, с кирками в руках, осушают ямы, где собиралась вода, и отводят ручьи далеко в сторону…».

Главные римские дороги трассировали длинными прямыми участками не только в равнинной, но и в холмистой местности, часто минуя расположенные поблизости населенные пункты, поскольку их основной целью было обеспечение связи на большие расстояния. Однако правильнее говорить не о геометрической прямизне трассы, а о трассировании по прямому направлению в виде прямых участков, сопрягающихся под малыми углами. Некоторые участки римских дорог, трассу которых удалось точно восстановить, имеют отклонения от воздушной линии, не превышающие 1,5 км на протяжении 30—50 км. В Британии на дороге Watling street, проходившей из Дубра (Дувра) через Лондиниум (Лондон) на Виро-кодиум (Честер), длина прямых участков достигала 40 км. Другая дорога в Англии Fossway из Экспинистера до Линкольна на пути в 290 км имела много изломов, но не отклонялась от прямой более чем на 10 км.

Это было связано как с несовершенством инструментов, применявшихся при трассировании, так и с тем, что ориентиры, использовавшиеся при вешении, располагали на возвышенных точках местности и в пределах непосредственной видимости. При тщательно проведенном во Франции восстановлении трассы хорошо различимой на местности римской дороги между пунктами Сане на Йонне и Шайи протяженностью 60 км было установлено 23 прямых участка длиной от нескольких сотен метров до нескольких километров [75, с. 76].

Прямолинейность трассирования не исключала возможности местных небольших отклонений для того, чтобы избежать прохода по пониженным переувлажненным и затапливаемым местам. Например, при следовании по берегу реки дорогу трассировали выше уровня затопления как ломаную, состоящую из прямых участков.

О причинах проложения трассы длинными прямыми высказывались различные предположения, в том числе это объясняли затрудненностью проезда по кривым римских повозок, у которых не было поворачивающейся передней оси и хомута в составе упряжи. Поэтому повороты были редкими без вписывания кривых, а покрытие на них устраивали двойной ширины. Прямолинейность дороги могла иметь значение и для исключения возможности засад и нападения на проезжающих. Поскольку основные повороты дороги делались на возвышенностях с хорошим обзором, трассирование прямыми позволяло подавать сигналы огнем или дымом костров с одной возвышенности на другую.

Прямолинейность римских дорог на длинных участках имела и отрицательные стороны. На этих участках встречались значительные продольные уклоны. Так, например, в Англии на дороге из Манчестера в Рочдейл в одном месте подъем достигал 230%о. Для его преодоления требовались пристяжные лошади либо помощь рабов или легионеров. В какой-то мере это оправдывалось тем обстоятельством, что войска передвигались пешими колоннами, а грузы перевозились преимущественно вьюками. Движение повозок начиналось позже в процессе освоения завоеванной территории.

Для провешивания направления дороги на местности римские строители пользовались прибором, называвшимся «грома» (groma), конструкция которого была восстановлена по изображениям, найденным в Помпее. Визирование проводили по отвесам со свинцовыми грузами, укрепленными на вращающейся крестовине. Изменяя положение крестовин, можно было фиксировать размер углов поворота для последующего восстановления первоначального направления линии при обходах препятствий.

Для определения горизонтального положения использовали водяной уровень (chorobate) —лоток длиной 20 футов, ножки которого устанавливались по отвесу.

Земляное полотно римских дорог обычно следовало поверхности земли. Римляне располагали лишь простейшими инструментами для земляных работ. На одном из барельефов колонны Траяна изображено, как строители относят выкопанную землю в сторону в корзинах. Использовали также волокуши. Такая техника не располагала к выполнению больших объемов земляных работ для смягчения продольных уклонов. Поэтому устройство высоких насыпей и глубоких выемок на римских дорогах было редким явлением.

Рис. 1. Инструмент для вешения оси дороги

Рис. 2. Римская кирка (деталь барельефа, изображающего Геракла, отводящего воды р. Алфеи для очистки Авгиевых конюшен)

Трудно установить какие-либо твердые правила принимавшихся конструктивных решений земляного полотна. Айвен Маргери, обследовавший трассы большинства римских дорог в Англии, обнаружил на дороге Бат-Линколн («Foss way»), трасса которой прослеживается на всем протяжении, частые необъяснимые с современной инженерной точки зрения переходы от возвышающегося в насыпи над окружающей местностью земляного полотна (agger) к массивным дорожным одеждам, расположенным в одном уровне с поверхностью земли, хотя грунт и условия водоотвода оставались одинаковыми. Более высокие насыпи иногда были расположены на водоразделах с хорошо обеспеченным поперечным отводом воды, где большая высота насыпи не была нужна по соображениям водоотвода или смягчения продольного уклона.

Насыпи высотой до 2 м встречаются лишь на подтапливаемых при разливах рек участках дорог. Они состоят из местных скелетных грунтов — песка и гравия или выложены из камня.

Глубокие выемки устраивались в исключительных случаях на коротком протяжении в горных районах. Известна короткая выемка глубиной около 36 м и протяженностью 20 м на Аппиевой дороге около Террачины. Ширина ее понизу составляет лишь 4,45 м. Сохранилась глубокая выемка, устроенная при Траяне на дороге, следовавшей параллельно Дунаю вблизи от Железных ворот. На Са-лариевой дороге выемкой была прорезана скала высотой 30 м. На вертикальных известняковых откосах еще сохранились следы ее послойной разработки.

Наиболее типичны были земляные работы на косогорах, где дороги прокладывали по типу полки или в полунасыпи — полувыемке. Поперечные профили таких дорог сейчас уже трудно восстановить, так как откосы сглажены процессами эрозии и распахиванием при выполнении сельскохозяйственных работ. В ряде случаев римляне предпочитали устранять косогорность не срезкой земли с устройством полки, а укладкой каменной насыпи — банкета с низовой стороны косогора. Хорошо сохранился проходящий полкой участок на дороге Флакка между Террачиной и Формией, огибающей вдающийся в море мыс. Широко применялись низовые и верховые подпорные стены толщиной 1,2—1,5 м, за которыми располагали засыпки из щебня и утрамбованной земли. Их конструкции были весьма разнообразны — от кладки насухо из уложенных в беспорядке грубо выломанных плит до одевающих подпорных стен из камней формы правильного параллелепипеда, которые вырезали из вулканического туфа, травертина или других мягких каменных пород и укладывали на известковом растворе. Однако наиболее распространены были подпорные стены из камней неправильной формы, грубо отесанных с лицевой стороны.

В нижнюю часть подпорной стены обычно укладывали более крупные камни, в верхнюю — более мелкие. Подпорные стены воздвигали на скальном подстилающем грунте. Отдельные небольшие участки слабого основания перекрывали сводиками. В местах, где опасались смещения стенок под давлением грунта, их усиливали контрфорсами длиной 2—3 м, выступающими на 0,75—1,0 м.



Похожие статьи:
Земляное полотно и дорожные одежды

Навигация:
Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум