|
|
Навигация:  Возобновление дорожного строительства в западноевропейских странах
Возобновление дорожного строительства в западноевропейских странах В странах Западной Европы возобновление дорожного строительства первое время шло по пути подражания конструкциям римских дорог, остатки которых обнаруживали при закладке фундаментов зданий и при сельскохозяйственных работах, а описания их сохранились в трудах древних авторов. Первые книги о дорогах обязательно содержали ссылки на римские дороги, начало изучения которых было положено Н. Бержье. Однако изменившиеся хозяйственные условия — невозможность использования для дорожного строительства, как в Древнем Риме, дешевой рабочей силы и необходимость ее замены трудом только местного населения, привлекаемого к дорожным работам в порядке обязательной дорожной повинности или за плату ‘ вынуждали облегчать конструкции дорожных одежд на магистральных дорогах, оставляя местные дороги практически без какого-либо улучшения и содержания. Отход от массивных римских конструкций дорожных одежд произошел не сразу. На рис. 1 показана конструкция одежды, построенной на дороге Париж — Лион в 1752 г. В местах с плохим водоотводом она состояла из двухслойного пакеляжа, установленного на плитах, уложенных по дну корыта. При обеспеченном поверхностном водоотводе камни пакеляжа ставили непосредственно на грунт, заполняя промежутки между камнями тем же грунтом. На участках дороги с продольным уклоном проезжей части придавали поперечный уклон к середине из-за опасения размыва боковых канав. Толщина одежды составляла на участках с выпуклым профилем 0,57 м по оси и 0,43 м по краям. Представляет интерес бордюрный камень, наклонный к оси дороги под углом 45° для того, чтобы повозки могли ехать ближе к краю дороги. Отголоски мнений о необходимости значительной капитальности дорожных одежд проникли и в русскую литературу. И. С. Гергардт писал, что перед постройкой «должно наперед назначить высоту жесткой дороги, и когда оная из камня до 2 или 21 14 футов толстоты положиться, то довольно иметь будет крепости для поддержания тяжестей всяких повозок». Ориентирование на опыт римских дорог вскоре сменилось учетом опыта строительства и службы первых построенных дорог. Через 75 лет после выхода во Франции книги X. Готье1 — первого руководства по дорожному строительству ее переводчик на немецкий язык, не назвавший своей фамилии и указавший только, что он инженер, работающий в Бранденбурге, снабдил свой перевод многочисленными примечаниями, отражающими несомненный прогресс в технике дорожного строительства за указанный период. Вышедшие в конце XVIII в. в Германии книги X. Людера и Ф. Вааля и статьи в русской печати П. Е. Шретера и И. С. Гергардта уже не содержали ссылок на римские дороги. Конструкции дорожных одежд, строившихся в разных странах, различались в малой степени преимущественно в зависимости от имевшихся в наличии каменных материалов, легко поддающихся разработке в условиях ручного труда. Сами формы этого материала — камень плитняк, колотый камень, гравий, природный или искусственный щебень и песок представляли ограниченную возможность комбинирования конструкций дорожных одежд. Поэтому встречающиеся в литературе высказывания о приоритете того или иного инженера в разработке конструкции дорожной одежды часто не имеют практического смысла. К дорожным одеждам в неменьшей степени, чем к промышленным изобретениям, относятся слова К. Маркса о том, что «критическая история технологии вообще показала бы, как мало какое бы то ни было изобретение XVIII столетия принадлежит тому или иному отдельному лицу».
Рис. 1. Конструкция массивной дорожной одежды середины XVIII в.: Первые попытки улучшения дорог были описаны в опубликованном в 1607 г. в Лондоне трактате Томаса Проктера «Полезные для всего королевства важные работы по ремонту всех дорог, а также для водных сообщений и металлургии». В трактате излагались «советы для общего добра и пользы жителей всех мест, особенно необходимые для тех, где испытывается большая потребность в хороших дорогах…, где их мало и все время возникают значительные трудности, надрывающие сердца людей, изнуряющие упряжных животных, становящиеся причиной опасной для их жизни жестокости, вызывающие частую порчу и утрату перевозимых грузов, а также большие потери от поломок изгородей и потравы посевов при съездах повозок с дороги в поисках лучшего пути». Автор отмечал: «Как показывает повседневный опыт, главная причина плохих и грязных дорог — это то, что дождевая или всякая иная вода, задерживающаяся на неправильно построенной дороге, при проездах колес проникает глубже в дорогу и все более и более размягчает и разрушает ее». Для предотвращения этого предлагалось отрывать сбоку от дороги канаву глубиной 3 фута (0,9 м) и шириной 4 фута (1,2 м), распределяя вынутую землю по ширине дороги слоем средней толщиной в один ярд (0,91 м), причем в середине на 2 фута выше, чем по краям. При этом ширина дороги должна быть достаточна для разъезда двух повозок. Если грунты глинистые, илистые или торфянистые, построенная дорога должна быть закрыта для движения на зиму, чтобы «грунт осел, просох и затвердел». При слабых грунтах на дороге предлагалось устраивать одежду из гравия, камня, шлака, железной руды, обрубков дерева или вязанок хвороста, уложенных в деревянные рамы из бревен длиной 18 футов и окружностью 10—14 дюймов, скрепленных между собой деревянными нагелями. Сверху это основание следовало засыпать слоем гравия, крупного песка или щебня. На рис. 5.3 воспроизведен чертеж из книги Т. Проктера, показывающий конструкцию рекомендуемой им дорожной одежды. В условиях обязательного в Англии, организуемого через церковные приходы привлечения населения к дорожному строительству на 6 дней в году предложенная сложная конструкция распространения не получила и в литературе почти не упоминается. Дороги, строившиеся во Франции и в Германии в начале XVIII в., судя по описанию в книге X. Готье, имели поперечный профиль, в котором насыпь окаймляется подпорными стенками, несколько заглубленными по отношению ко дну боковых канав.
Рис. 2. Дорожная одежда, предложенная Т. Проктером: Аналогичную конструкцию имели некоторые римские дороги. Мало оснований предполагать, что это трудоемкое и технически неоправданное решение могло иметь широкое распространение. Однако в монографии приводятся очень детальные рекомендации по устройству стенок, а в немецком издании переводчик уточняет в примечании, что стенки должны возвышаться на 1,5 фута (0,45 м) и быть заглублены на несколько дюймов по сравнению с дном канавы. Толщина их должна составлять от 1,5 до 2 футов (0,6 м) понизу. На заболоченных грунтах стенки рекомендовалось возводить на свайном основании, по которому укладывать брусья толщиной 3—4 дюйма, продолжаемые на 12—15 дюймов за подошву стенки. В благоприятных грунтах, где повозки в дождливое время не образуют глубоких колей, насыпь следовало возвышать на 1 —1,5 фута над поверхностью земли, укладывая землю из боковых канав и фундаментных траншей между подпорными стенками, придавая ее поверхности выпуклость. Вначале считали, что искусственное уплотнение трамбованием менее эффективно, чем уплотнение в течение двух-трех месяцев под влиянием дождей и проезда по дороге повозок. К концу столетия это мнение изменилось, и, например^, И. С. Гергардт указывал, что при отсыпке насыпи из земли, вынутой из боковых канав, «никогда не должно поднимать дороги вдруг выше 4 вершков; и по сравнении земли убивать ее нужно накрепко. Сию работу повторять должно при каждой новой насыпке земли».
Рис. 3. Поперечные профили дорог, описанные X. Готье: Практика дорожного строительства доказала ненужность устройства подпорных стенок и в примечании переводчик книги X. Готье отмечает, что «если грунт, на котором строится дорога, достаточно прочен — я считаю ненужным строить дорогие подпорные стенки. Следует определить вначале, насколько нужно поднять путь над поверхностью грунта, и тогда с обеих сторон сопрячь его с канавами плоскими откосами, укрепленными дерном». Была выявлена неравномерность уплотнения грунта проездом, в результате которой в насыпи застаивается вода. Рекомендовалось трамбовать укладываемый грунт и придавать земляному полотну при постройке значительную выпуклость. Поверхность земляного полотна из неблагоприятных грунтов рекомендовалось «засыпать крупным гравием, который частично с землей перемешается, и от этого она плотнее и тверже станет и не только полностью сможет воспринимать колеса экипажей, но и после высыхания на ней не будет образовываться грязь». Если насыпь возведена из неустойчивых грунтов, на ней требовалось устраивать дорожную одежду из слоя гравия или гравелис-того песка толщиной до 60 см. В сырых местах поверх гравия укладывали каменные плиты. На неустойчивых, рыхлых, размокающих и вязких грунтах укрепление гравием считали недостаточным и предлагалось устраивать на грунте основание из булыжника или других крупных камней, засыпая его слоем гравия толщиной 1 фут у краев дороги и 1,5 фута в середине. X. Эксшаке в 1787 г. рекомендовал строить гравийные покрытия толщиной не менее 10 дюймов в уплотненном состоянии, укладывая гравий в два слоя. Гравий должен быть крупностью «с орех и не менее боба, не загрязненный и не пылеватый». При укладке в одежду следовало удалять попадающиеся в гравии крупные камни, делающие поверхность дороги неровной и неудобной для повозок. Похожие статьи: Навигация: Статьи по теме:
Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум |
|
|
|
|
Информационный сайт о строительных материалах и технологиях. Контакты: Никита Королёв - © 2008-2014 |
© Все права защищены.
Копирование материалов невозможно. |
|