Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Автомобильные дороги и планировка населенных пунктов


Автомобильные дороги и планировка населенных пунктов

Задачи, возлагаемые на автомобильный транспорт и автомобильные дороги, с исчерпывающей четкостью были сформулированы несколько лет тому назад в послевоенном сталинском пятилетнем плане восстановления л развития народного хозяйства СССР на 1946—1950 гг.; эти задачи: организация межрайонных автомобильных перевозок и снятие короткопробежных грузов с железных дорог.

Запроектированное пятилетним планом снятие короткопробежных грузов с железных дорог потребовало осуществления широкой программы транспортно-экономических изысканий, в том числе детального изучения пригородного грузооборота.

Организация массовых межрайонных автоперевозок предопределила ряд других неотложных мероприятий в области автотранспорта и автомобильных дорог.

Все возрастающее внимание уделяется сети магистральных внегородских дорог, в частности благоустройству пригородных участков дорог, обслуживающих крупные населенные центры.

В ближайшие годы предстоит сделать весьма значительные вложения в строительство подъездных путей к промышленным узлам, к районам, богатым месторождениями полезных ископаемых, а также к наиболее важным железнодорожным станциям, водным пристаням и аэродромам.

Необходимо обеспечить эффективное сочетание пригородных автомобильных перевозок с железнодорожными и частично с водными перевозками 1 на основе транспортно-экономических изысканий и, в частности, изучения пригородного грузооборота.

Неотложными мероприятиями в области автотранспорта и автомобильных дорог являются: организация регулярных автомобильных сообщений между важнейшими населенными и промышленными центрами страны, планомерное улучшение условий эксплуатации автомобильного парка и повышение эксплуатационных показателей, характеризующих эффективность его использования.

На примыкающих к городам автомобильных магистралях в ближайшие годы должны быть сооружены пассажирские и складские здания, автозаправочные и авторемонтные станции, диспетчерская связь и ряд других обслуживающих устройств, без которых немыслима организация массовых регулярных автомобильных сообщений.

Наряду с переключением короткопробежных грузов, снимаемых с железных дорог, пригородные участки автомагистралей будут использованы для интенсивных пассажирских перевозок.

Концентрация пассажирских перевозок в пределах подъездов к крупным городским и промышленным центрам и относительная закономерность их сезонных и суточных колебаний способствуют созданию в пригородных районах мощных, постоянно действующих автобусных сообщений.

По мере организации межрайонных пассажирских и смешанных грузопассажирских перевозок, связанных с удовлетворением разнообразных производственных, хозяйственно-бытовых и культурных потребностей нашего советского населения, устанавливаются автобусные сообщения на все более далекие расстояния, хотя массовые перевозки грузов и пассажиров на дальние расстояния, как правило, пока не являются функцией автомобильных сообщений и возлагаются на другие виды транспорта.

В условиях планового социалистического хозяйства исключена в принципе конкуренция между автомобильными и железными дорогами, характерная для капиталистических стран Западной Европы и Америки, так как социалистическая экономика СССР создает все объективные предпосылки для оптимального сочетания различных звеньев единой транспортной сети и наиболее целесообразного распределения между ними пассажирских и грузовых перевозок.

Удельный вес скоростного транзитного движения на наших дорогах пока еще мал, однако произведенные за последние годы плановые расчеты и экономические изыскания позволяют уверенно сделать прогноз о неуклонном его росте-

Поэтому при проектировании государственных автомобильных дорог необходимо ориентироваться не только на ближайший период времени, но и на более отдаленную перспективу, иными словами, учитывать, что со временем, особенно на некоторых направлениях, скоростное транзитное движение неизбежно возрастет.

При изучении воздействия транзитного движения на пересекаемые дорогой населенные пункты, в качестве транзитных, следует рассматривать не только сквозные перевозки на всем протяжении дороги, но и перевозки, осуществляемые на сравнительно недалекие расстояния на отдельных отрезках дороги, в пределах которых находятся населенные пункты.

Выбор наиболее целесообразных решений о взаимном расположении автомобильных дорог и населенных пунктов должен быть основан, в каждом отдельном случае,” на всестороннем учете и анализе местных условий.

При принятии решений о взаимном расположении автомобильных дорог и населенных, пунктов у нас в СССР механическое перенесение зарубежного опыта было бы глубоко ошибочным-

Иностранный опыт планировки городов и проектирования примыканий автомобильных дорог может быть использован только на началах весьма критического к нему отношения, с внесением существенных, принципиальных изменений, которые вытекают из коренных отличий нашей социалистической экономии.

При проектировании и строительстве автомобильных дорог вблизи населенных пунктов потребности местного, тяготеющего к населенным пунктам движения должны быть наиболее полно обслужены.

Вместе с тем и транзитное движение должно свободно и беспрепятственно развиваться, не стесняя, однако, развития города и не влияя в отрицательную сторону на безопасность и удобство городских сообщений.

Ряд проектов, разработанных и частично уже реализованных за последние годы, показывают, что, применительно к нашим советским городам и автомобильным дорогам, разумно обоснованное удовлетворение внешне противоречивых интересов транзитного и местного движения является не только возможным и осуществимым, но и единственно приемлемым.

Наоборот, в условиях капиталистического строя сочетание интересов транзитного и местного движения заведомо нереально, подобно тому как за рубежом заранее обречены на неудачу многочисленные безуспешные попытки координации работы автомобильного и железнодорожного транспорта.

Проблема реконструкции городов, в частности городского и пригородного дорожного хозяйства, разумеется, приковывает к себе внимание зарубежных специалистов, однако они сталкиваются с непреодолимыми препятствиями, вытекающими из классовой структуры капиталистического общества.

Присущие капиталистическому строю антагонистические про. тиворечия между капиталом и трудом, между частным характером присвоения и общественным характером производства, между роскошью и нищетой, между пресыщением эксплоататоров и голодом эксплоатируемых особенно ярко проявляются в современных больших городах.

Рис. 4. Деталь проекта реконструкции областного центра (автор — академик архитектуры В. Семенов). Слева примыкание транзитной автомагистрали к вновь проектируемой городской улице

В США и в странах Западной Европы реконструкция городов и пригородных поселков направлены не в интересах благополучия трудящихся масс населения, а в сторону усиления их эксплуатации и закабаления.

На ярко выраженный классовый характер работ по перепланировке современных капиталистических городов указывал еще Ф. Энгельс.

«Жилищная нужда,—писал Ф. Энгельс, — представляет необходимый продукт буржуазной формы общества, где рабочие массами скопляются в больших городах и притом быстрее, чем, при существующих условиях, создаются для них жилища, где, стало быть, самые мерзкие свиные хлева всегда найдут себе нанимателей…
«Очаги заразы, позорнейшие норы и ямы, в которые капиталистический способ производства загоняет каждую ночь наших рабочих, — не уничтожаются, они только . . перемещаются!
Та же экономическая необходимость, которая создала их в одном месте, создает их и в другом»

Точно такие же условия предопределили историческое развитие крупных городских центров дореволюционной России.

В. И. Ленин характеризовал их следующим образом:

«Роскошь и мотовство богачей достигали небывалых размеров, и парадные улицы больших городов застроились их княжескими палатами и роскошными замками . Но положение рабочего, по мере роста капитализма, все ухудшалось . . Заработок найти становилось все труднее и труднее, и рядом с роскошными палатами богачей (или на окраинах городов) росли лачуги рабочих, принуждённых жить в подвалах, в перекошенных сырых и холодных квартирах, а не то и прямо в землянках, около новых промышленных заведений» 2.

В свое время, говоря о предпринятой перепланировке и реконструкции Парижа, Ф. Энгельс подчеркивал лицемерный ее характер.

«Грязные трущобы и закоулки Парижа, где было сконцентрировано жилье рабочего люда, не изменились от проведения в центре прямых широких бульваров и проспектов.

Зато «отцами города» преследовалась другая цель — затруднение баррикадной борьбы на парижских улицах».

В опубликованной за несколько лет до начала Отечественной войны за рубежом книге архитектора Казно с предельной, граничащей с цинизмом, откровенностью отмечено:

«Инициатор и руководитель реконструкции Парижа Осман перестроил Париж не только для того, чтобы сделать столицу более красивой; одновременно он хотел сделать из Парижа город, в котором легко было бы поддержать порядок и социальный мир».

Характерной чертой всех современных крупных капиталистических городов является расселение рабочих в наихудших в климатическом и топографическом отношениях районах.

Такие районы нередко располагаются на заболоченных, лишенных озеленения территориях, не удовлетворяющих элементарным требованиям городского благоустройства и санитарии и лишенных удобных транспортных связей с центром города. В качестве примеров достаточно сослаться на трущобы Нью-Йорка, Чикаго, Сан-Франциско и Детройта, на такие районы, как Уе-стенд в Лондоне, Остен в Берлине, где ютится городская беднота, и противопоставить им лучшие, наиболее здоровые и пригодные для жилья кварталы, отведенные для состоятельных слоев населения.

Предложения Адамса о перепланировке Нью-Йорка и его пригородов и другие выдвигавшиеся в разное время проекты упорядочения городов США в условиях буржуазного строя носят утопический характер именно потому, что они находятся в прямом противоречии с классовыми принципами планирования городов. Частная собственность на землю крайне ограничивает возможность широких реконструктивных мероприятий.

Исторически сложившаяся хаотическая и скученная застройка пригородов чрезвычайно затрудняет реализацию проектов прокладки новых магистральных улиц и проездов.

Подобные проекты осуществляются в зарубежных капиталистических странах крайне медленно, иногда на протяжении Десятков лет и сопровождаются бешеными спекуляциями земельными участками.

Проблема реконструкции городов и, в частности, ликвидации трущоб, в которых ютятся наиболее низко оплачиваемые категории рабочих и городская беднота, неразрешима в условиях капиталистического строя.

Сосредоточение в американских и западноевропейских городах-гигантах на ограниченной территории огромного количества промышленных предприятий, все возрастающая скученность жилья и крайняя перегруженность городских улиц и проездов транспортными потоками противоречат интересам населения, в первую очередь городского пролетариата.

Наряду с этим такая перегруженность исключает в принципе возможность рациональной планировки городов, в частности, целесообразного размещения городских и пригородных путей сообщения и транспортных средств.

Париж, согласно опубликованному несколько лет тому назад, мнению известного архитектора Корбюзье, испытывает «трагедию переполнения улиц»; в Нью-Йорке скорость движения в черте города настолько снизилась, что лица, пользующиеся автомобилями, подъезжая к городской черте, стремятся оставить автомобили для хранения на окраине, чтобы скорее достигнуть центральной части города на метро.

В Чикаго количество столкновений, наездов и других аварий на пригородных дорогах за последние годы резко увеличилось. Неудобства, связанные с заторами движения, так возросли, что езда в пригородах, по выражению одной американской журнальной статьи, стала «настоящей пыткой для водителей автомобилей».

Анализ североамериканской статистики несчастных случаев в пределах городских улиц и пригородных путей привел к выводам о том, что большинство аварий, а именно 59,3%, относится к взаимным столкновениям автомобилей-

Это процентное соотношение наглядно свидетельствует, что главными причинами аварийности являются органические недостатки планировки американских городских и пригородных автомобильных путей, в сочетании с неупорядоченностью движения.

Статистические материалы об автомобильных авариях у нас в СССР, наоборот, из года в год отмечают резкое снижение аварийности автотранспорта, несмотря на быстрый рост автомобильного движения.

Реконструкция городов и рабочих поселков нашей великой Родины планово регулируется мероприятиями партии и советского правительства, направленными к повседневной заботе о населении, к созданию наиболее благоприятных условий для труда, быта и отдыха советских граждан.

Рис. 1. Один из кварталов г. Киева

Наши города растут и развиваются не по капиталистическим, а по иным, коренным образом отличным — социалистическим путям развития.

В условиях планового социалистического хозяйства СССР созда ны все предпосылки и в ближайшие годы будут проведены все необходимые мероприятия для устранения жилищного кризиса, для культурного и хозяйственного расцвета населенных центров.

Великий кормчий советского государства — товарищ Сталин уделяет большое внимание актуальным проблемам отечественного градостроительства.

Еще 26 января 1934 года, выступая с отчетным докладом на XVII съезде ВКП(б), товарищ И. В. Сталин сказал:
«Изменился облик наших крупных городов и промышленных центров. Неизбежным признаком крупных городов буржуазных стран являются трущобы, так называемые «рабочие кварталы» на окраинах города, представляющие груду темных, сырых, большей частью подвальных, полуразру-• шенных помещений, где обычно ютится неимущий люд, копошась в грязи и проклиная свою судьбу.
Революция в СССР привела к тому, что эти трущобы исчезли у нас. Они заменены вновь отстроенными, хорошими и светлыми рабочими кварталами, причем во многих случаях рабочие кварталы выглядят у нас лучше, чем центры города».

В июле 1934 года, излагая на пленуме Моссовета личные указания товарища И. В. Сталина о путях развития и планировки Москвы, тов. Л. М. Каганович сообщил:
«В своем плане мы отвергли крайности.
Товарищ Сталин, отметив, что позиция, занятая московскими организациями в планировке Москвы, правильна, указал, что в перестройке города мы должны вести борьбу на два фронта.
Для нас неприемлемы и позиции тех, кто отрицает самый принцип города, кто тянет нас к оставлению Москвы большой деревней, и тех, кто предлагает строить город по типу капиталистических городовс чрезмерной переуплотненностью населения».

Эти исторические указания великого вождя советского народа, относившиеся к Москве, были положены в основу огромной творческой работы, проделанной за последние годы в области планировки и проектирования реконструкции всех советских городов.

По мнению руководящих советских архитекторов, «Территориальное расположение СССР, безграничность его пространств, предельные контрасты рельефа способствуют огромнейшему разнообразию в архитектурно-планировочных приемах при строительстве новых и реконструкции старых городов».

Из приведенной цитаты, видно, что трафаретные, шаблонные решения, наперед заданные рецепты оказываются несостоятельными при планировке городов и поселков, так как разнообразные природные факторы, а также различные административно-политические, экономические, архитектурно-художественные, оборонные и другие соображения никогда не удается уложить в заранее заданную абстрактную и оторванную от местных условий и живой действительности схему.

То же полностью относится к исследуемым нами примыканиям внегородских автомобильных дорог к планировочной терри. тории населенных пунктов.

К таким же, по существу, выводам пришла Академия коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова, в итоге интересного и содержательного анализа проектов планировки рабочих поселков вблизи государственных автомобильных дорог СССР, проделанного доктором техн. наук проф. А. Е. Страментовым и канд. техн. наук А. Е. Барковой

В состоявшемся 10 июля 1935 года постановлении ЦК ВКП(б) и СНК СССР о генеральном плане реконструкции Москвы 2 были решительно осуждены как проекты создания новой Москвы за пределами существующей, по соседству «с законсервированным музейным городом старины», так я предложения о сломке существующего, сложившегося города и (постройке на его месте нового города по совершенно новому плану.

ЦК ВКГТ(б) и СНК СССР еще в 1935 году указали, что при определении плана Москвы необходимо исходить из сохранения основ исторически сложившегося города, но с коренной его перепланировкой путем решительного упорядочения сети городских улиц и площадей.

Указания о реконструкции Москвы, на протяжении длительного периода времени, имели ведущее и руководящее значение не только для столицы нашей Родины—Москвы, но и применительно ко всем восстанавливаемым и реконструируемым городам Советского Союза.

Огромное значение имеют недавно вынесенное решение о создании Министерства городского строительства СССР и особенно историческое постановление Совета Министров СССР и ЦК ВКП(б) «О разработке нового генерального плана реконструкции Москвы», опубликованное 1 февраля 1949 года3, где справедливо отмечается, что в настоящее время у нас созданы все необходимые условия для выполнения генплана по городскому транспорту и строительству усовершенствованных дорог.

Современный советский город и его пригороды должны представлять собой единый комплекс инженерных сооружений, обслуживающих городское население и обеспечивающих его разносторонние производственные, культурные и бытовые потребности, в том числе — скорое, безопасное и удобное передвижение пассажиров и грузов.

В настоящее время интенсивность пассажирского и грузового движения в большинстве крупных советских городов и в их пригородных зонах растет настолько быстро, что во многих городах отмечается необходимость коренного переустройства транспортного хозяйства, в частности автомобильного транспорта и дорожной сети.

Вложения, предназначенные для реконструкции городского и пригородного транспортного хозяйства, должны производиться на сснове всесторонне продуманного планирования.

Неотъемлемой составной частью планировки наших советских городов и их пригородов должно стать комплексное проектирование транспорта, с учетом взаимозависимости всех звеньев единой транспортной сети и наиболее целесообразного, оптимального их использования.

Городской, в особенности крупный индустриальный, центр оказывает мощное воздействие на окружающую пригородную зону, накладывая на нее определенный отпечаток и обусловливая необходимость выделения специальных территорий, связанных с обслуживанием потребностей городских предприятий и городского населения.

С другой стороны, при исследовании городов меньшей величины обычно удается проследить влияние производительных сил и сырьевых ресурсов, размещенных в окружающих районах, на экономический профиль города.

Пригородные зоны вокруг крупных населенных пунктов обеспечивают снабжение городов продуктами питания; кроме того, на их территории размещаются пояса зеленых насаждений, естественные и искусственные водоемы и водотоки, дачные поселки, дома отдыха и здравницы, санаторно-лечебные учреждения, спортивные и туристские станции.

Советским правительством за последние 15—20 лет издан ряд постановлений, регламентирующих хозяйственную жизнь пригородных зон, примыкающих к крупным городским центрам; предусмотрено создание вокруг городов и крупных рабочих поселков пригородных зон с радиусом от 10 до 25 км; широко развернулось огородничество в пригородных зонах

В резолюции XVIII съезда ВКЩб) о третьем пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР было принято решение о размещении на территории Москвы, Ленинграда, Баку, 60

Рис. 2. Проект глубокого овода автомобильной магистрали и план реконструкции примыкающих улиц

Харькова, Киева, промышленных центров Донбасса, Кузбасса, • Горького, городов Дальнего Востока и многих других крупных городов баз, обеспечивающих полностью снабжение этих центров продуктами питания.

Ряд аналогичных постановлений союзного и республиканских правительств, относящихся к пригородным зонам вокруг промышленных и населенных пунктов, был принят за годы Отечественной войны и в послевоенный период1.

Неотъемлемыми элементами нового сталинского плана реконструкции Москвы будут взаимная увязка планировки столицы и подмосковных пригородов и комплексное решение задач, связанных с перспективным развитием московского транспортного узла. Не приходится сомневаться в том, что проектные решения, которые будут предложены новым планом реконструкции Москвы, заслуженно будут рассматриваться всей советской инженерной общественностью в качестве образцовых. В той или иной степени они окажут влияние на проекты реконструкции других крупных городских центров и их пригородов.

Таким образом, интересующие нас вопросы трассирования автомобильных дорог вблизи населенных центров должны рассматриваться в неразрывной связи с проблемами восстановления, реконструкции и роста советских городов.





Похожие статьи:
Архитектурное оформление автомобильных дорог

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум