|
|
Навигация:  Автомобильные дороги и планировка населенных пунктов
Автомобильные дороги и планировка населенных пунктов Задачи, возлагаемые на автомобильный транспорт и автомобильные дороги, с исчерпывающей четкостью были сформулированы несколько лет тому назад в послевоенном сталинском пятилетнем плане восстановления л развития народного хозяйства СССР на 1946—1950 гг.; эти задачи: организация межрайонных автомобильных перевозок и снятие короткопробежных грузов с железных дорог. Запроектированное пятилетним планом снятие короткопробежных грузов с железных дорог потребовало осуществления широкой программы транспортно-экономических изысканий, в том числе детального изучения пригородного грузооборота. Организация массовых межрайонных автоперевозок предопределила ряд других неотложных мероприятий в области автотранспорта и автомобильных дорог. Все возрастающее внимание уделяется сети магистральных внегородских дорог, в частности благоустройству пригородных участков дорог, обслуживающих крупные населенные центры. В ближайшие годы предстоит сделать весьма значительные вложения в строительство подъездных путей к промышленным узлам, к районам, богатым месторождениями полезных ископаемых, а также к наиболее важным железнодорожным станциям, водным пристаням и аэродромам. Необходимо обеспечить эффективное сочетание пригородных автомобильных перевозок с железнодорожными и частично с водными перевозками 1 на основе транспортно-экономических изысканий и, в частности, изучения пригородного грузооборота. Неотложными мероприятиями в области автотранспорта и автомобильных дорог являются: организация регулярных автомобильных сообщений между важнейшими населенными и промышленными центрами страны, планомерное улучшение условий эксплуатации автомобильного парка и повышение эксплуатационных показателей, характеризующих эффективность его использования. На примыкающих к городам автомобильных магистралях в ближайшие годы должны быть сооружены пассажирские и складские здания, автозаправочные и авторемонтные станции, диспетчерская связь и ряд других обслуживающих устройств, без которых немыслима организация массовых регулярных автомобильных сообщений. Наряду с переключением короткопробежных грузов, снимаемых с железных дорог, пригородные участки автомагистралей будут использованы для интенсивных пассажирских перевозок. Концентрация пассажирских перевозок в пределах подъездов к крупным городским и промышленным центрам и относительная закономерность их сезонных и суточных колебаний способствуют созданию в пригородных районах мощных, постоянно действующих автобусных сообщений. По мере организации межрайонных пассажирских и смешанных грузопассажирских перевозок, связанных с удовлетворением разнообразных производственных, хозяйственно-бытовых и культурных потребностей нашего советского населения, устанавливаются автобусные сообщения на все более далекие расстояния, хотя массовые перевозки грузов и пассажиров на дальние расстояния, как правило, пока не являются функцией автомобильных сообщений и возлагаются на другие виды транспорта. В условиях планового социалистического хозяйства исключена в принципе конкуренция между автомобильными и железными дорогами, характерная для капиталистических стран Западной Европы и Америки, так как социалистическая экономика СССР создает все объективные предпосылки для оптимального сочетания различных звеньев единой транспортной сети и наиболее целесообразного распределения между ними пассажирских и грузовых перевозок. Удельный вес скоростного транзитного движения на наших дорогах пока еще мал, однако произведенные за последние годы плановые расчеты и экономические изыскания позволяют уверенно сделать прогноз о неуклонном его росте- Поэтому при проектировании государственных автомобильных дорог необходимо ориентироваться не только на ближайший период времени, но и на более отдаленную перспективу, иными словами, учитывать, что со временем, особенно на некоторых направлениях, скоростное транзитное движение неизбежно возрастет. При изучении воздействия транзитного движения на пересекаемые дорогой населенные пункты, в качестве транзитных, следует рассматривать не только сквозные перевозки на всем протяжении дороги, но и перевозки, осуществляемые на сравнительно недалекие расстояния на отдельных отрезках дороги, в пределах которых находятся населенные пункты. Выбор наиболее целесообразных решений о взаимном расположении автомобильных дорог и населенных пунктов должен быть основан, в каждом отдельном случае,” на всестороннем учете и анализе местных условий. При принятии решений о взаимном расположении автомобильных дорог и населенных, пунктов у нас в СССР механическое перенесение зарубежного опыта было бы глубоко ошибочным- Иностранный опыт планировки городов и проектирования примыканий автомобильных дорог может быть использован только на началах весьма критического к нему отношения, с внесением существенных, принципиальных изменений, которые вытекают из коренных отличий нашей социалистической экономии. При проектировании и строительстве автомобильных дорог вблизи населенных пунктов потребности местного, тяготеющего к населенным пунктам движения должны быть наиболее полно обслужены. Вместе с тем и транзитное движение должно свободно и беспрепятственно развиваться, не стесняя, однако, развития города и не влияя в отрицательную сторону на безопасность и удобство городских сообщений. Ряд проектов, разработанных и частично уже реализованных за последние годы, показывают, что, применительно к нашим советским городам и автомобильным дорогам, разумно обоснованное удовлетворение внешне противоречивых интересов транзитного и местного движения является не только возможным и осуществимым, но и единственно приемлемым. Наоборот, в условиях капиталистического строя сочетание интересов транзитного и местного движения заведомо нереально, подобно тому как за рубежом заранее обречены на неудачу многочисленные безуспешные попытки координации работы автомобильного и железнодорожного транспорта. Проблема реконструкции городов, в частности городского и пригородного дорожного хозяйства, разумеется, приковывает к себе внимание зарубежных специалистов, однако они сталкиваются с непреодолимыми препятствиями, вытекающими из классовой структуры капиталистического общества. Присущие капиталистическому строю антагонистические про. тиворечия между капиталом и трудом, между частным характером присвоения и общественным характером производства, между роскошью и нищетой, между пресыщением эксплоататоров и голодом эксплоатируемых особенно ярко проявляются в современных больших городах. Рис. 4. Деталь проекта реконструкции областного центра (автор — академик архитектуры В. Семенов). Слева примыкание транзитной автомагистрали к вновь проектируемой городской улице В США и в странах Западной Европы реконструкция городов и пригородных поселков направлены не в интересах благополучия трудящихся масс населения, а в сторону усиления их эксплуатации и закабаления. На ярко выраженный классовый характер работ по перепланировке современных капиталистических городов указывал еще Ф. Энгельс. «Жилищная нужда,—писал Ф. Энгельс, — представляет необходимый продукт буржуазной формы общества, где рабочие массами скопляются в больших городах и притом быстрее, чем, при существующих условиях, создаются для них жилища, где, стало быть, самые мерзкие свиные хлева всегда найдут себе нанимателей… Точно такие же условия предопределили историческое развитие крупных городских центров дореволюционной России. В. И. Ленин характеризовал их следующим образом: «Роскошь и мотовство богачей достигали небывалых размеров, и парадные улицы больших городов застроились их княжескими палатами и роскошными замками . Но положение рабочего, по мере роста капитализма, все ухудшалось . . Заработок найти становилось все труднее и труднее, и рядом с роскошными палатами богачей (или на окраинах городов) росли лачуги рабочих, принуждённых жить в подвалах, в перекошенных сырых и холодных квартирах, а не то и прямо в землянках, около новых промышленных заведений» 2. В свое время, говоря о предпринятой перепланировке и реконструкции Парижа, Ф. Энгельс подчеркивал лицемерный ее характер. «Грязные трущобы и закоулки Парижа, где было сконцентрировано жилье рабочего люда, не изменились от проведения в центре прямых широких бульваров и проспектов. Зато «отцами города» преследовалась другая цель — затруднение баррикадной борьбы на парижских улицах». В опубликованной за несколько лет до начала Отечественной войны за рубежом книге архитектора Казно с предельной, граничащей с цинизмом, откровенностью отмечено: «Инициатор и руководитель реконструкции Парижа Осман перестроил Париж не только для того, чтобы сделать столицу более красивой; одновременно он хотел сделать из Парижа город, в котором легко было бы поддержать порядок и социальный мир». Характерной чертой всех современных крупных капиталистических городов является расселение рабочих в наихудших в климатическом и топографическом отношениях районах. Такие районы нередко располагаются на заболоченных, лишенных озеленения территориях, не удовлетворяющих элементарным требованиям городского благоустройства и санитарии и лишенных удобных транспортных связей с центром города. В качестве примеров достаточно сослаться на трущобы Нью-Йорка, Чикаго, Сан-Франциско и Детройта, на такие районы, как Уе-стенд в Лондоне, Остен в Берлине, где ютится городская беднота, и противопоставить им лучшие, наиболее здоровые и пригодные для жилья кварталы, отведенные для состоятельных слоев населения. Предложения Адамса о перепланировке Нью-Йорка и его пригородов и другие выдвигавшиеся в разное время проекты упорядочения городов США в условиях буржуазного строя носят утопический характер именно потому, что они находятся в прямом противоречии с классовыми принципами планирования городов. Частная собственность на землю крайне ограничивает возможность широких реконструктивных мероприятий. Исторически сложившаяся хаотическая и скученная застройка пригородов чрезвычайно затрудняет реализацию проектов прокладки новых магистральных улиц и проездов. Подобные проекты осуществляются в зарубежных капиталистических странах крайне медленно, иногда на протяжении Десятков лет и сопровождаются бешеными спекуляциями земельными участками. Проблема реконструкции городов и, в частности, ликвидации трущоб, в которых ютятся наиболее низко оплачиваемые категории рабочих и городская беднота, неразрешима в условиях капиталистического строя. Сосредоточение в американских и западноевропейских городах-гигантах на ограниченной территории огромного количества промышленных предприятий, все возрастающая скученность жилья и крайняя перегруженность городских улиц и проездов транспортными потоками противоречат интересам населения, в первую очередь городского пролетариата. Наряду с этим такая перегруженность исключает в принципе возможность рациональной планировки городов, в частности, целесообразного размещения городских и пригородных путей сообщения и транспортных средств. Париж, согласно опубликованному несколько лет тому назад, мнению известного архитектора Корбюзье, испытывает «трагедию переполнения улиц»; в Нью-Йорке скорость движения в черте города настолько снизилась, что лица, пользующиеся автомобилями, подъезжая к городской черте, стремятся оставить автомобили для хранения на окраине, чтобы скорее достигнуть центральной части города на метро. В Чикаго количество столкновений, наездов и других аварий на пригородных дорогах за последние годы резко увеличилось. Неудобства, связанные с заторами движения, так возросли, что езда в пригородах, по выражению одной американской журнальной статьи, стала «настоящей пыткой для водителей автомобилей». Анализ североамериканской статистики несчастных случаев в пределах городских улиц и пригородных путей привел к выводам о том, что большинство аварий, а именно 59,3%, относится к взаимным столкновениям автомобилей- Это процентное соотношение наглядно свидетельствует, что главными причинами аварийности являются органические недостатки планировки американских городских и пригородных автомобильных путей, в сочетании с неупорядоченностью движения. Статистические материалы об автомобильных авариях у нас в СССР, наоборот, из года в год отмечают резкое снижение аварийности автотранспорта, несмотря на быстрый рост автомобильного движения. Реконструкция городов и рабочих поселков нашей великой Родины планово регулируется мероприятиями партии и советского правительства, направленными к повседневной заботе о населении, к созданию наиболее благоприятных условий для труда, быта и отдыха советских граждан.
Рис. 1. Один из кварталов г. Киева Наши города растут и развиваются не по капиталистическим, а по иным, коренным образом отличным — социалистическим путям развития. В условиях планового социалистического хозяйства СССР созда ны все предпосылки и в ближайшие годы будут проведены все необходимые мероприятия для устранения жилищного кризиса, для культурного и хозяйственного расцвета населенных центров. Великий кормчий советского государства — товарищ Сталин уделяет большое внимание актуальным проблемам отечественного градостроительства. Еще 26 января 1934 года, выступая с отчетным докладом на XVII съезде ВКП(б), товарищ И. В. Сталин сказал: В июле 1934 года, излагая на пленуме Моссовета личные указания товарища И. В. Сталина о путях развития и планировки Москвы, тов. Л. М. Каганович сообщил: Эти исторические указания великого вождя советского народа, относившиеся к Москве, были положены в основу огромной творческой работы, проделанной за последние годы в области планировки и проектирования реконструкции всех советских городов. По мнению руководящих советских архитекторов, «Территориальное расположение СССР, безграничность его пространств, предельные контрасты рельефа способствуют огромнейшему разнообразию в архитектурно-планировочных приемах при строительстве новых и реконструкции старых городов». Из приведенной цитаты, видно, что трафаретные, шаблонные решения, наперед заданные рецепты оказываются несостоятельными при планировке городов и поселков, так как разнообразные природные факторы, а также различные административно-политические, экономические, архитектурно-художественные, оборонные и другие соображения никогда не удается уложить в заранее заданную абстрактную и оторванную от местных условий и живой действительности схему. То же полностью относится к исследуемым нами примыканиям внегородских автомобильных дорог к планировочной терри. тории населенных пунктов. К таким же, по существу, выводам пришла Академия коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова, в итоге интересного и содержательного анализа проектов планировки рабочих поселков вблизи государственных автомобильных дорог СССР, проделанного доктором техн. наук проф. А. Е. Страментовым и канд. техн. наук А. Е. Барковой В состоявшемся 10 июля 1935 года постановлении ЦК ВКП(б) и СНК СССР о генеральном плане реконструкции Москвы 2 были решительно осуждены как проекты создания новой Москвы за пределами существующей, по соседству «с законсервированным музейным городом старины», так я предложения о сломке существующего, сложившегося города и (постройке на его месте нового города по совершенно новому плану. ЦК ВКГТ(б) и СНК СССР еще в 1935 году указали, что при определении плана Москвы необходимо исходить из сохранения основ исторически сложившегося города, но с коренной его перепланировкой путем решительного упорядочения сети городских улиц и площадей. Указания о реконструкции Москвы, на протяжении длительного периода времени, имели ведущее и руководящее значение не только для столицы нашей Родины—Москвы, но и применительно ко всем восстанавливаемым и реконструируемым городам Советского Союза. Огромное значение имеют недавно вынесенное решение о создании Министерства городского строительства СССР и особенно историческое постановление Совета Министров СССР и ЦК ВКП(б) «О разработке нового генерального плана реконструкции Москвы», опубликованное 1 февраля 1949 года3, где справедливо отмечается, что в настоящее время у нас созданы все необходимые условия для выполнения генплана по городскому транспорту и строительству усовершенствованных дорог. Современный советский город и его пригороды должны представлять собой единый комплекс инженерных сооружений, обслуживающих городское население и обеспечивающих его разносторонние производственные, культурные и бытовые потребности, в том числе — скорое, безопасное и удобное передвижение пассажиров и грузов. В настоящее время интенсивность пассажирского и грузового движения в большинстве крупных советских городов и в их пригородных зонах растет настолько быстро, что во многих городах отмечается необходимость коренного переустройства транспортного хозяйства, в частности автомобильного транспорта и дорожной сети. Вложения, предназначенные для реконструкции городского и пригородного транспортного хозяйства, должны производиться на сснове всесторонне продуманного планирования. Неотъемлемой составной частью планировки наших советских городов и их пригородов должно стать комплексное проектирование транспорта, с учетом взаимозависимости всех звеньев единой транспортной сети и наиболее целесообразного, оптимального их использования. Городской, в особенности крупный индустриальный, центр оказывает мощное воздействие на окружающую пригородную зону, накладывая на нее определенный отпечаток и обусловливая необходимость выделения специальных территорий, связанных с обслуживанием потребностей городских предприятий и городского населения. С другой стороны, при исследовании городов меньшей величины обычно удается проследить влияние производительных сил и сырьевых ресурсов, размещенных в окружающих районах, на экономический профиль города. Пригородные зоны вокруг крупных населенных пунктов обеспечивают снабжение городов продуктами питания; кроме того, на их территории размещаются пояса зеленых насаждений, естественные и искусственные водоемы и водотоки, дачные поселки, дома отдыха и здравницы, санаторно-лечебные учреждения, спортивные и туристские станции. Советским правительством за В резолюции XVIII съезда ВКЩб) о третьем пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР было принято решение о размещении на территории Москвы, Ленинграда, Баку, 60
Рис. 2. Проект глубокого овода автомобильной магистрали и план реконструкции примыкающих улиц Харькова, Киева, промышленных центров Донбасса, Кузбасса, • Горького, городов Дальнего Востока и многих других крупных городов баз, обеспечивающих полностью снабжение этих центров продуктами питания. Ряд аналогичных постановлений союзного и республиканских правительств, относящихся к пригородным зонам вокруг промышленных и населенных пунктов, был принят за годы Отечественной войны и в послевоенный период1. Неотъемлемыми элементами нового сталинского плана реконструкции Москвы будут взаимная увязка планировки столицы и подмосковных пригородов и комплексное решение задач, связанных с перспективным развитием московского транспортного узла. Не приходится сомневаться в том, что проектные решения, которые будут предложены новым планом реконструкции Москвы, заслуженно будут рассматриваться всей советской инженерной общественностью в качестве образцовых. В той или иной степени они окажут влияние на проекты реконструкции других крупных городских центров и их пригородов. Таким образом, интересующие нас вопросы трассирования автомобильных дорог вблизи населенных центров должны рассматриваться в неразрывной связи с проблемами восстановления, реконструкции и роста советских городов. Похожие статьи: Навигация: Статьи по теме:
Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум |
|
|
|
|
Информационный сайт о строительных материалах и технологиях. Контакты: Никита Королёв - © 2008-2014 |
© Все права защищены.
Копирование материалов невозможно. |
|