Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Структура плана города


Структура плана города

Опыт проектно-планировочных работ, проведенных в течение последних лет, дает большой и интересный материал, на основании которого уже в настоящее время возможно установить методы разработки ряда ведущих проблем планировки и строительства городов. К этим проблемам в первую очередь необходимо отнести выбор системы планировки города в зависимости от тех путей сообщения, которые находятся в прилегающем к городу макрорайоне с радиусом 25—70 км.

Из градообразующих факторов, к которым относятся существующая и новая промышленность, административные, научные и учебные учреждения, а также все виды массового транспорта, наибольшее значение при разработке вопроса о выборе системы планировки города имеет планировка промышленных зон, а также система подходов транспортных путей сообщения к городу. От правильности решения этих вопросов зависит качество планировок самих городов, их строительная стоимость, темпы строительства.

В деле выбора систем пространственного решения можно наметить следующие генеральные направления.

В угольных районах Донбасса и отчасти в Кузбассе и в Карагандинском промышленном районе возможно принять систему последовательного комплексного строительства отдельных звеньев крупных городов, звеньев, связанных с шахтами-гигантами, или группами, комплексами шахт, которые по определенному плану шахтного строительства передаются в эксплуатацию.

В районах, где доминирующей промышленностью является каменноугольная промышленность, возможно принять систему городов-цепей. Каждое звено города-цепи должно представлять собою полноценный, в смысле его архитектурной организации, инженерного оборудования и культурно-бытовых условий, город социалистического типа.

Каменноугольная промышленность, в зависимости от местных природных условий, а также от геологических разрезов, может быть обслуживаема в некоторых случаях также городами концентрической системы планировки с рядом поселков-спутников, размещенных у отдельных, отдаленных от города групп шахт. Такое решение является наиболее рациональным там, где под территорию города необходимо законсервировать часть угленосной полосы.

Рис. 1. Схема города-цепи (каменноугольный бассейн)

Металлургическая промышленность, базирующаяся на сырьевых ресурсах железных, медных и других рудников, строящаяся в районе этих рудников, обслуживается городами по системе смешанного типа:

Город концентрированный для обслуживания обрабатывающей промышленности.

2. Ряд городов-спутников, или поселков, привязанных к сырьевым базам добывающей промышленности, находящимся на значительном расстоянии от промышленной площадки основной ведущей промышленности района, от металлургического комбината.

Другая система планировки населенных мест является собственно системой сетевой планировки не отдельного города, а ряда городов, объединяемых в единой народнохозяйственной системе большого района. В такую сеть входят отдельные, сравнительно небольшие комплексы, расположенные на некотором расстоянии один от другого и в непосредственной близости от обслуживаемой промышленности.

Рис. 2. Концентрированный город

Такая система применяется при проектировании отдельных небольших городов или поселков главным образом в районах добывающей промышленности со сравнительно небольшими запасами ископаемых природных ресурсов.

Упомянутыми системами пространственного решения районной планировки не исчерпываются все случаи размещения города-Примеры производственных проектно-планировочных работ показывают ряд новых способов пространственного решения, отвечающих конкретным условиям организации новых промышленных узлов и строительства новых городов в новых географических точках Советского Союза.

При проектировании города, при выборе структуры его плана, предназначающегося для обслуживания, в основном, какой-либо определенной отрасли промышленности ((каменноугольной, металлургической, машиностроительной, химической и т. д.), необходимо исходить из перспектив развития данной отрасли промышленности в течение ближайших 10 — 15 лет. Однако нельзя исходить из положения, что город создается и строится только в целях обслуживания данной отрасли промышленности.

При проектировании города необходимо учитывать весь комплекс

технико-экономических и политических факторов градообразова-ния во всем проектируемом народнохозяйственном районе, с учетом всех отраслей хозяйства района, в том числе и сельского хозяйства.

Исходя из этих основных предпосылок, план нового города, который проектируется как органическая составная часть большого района, в своей структуре отражает планировочные воздействия следующих структурных схем районной планировки:
а) схемы размещения на территории района промышленных, агроиндустриальных предприятий, а также селитебных площадок, предназначенных для расселения населения;
б) схемы организации сельскохозяйственной зоны с решениями по построению связи сельского хозяйства с промышленными предприятиями и трудовым населением;
в) схемы железнодорожных путей сообщения и водного транспорта;
г) схемы безрельсовых путей сообщения;
д) схемы воздушного сообщения и мест размещения аэродромов;
е) схемы инженерно-ирригационных и мелиоративных работ в районе;
ж) схемы энергоснабжения района с нанесением основных линий электропередачи высокого напряжения, а также схемы водного хозяйства, источников водоснабжения;
з) схемы водопровода и канализации;
и) схемы теплофикации и газификации района.

Рис. 3. Концентрированный город с поселками спутниками

Таким образом, при аналитическом и графическом построении схем районной планировки весь район покрывается рядом сетей, дающих полную народнохозяйственную характеристику района и определяющих основные предпосылки для построения единого плана народнохозяйственного развития района. К этим сетям относятся:

1. Сеть сырьевых баз, энергетическая сеть, сеть транспорта, связи, сеть размещения промышленности стройматериалов, строительных деталей и стандартных элементов, гидротехническая сеть, сеть источников воды, как поверхностных, так и грунтовых (артезианских источников), сеть естественных зеленых насаждений и зеленых защитных полос.

2. Сеть транспортных магистралей и периферийных площадей города.

Не останавливаясь подробно на исторических этапах развития города и его отдельных частей, необходимо указать, что возникновение, рост и развитие городов Советского Союза диктовались иными факторами градостроительства, чем те, которые были положены в основу возникновения городов капиталистического мира. Для Советского Союза основным фактором градообразования является план народнохозяйственного развития целого района, который представляет собою часть единого народнохозяйственного плана реконструкции и развития народного хозяйства СССР.

Историческое развитие плана города начинается с построения в непосредственной близости от промышленного предприятия или целого промышленного комплекса на расстоянии, отвечающем нормам санитарной защиты, городской селитебной территории. И первой задачей, которая разрешается в построении плана города, является решение схемы функционального зонирования города, и построение основного костяка всего города в целом в виде схемы его магистралей и улиц.

Правильное решение этой схемы с одновременной четкой классификацией улиц города предопределяет те пути, по которым может и должен развиваться весь организм города, начиная от его главного центра, который решается в виде одной или нескольких .площадей; от главных магистралей, бульваров и скверов до периферийных площадей —- входов в город, которые служат своеобразными вестибюлями города. На этих площадях организуется связь города с внешними подходами к нему, с той системой всех видов путей транспорта, по которым направляются к городу грузовые и пассажирские потоки.

Каждый из видов транспорта при подходе своем к городу определяет характер и планировочную организацию той площади, которая принимает на себя основные потоки, доставляемые данным видом транспорта в город. Так, железнодорожный транспорт подводит свои поезда к вокзалам и станциям города, подвозя грузы и пассажирские потоки на пристанционные и привокзальные площади.

Плановое решение таких транспортных площадей зависит от величины грузовых или пассажирских потоков, которые выходят со станции или с вокзала на площадь. В некоторых случаях привокзальная площадь решается в виде двух площадей, из которых одна составляет как бы открытую часть самого вокзала, своего рода аванплощадь, а другая — большая по своим размерам является собственно площадью транспортного значения для организации движения, направляемого в город или из него. При планировке наших городов не всегда правильно учитывается такое разделение функций площадей, примыкающих к зданию вокзала, между тем как объединение на одной площади функции распределения и регулирования потока пешеходного движения с функциями контролирования и регулирования движения механизированного транспорта (трамвай, троллейбусы, автобусы, массовый автомобильный транспорт и велосипеды) приводит в большинстве случаев к ненормальным условиям организации движения на этой площади. Привокзальная площадь должна быть запроектирована так, чтобы сама планировка площади предопределяла те направления потоков, которые дают минимальное количество пересечения как на самой площади, так и на подходящих к ней магистралях.

Аналогичная система проектирования городских площадей принимается и в тех случаях, когда грузовые и пассажирские пот токи выходят из здания приморских вокзалов и из привокзальных территорий. Здесь также рациональнее проектировать так, чтобы городские магистрали, принимающие основные грузовые и пассажирские потоки, непосредственно примыкали к внешней площади, а не к той дополнительной площади, которая является открытым вестибюлем вокзала.

Площади, расположенные непосредственно около аэропорта или аэродромов, могут решаться в виде одной площади, так как грузовые и пассажирские потоки, выходящие в город с территории воздушного вокзала, значительно меньше по своим размерам, чем потоки с железнодорожного или водного вокзала.

Особое место и значение в плане города имеют те площади, на которые входят внешние потоки, подходящие к городу с автомобильных дорог.

Функции этих площадей значительно шире и многограннее, чем функции привокзальных площадей, так как здесь принимаются потоки различного назначения. Среди них могут быть потоки транзитного значения, потоки грузов, направляемых непосредственно в близлежащую зону города, или, наоборот, направление которых идет в отдаленные районы города, а также потоки грузов, перевалка которых должна быть произведена непосредственно на этой площади или вблизи ее.

Одновременно с этим на данной площади решается задача распределения пассажирского автодвижения. Поэтому территория автотранспортных площадей должна быть четко распределена с тем, чтобы к внешней стороне площади подходила одна или несколько внешних автомобильных дорог, а к внутренней, обращенной к городу стороне площади—не более двух внутригородских транспортных магистралей. На боковых сторонах площади или у выхода на городскую магистраль рационально размещать здания автовокзала, гостиницы и авторемонтных мастерских, как основных архитектурно-объемных сооружений, оформляющих площадь. Количество зданий и их размеры, так же, как и размеры самой площади, решаются в соответствии со значением этой площади в транспортном отношении в плане города.

Местоположение автотранспортных площадей у примыкания автомобильных дорог к городу, их размер и архитектурно-планировочная организация имеют особое влияние на построение основного скелета плана города. Автотранспортная площадь является как бы первым звеном в целом ряде архитектурных городских ансамблей, определяющих характер архитектуры всего города. Поэтому особое значение приобретает проектная работа по разработке детального проекта планировки этих площадей.

Внешние транспортные магистрали, подходящие к городу из-расположенных в непосредственной близости от города районов, в своем историческом развитии большей частью являются реконструированными в техническом отношении и требующими значительного видоизменения в архитектурном отношении трактами, которые в далеком прошлом подходили к кремлю или защищенному торговому узлу. Внутри границ города эти тракты превратились во внутригородские улицы и большей частью стали главными магистралями города, относящимися к высшему классу городских улиц. Такими магистралями в Москве стали: Тверской тракт—Ленинградское шоссе, ул. Горького; Дмитровский тракт— Каляевская, ул. Чехова, Пушкинская и др- В Саратове Московский тракт стал главной магистралью города, улицей Ленина. Ряд других трактов: Царицынский, Астраханский, Вольский получили определенное значение в системе магистралей и улиц Саратова.

Можно привести много других примеров, когда загородные шоссе при подходе к городам и пересекая его границы, становятся основными внутригородскими магистралями.

Изучение и анализ планов как существовавших до революции городов, так и построенных при советской власти новых городов подтверждают, что исторически сложившиеся виды дорог, служившие ранее для конного движения, потом — для незначительного автомобильного движения, а сейчас ставшие магистралями более высоких классов для массового скоростного движения большей частью на определенном своем отрезке сделались внутригородскими магистралями.

Интересными примерами архитектурно-планировочного решения участков автомобильной магистрали, которые находятся внутри границ города, могут быть следующие.

При разработке генерального проекта планировки одного из городов было принято,! что шоссе, подходящее с юга к границам города, далее развивается в своеобразную парковую дорогу, проходящую по западной части широкого зеленого луча. Этот луч становится основной композиционной осью южной части города, расположенного на высоком берегу реки. Здесь применен один из методов реконструкции существующих городов, когда вновь проектируемая городская магистраль рассматривается как парковая дорога, соединяющая внешнюю кольцевую магистраль с внутренними зелеными массивами, и доводится до главного центра города. Такая система планировки представляет возможность вводить в центральные районы города потоки пешеходного и легкового автомобильного движения и создает благоприятные условия для организации массовых народных торжеств и демонстраций. Связь между центром города и пригородной зоной может быть организована по этим вводимым в организм города зеленым клиньям.

Глубокий ввод внешних магистралей автомобильных дорог, «примыкающих к городу, служит своеобразным композиционным примером для рационального развития исторически сложившейся структуры плана города в целях:
1. Правильного распределения внешних потоков на периферийных площадях, откуда каждый поток направляется к пункту приема грузопотоков в различных функциональных зонах города.
2. Освобождения главного центра города, а также центральных районов от транспорта больших скоростей, благодаря чему достигается более свободная архитектурно-планировочная организация центра города с движением внутригородского транспорта с допустимыми для этого движения скоростями. Одновременно организуется транспортное движение по кольцевым магистралям и другим городским транспортным магистралям с повышенными скоростями движения.
3. Улучшения архитектурных ансамблей центральных площадей города, а также фронтальной застройки» по западной границе парковой дороги.

Вторым примером глубокого ввода автомобильной дороги, примыкающей к городу, может быть внутригородская скоростная магистраль, запроектированная на генеральной схеме планировки другого города.

В данном примере подходящие с севера и северо-запада по автодорогам потоки на северо-западной границе города принимаются на периферийную транспортную площадь, где они разделяются на потоки, идущие в городские функциональные зоны по внутригородскому шоссе, которое становится главной магистралью северо-западного района города, и на потоки, которые направляются по новой запроектированной скоростной магистрали этого города.

Главным фактором организации этой новой транспортной магистрали является необходимость при большой протяженности города, доходящей до 30 с лишним километров, найти такую систему построения сети магистралей города,, чтобы в плане города определить местоположение продольной магистрали повышенных скоростей — магистрали второго класса.

В данном случае в городе для такого решения представляются исключительно благоприятные возможности (рис. 38).

Подходящая с северо-запада железная дорога, спускаясь на речную террасу, на которой расположен существующий город, глубоко врезается в план города. Это объясняется топографическими условиями, из-за которых трасса железной дороги прорезает город и проходит между основным городом и пригородом.

Трасса железной дороги проходит на отметках значительно ниже западного завокзально-го и южного промышленного района, вследствие чего все запроектированные путепроводы, связывающие восточные и центральные районы города с завок-зальным районом и юго-восточные промышленные районы с юго-западным селитебным районом города, располагаются над железнодорожной магистралью.

Такое положение железной дороги и путепроводов, служащих для связи городских магистралей, расположенных по разным сторонам железной дороги, делает целесообразным и возможным трассирование внутригородской скоростной автомобильной магистрали параллельно трассе железной дороги, с тем, чтобы эта автомобильная магистраль проходила под арками меньших пролетов тех же путепроводов, центральная высокая арка которых перекрывает железнодорожную магистраль.

Рис. 4. Глубокий ввод скоростной магистрали

Для скоростной автомобильной магистрали запроектирован ряд развязок в двух уровнях с сетью городских магистралей.

Такое проектное решение внутригородской сети магистрали города дает основание для спокойной нормальной работы с нормальными скоростями, допустимыми для городского движения.

В то же время город получает как. бы внутригородское открытое метро с высокими скоростями движения, трасса которого проходит по меридиональному диаметру города, связывая расположенные на расстоянии до 30 км между собой северные и южные периферийные районы города.

Такое решение вопроса не освобождает проектирующие организации от необходимости решения проблемы трассирования автомобильной магистрали, проходящей по правому берегу реки, с тем, чтобы эта автомагистраль по своему расположению отвечала всем техническим условиям, какие предъявляются к магистралям высшего класса.

Такая автомобильная магистраль может быть построена значительно позже, чем рассмотренная выше городская скоростная магистраль, после того как будет разработана районная планировка, хотя бы в виде общей принципиальной схемы районной планировки народнохозяйственных районов, примыкающих к правому берегу реки. Связь и организация коммуникаций, идущих от этой магистрали высшего класса, с районами самого города может быть осуществлена с помощью подъездов.

Этот пример проектирования системы магистралей, давая значительное понижение строительных и эксплуатационных расходов по организации такой внутригородской скоростной магистрали, в то же время значительно улучшает условия архитектурно-планировочной организации города, генеральный план которого использует преимущества сети городских магистралей, в значительной мере освобожденных от транзитных потоков. В другом случае, при решении схемы транспорта города, поступающие с севера, северо-запада и с запада грузовые и пассажирские потоки, подходя к западным границам города, также дифференцируются по основным направлениям, соответствующим адресам приема грузов. Скоростная магистраль, которая должна принимать на себя движение грузовых и пассажирских потоков на сравнительно больших скоростях, чем допускаемые внутри города скорости, проектируется по трассе, проходящей с севера на юг по западной периферии города. Она отделяется широкой защитной зеленой зоной от западных жилых кварталов города. Эта магистраль связывает северные районы города с южными районами, находящимися на расстоянии более 50 км.

Скоростная магистраль связывается с городскими магистралями при помощи системы отходящих от нее автомобильных дорог, вливающихся в систему магистралей города.

Соединения внутригородских улиц и магистралей с автомобильными дорогами осуществляются на специально проектируемых транспортных площадях на западной границе города.

Архитектурно-планировочная организация таких площадей строится в соответствии с конкретными условиями в каждом отдельном случае; она должна отвечать тем архитектурно-планировочным и функциональным требованиям, которые должны выполнять эти вестибюли—приемные площади автомобильного транспорта.





Похожие статьи:
Архитектурное оформление автомобильных дорог

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Дороги в пригородной зоне

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум